תחבורת אופניים


בלעדי: הדילים על החוקים בוועדה הכי חשובה בכנסת נחשפים

נשלח 24 באוג׳ 2016, 12:56 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 24 באוג׳ 2016, 13:12 ]

ועדת השרים לחקיקה היא אחד הגופים החשובים במדינה. הוועדה מקבלת לידיה את כל הצעות החוק עוד לפני שהן עולות בכנסת ומחליטה מה יעלה בגורלן. הצצה בלעדית לדיונים שמתנהלים בדלתיים סגורות ולדילים שנסגרים בתוך שניות

דפנה ליאל, חדשות ערוץ 2, 22/8/2016
לצפיה בכתבה, אם חלון הוידאו אינו נפתח, לחץ כאן


נהוג לחשוב ש-120 חברי כנסת מנהלים את מה שקורה במשכן ומחליטים איזה חוק יקודם, אבל האמת היא שההחלטות לא מתקבלות במליאה אלא במשרד ראש הממשלה - שם מתכנסת בכל יום ראשון ועדת שרים לחקיקה. בכתבה ששודרה הערב (שני) במהדורה המרכזית נחשפו הקלטות בלעדיות שהעניקו הצצה למה שמתרחש מאחורי הדלתות הסגורות.

13 שרים חברים בוועדה שחורצת את גורלן של הצעות החוק שיעלו לדיון במליאה באותו שבוע מאחורי דלת סגורה. מהרגע שמתקבלות ההחלטה בנוגע להצעות החוק הן מחייבות את כל חברי הכנסת של הקואליציה בהצבעות בכנסת: לרוב מגיעים לדיונים רק שלושה או ארבעה שרים שלמעשה מחליטים עבור הכנסת כולה מה להצביע.

אחת הדוגמאות שמעידות על שיטת העבודה היא הטיפול בהצעת החוק של ח"כ יאיר לפיד, שהועלתה במליאה: לפיד הציע כי בשישה טפסים מקוונים של המדינה תינתן האופציה למילוי טופס לתרומת איברים. שר הבריאות ליצמן התנגד והסביר ששרי יש עתיד יכלו להעביר את ההצעה לו רצו בקדנציה הקודמת כשהשרה יעל גרמן כיהנה מטעמם כשרת הבריאות.

לפיד קידם, ליצמן גנז
לפיד קידם, ליצמן גנז
| צילום: יונתן סינדל / פלאש 90

כל מה שקרה במליאה היה רק הצגה למצלמות: גורלה של הצעת החוק נגזר שלושה ימים קודם בוועדת השרים לחקיקה, בדיון שנמשך 21 שניות בדיוק. 

השרה שקד: חוק השתלת איברים, הבנתי שמשרד הבריאות מתנגד?

נציג משרד הבריאות: לדחות את זה בינתיים.

השרה שקד: לדחות?

נציג בישיבה: כן.

השרה שקד: שידחו את זה בשבועיים?

נציג משרד הבריאות: יותר.

השרה שקד: חודש?

נציג משרד הבריאות: חודשיים.

נציג נוסף בוועדה: שנתיים (צוחקים)

נציג משרד הבריאות: חודשיים. באמת אנחנו רוצים לראות את זה...

השרה שקד: לבקשת משרד הבריאות זה נדחה בחודשיים.

שקד, שחתומה בעצמה על כרטיס אדי, הסבירה כי "להצעה הספציפית הזו היו מתנגדים במשרדי הממשלה כי חלקם לא רצו לקחת את זה לעצמם, חלקם חשבו למה בטופס הזה ולא בטופס אחר? ההצעה לא הייתה בשלה. אני ממליצה לכולם לחתום, אבל לא חשבנו שהפלטפורמה שהוא מציע היא הנכונה".

כאן הכל קורה. משרד ראש הממשלה כאן הכל קורה. משרד ראש הממשלה | צילום: אבי אוחיון, לע"מ

לא מדובר במקרה יחיד: השנה דנה הוועדה ב-1,500 הצעות שהועלו לדיון - 167 הצעות חוק ממשלתיות, 152 לקואליציה ו-61 לאופוזיציה. כשדנים במשך שעה וחצי בעשרות הצעות חוק, כל אחת לעיתים זוכה לשניות ספורות של התייחסות. "האחריות שלנו היא לדחות את רוב החוקים, חוק לא מושלם יידחה", הדגישה שקד במליאה.

ההקלטות חושפות איך זה עובד: דילים ולחצים מאחורי הקלעים קובעים מה יעלה בגורל החוקים. לדוגמה, בהצבעה על הכנסת התנחלויות מבודדות שבסיכון ביטחוני גבוה לרשימת הטבות המס, ליצמן הביע התנגדות והשר אורי אריאל איים עליו שאם הוא לא יתמוך, הוא וחבריו יתקעו את ההצעות של גפני - חבר מפלגתו של ליצמן: 

השר ליצמן: אי אפשר להצביע על חוק כשאתה לא יודע על מי זה חל, על מה זה חל, על איזה יישוב.

השר אריאל: אבל השרה ביקשה רשימה כדי שתדע.

השר ליצמן: זה מה שאני אומר. אז אם היא תביא לי את הרשימה, אני אצביע.

השר אריאל: אם אתם רוצים לגרור עוד רגליים...

השר ליצמן: לא...אני בעד החוק.

השר אריאל: שניה שניה.

השר ליצמן: למה אתה משיב ככה? מדובר בחוק....

השר אריאל: (דופק על השולחן) די!  אני מדבר על אנשי האוצר, אל תפריע לי, טוב? מדברים על זה חודשים. אז אם  אתה רוצה לגרור רגליים כדי לא להגיע להחלטה או לא יודע למה, אז אני מבקש מבצלאל (ח"כ סמוטריץ') להיעדר מישיבות ועדת כספים... זו תהיה הצעתי, אני מציע לא להגיע לזה.

החלטות הוועדה של שקד מחייבות את כולם
החלטות הוועדה של שקד מחייבות את כולם
| צילום: יצחק הררי, פלאש 90

לא מעט הצעות מועברות בלחץ רב של ראשי המפלגות וחלק נדחות בדיוק מאותה סיבה. נושא נוסף שזכה לעניין תקשורתי רב היה ההצעה של ח"כ רחל עזריה לפיקוח על מחירי תחליפי החלב. בתוך חדר הוועדה הביעו השרים התנגדות להצעה מחשש לתוביל לתוצאה ההפוכה, אך הצביעו בעד בגלל סיכום פוליטי מוקדם מול עזריה.

השרה שקד: רחל עזריה, פיקוח על מוצרי תינוקות. ליצמן, אני גם נגד אבל צריך להעביר את זה.

השר ליצמן: עם כל הכבוד, בחרו שר, אני השר, אני נגד.

נציג נוסף: תדחי את זה לסוף הדיון.

השרה שקד: מה? 

השר ליצמן: אני נגד פיקוח על דברים, זאת אומרת ברגע שאתה שם מחיר על הדבר הזה...

השרה שקד: איך אתה יכול לסדר את זה?

נציג נוסף: שנייה, את עדיין נגד?

השר ליצמן: ברגע שמפרסמים מחיר אז זה המחיר. זאת אומרת כשאחר כך אין מבצעים, אין שום דבר...

השרה שקד: טוב, מה אתם רוצים לעשות? אתם רוצים להעביר את זה

השר ליצמן: לדחות את זה שוב לסוף הישיבה.

דוגמה נוספת שממחישה את האבסורד בוועדה התרחשה כאשר השרים דנו בהצעת חוק לעידוד רכיבה על אופניים. 61 חברי כנסת העניקו רוב מוחלט להצעה במליאה, אבל ועדת השרים לחקיקה החליטה לדחות את הדיון בכמה חודשים משיקולים תקציביים.

השר ליצמן: אנחנו בעד תחבורה ציבורית.

נציג האוצר: משרד האוצר מתנגד.

השרה שקד: למה?

נציג נוסף: יש הרבה הסכמים...

השר אלקין:  שנייה. משרד האוצר מתנגד, המשרד להגנת הסביבה תומך. מה עושה השר כחלון?

נציג נוסף:  אם הוא יכל להיות פה... 

השרה שקד: דחייה בשלושה חודשים, בסדר? מי בעד? מי נגד?

הדיון במליאה - רק הצגה למצלמות?
הדיון במליאה - רק הצגה למצלמות?
| צילום: חדשות 2

השבוע התכנסו בתל אביב ראשי הארגונים החברתיים שפועלים לחייב את ועדת השרים לחקיקה לנהוג בשקיפות - לפרסם את ההצבעות ואת הנימוקים. הם גם פנו לשרים לנדב את המידע באופן וולונטרי אבל רק שתי שרות, שקד וגמליאל, הסכימו. אחרי שההצעות החוק להחלת שקיפות על הוועדה נפלו בזו אחר זו, הפעילים יפנו לבג"ץ על מנת שיחייב שקיפות: אילן יונש, מנהל הקליניקה לחקיקה חברתית, יגיש את העתירה.

תומר אביטל ממיזם "מאה ימים של שקיפות" הסביר: "כל שר יכול לשבת ולהודיע דרך הטלפון לציבור איך הוא מצביע. שלושה שרים תמכו - שקד, גמליאל ואבי גבאי. מאז הפרישה שלו איבדנו עשרות אחוזים". לינור דויטש, לובי 99, הוסיפה: "לא יכול להיות שהם יפזרו החלטות ומאחורי הקלעים יפעלו אחרת".

מדוע השרים מתנגדים? ייתכן שחלק מהשרים מעוניינים להמשיך לדבר בחופשיות, כפי שאפשר ללמוד מהעקיצה של השר אקוניס כלפי ראש הממשלה: "ראש הממשלה מתואם עם שר הכלכלה נכון לרגע זה, אני לא יודע מה יהיה בשאר ה... גם עם שר התקשורת הוא מתואם, ועם שר החוץ. הוא גם פיתוח אזורי?"

כעת מתגבשת יוזמה חדשה בכנסת בהובלת שקד ויו"ר הקואליציה דוד ביטן, שתחייב את חבר הכנסת לחוקק פחות. שקד וביטן מקווים שהמהלך יאפשר דיונים מעמיקים יותר בוועדה ואולי גם זימון של חברי כנסת להופיע בפניה.

הצעה ראשונית נוספת שהעלה יו"ר ועדת הכנסת יואב קיש היא להעביר חלק מההצעות ישר לקריאה טרומית במליאה ולאחר מכן להעביר אותן לדיון בפורום אחר. 64 חברי כנסת חתמו על הצעת החוק שתחייב את ועדת השרים לחקיקה לנהוג בשקיפות. בינתיים מדי שבוע מקבלים השרים, שחלקם לעיתים לא נבחרים על ידי הציבור, עשרות החלטות גורליות מבלי לתת דין וחשבון.



Bike + Train in Europe: an unequal development

נשלח 19 באוג׳ 2016, 12:47 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 19 באוג׳ 2016, 12:47 ]




By Mr. Ed LANCASTER 17 Mar, 2016

To extend the range of bicycles it is useful to be able to combine them with other forms of transportation and for this reason it is important to have good connections to public transportation. This has benefits for public transport operators too because it can widen the catchment areas of their stations.

For example, the marriage between bike and train can be a good solution but in order for significant numbers of people to combine these modes it is necessary to have the infrastructure in place. One of the most important forms of infrastructure, particularly commuters, is safe and secure parking at either end of their journey.

Focusing purely on numbers of bicycle parking spaces, the amount of available spaces can tell us a lot about a country or region’s approach to promoting both intermodality as well as cycling generally. Levels of parking spaces at stations varies from country to country and there is no uniformity on the European level. Perhaps inevitably, the good examples come from the leading nations of the Netherlands and Denmark as shown in the graph below.

The ratio of bike parking spaces per 1000 inhabitants is much higher in these countries than it is in Belgium, Switzerland, Austria, the UK or France (see graph). In the Netherlands, there are almost 25 bike parking spaces per 1,000 inhabitants (412,000 bike parking spaces for a total population of 16.8 million). The result is that 40% of all train users come to the train station by bike and 16% of users leave the train station by bike. In Denmark, the numbers are similarly high with 17  spaces per 1,000 inhabitants (95,118 bike parking spaces for a total population of 5.6 million) and 27% of users who come to the train station by bike.

For comparison, in Switzerland, it is 11 bike parking spaces per 1,000 inhabitants, 8 per 1,000 in Belgium, 5 per 1,000 in Austria, 0.98 per 1,000 in the UK and only 0.46 per 1,000 in France (31,000 bike parking spots for a total population of 66 million). The negative outcome in France for example, is that only 4.3% of users go to the train station by bike and only 3.5% leave the station by bike.

Amongst the afore-mentioned countries, the Netherlands and Denmark emerge as the uncontested champions. It is little wonders that the numbers of cyclists are much higher in these countries, as they have the infrastructure in place to support it – cycle parking being one such example. This is one of the reasons why the Netherlands and Denmark are the leading EU-countries for cycling, as highlighted in the ECF Cycling Barometer.

 

If you want to know more about the ECF Cycling Barometer, you can click here.

Source: ecf.com

הליכה של שעה מקזזת יום של ישיבה מול המחשב

נשלח 13 באוג׳ 2016, 4:18 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 13 באוג׳ 2016, 4:19 ]

מחקרים כבר מזמן אומרים לנו שאורח החיים המודרני שכרוך בשעות ממושכות של ישיבה מול המחשב והטלוויזיה עוד יעלה לנו בחיינו. עכשיו סוף סוף יש מחקר שאומר לנו בדיוק מה לעשות וכמה כדי לנסות להמנע מזה

מאת מערכת וואלה!, 31.07.2016

שעה של פעילות גופנית מתונה מדי יום – זה כל מה שנחוץ כדי לבטל את ההשלכות המזיקות והקטלניות בפוטנציה של יום שלם של ישיבה במשרד, או רביצה מול הטלוויזיה. כך טוענים מדענים. החוקרים, שניתחו נתונים שנאספו ממיליון נשים וגברים, הגיעו למסקנה שישיבה במשך יותר משמונה שעות מדי יום, מבלי לבצע פעילות גופנית, מגדילה באופן משמעותי את הסיכוי למוות מוקדם.

הנבדקים שזה אורח החיים שלהם – בהם אלפים רבים שמועסקים בעבודה משרדית – נמצאו כבעלי סבירות גבוהה ב-60 אחוזים למות בגיל צעיר, בהשוואה לנבדקים שאורח חייהם יושבני (sedentary) פחות או פעיל יותר.

מחלות לב וכלי דם וסרטן היו הסיבות המובילות למוות בטרם עת שנקשר בישיבה ממושכת, והמחקר מצא שפעילות גופנית מתונה במשך פרק זמן מינימלי של שעה ביום יכולה לבטל את תוספת הסיכון הזאת. לצורך העניין, הליכה רגלית או רכיבה על אופניים במשך שעה אחת יעשו את העבודה.

החוקרים קראו גם למעסיקים לגלות הבנה כלפי עובדים שלוקחים הפסקות קצרות כדי לקום מהשולחן ולזוז קצת. שכן לדבריהם, אפילו גיחה קצרה למכונת הקפה או למתקן המים יכולה להפחית את הנזק שנגרם מישיבה ממושכת ורציפה.

פרופסור אולף אקלונד, שהוביל את המחקר שהיה שיתוף פעולה בין אוניברסיטת קיימברידג' ובית הספר למדעי הספורט בנורווגיה, אמר כי "מצאנו שפעילות גופנית יומיומית שנמשכת שעה, יכולה לבטל לחלוטין את הקשר שבין ישיבה ממושכת ומוות בגיל צעיר. אתם אפילו לא צריכים לעשות את זה ברצף – אפשר לחלק את הפעילות ולעשות קצת בבוקר, קצת בהפסקת הצהריים וקצת בערב. אבל זה צריך להגיע לפחות לשעה ביום".

עם זאת, פרופסור אקלונד מכיר בכך שעבור אלה שגם נדרשים לעשות נסיעה ארוכה אל ומעבודתם המשרדית מדי יום, הצורך לעמוד בשעה של פעילות גופנית מדי יום עלול להיות מכביד. עבור אנשים כאלה, כל פסק זמן מהישיבה מול המחשב או שולחן העבודה הוא בחזקת בונוס. "קחו הפסקה של 5 דקות מדי שעה. לכו למשרד הסמוך, עלו קומה ברגל כדי להכין קפה, או לכו למדפסת. תבנו את הפעילות הגופנית לתוך סדר היום שלכם. במידת האפשר, נסו לעשות לפחות חלק מהדרך אל ומהעבודה באופן פעיל.

המחקר הנוכחי, שריכז נתונים מ-16 מחקרים קודמים, הוא חלק מסדרת מאמרים מדעיים בת 4 חלקים שמתפרסמת בכתב העת הרפואי המכובד The Lancet לקראת פתיחת המשחקים האולימפיים בברזיל. המשתתפים הם ברובם בני 45 ומעלה ממדינות מערביות כמו ארה"ב, אוסטרליה ומערב אירופה, שחולקו ל-4 קבוצות בהתאם לרמת הפעילות הגופנית שמאפיינת את אורח חייהם.

גם הטלוויזיה עוד תהרוג אתכם

בקצה אחד של הסקאלה ניצבו אלה שהיו פעילים במשך 60-75 דקות מדי יום. בקצה השני, אנשים שזמן הפעילות היומי שלהם הסתכם בחמש דקות או פחות מכך. החוקרים השוו את רמת הפעילות הגופנית של המשתתפים עם שיעורי המוות לאורך תקופה של 18 שנים.

תוצאות דומות התקבלו גם ממעקב על הרגלי הצפייה בטלוויזיה של תת קבוצה שמנתה חצי מיליון נחקרים. צפייה בטלוויזיה במשך למעלה מ-3 שעות ביום נקשרה בסיכון מוגבר למוות בכל הקבוצות, פרט לקבוצת הפעילים ביותר (60-75 דקות פעילות ביום). צפייה בטלוויזיה למשך פרקי זמן ממושכים נקשרה גם בסגנון חיים לא בריא, באופן כללי, שכלל גם נטייה פחותה להשתתף בפעילות גופנית. כך לדברי החוקרים.

לכתבה באתר וואלה!


The Lancet: One hour of physical activity per day could offset health risk of 8 hours of sitting
The Lancet, Public Release: 27-Jul-2016

A new study of over 1 million people finds that doing at least one hour of physical activity per day, such as brisk walking or cycling for pleasure, may eliminate the increased risk of death associated with sitting for 8h a day.

Physical inactivity is linked to an increased risk of heart disease, diabetes and some cancers and is associated with more than 5 million deaths per year [1] and, as the first global economic analysis of physical inactivity shows, costs the world economy over US$67.5 billion per year in health care costs and lost productivity.

The findings come from a new four-paper Series published today in The Lancet and launched in London ahead of the Summer Olympic Games. The authors of the Series warn there has been too little progress in tackling the global pandemic of physical inactivity since the 2012 Olympics, with a quarter of adults worldwide still failing to meet current recommendations on physical activity.

Sitting time, physical activity and risk of death (paper 1)

Researchers analysed data from over 1 million people from 16 studies. The research team wanted to see how many hours of daily physical activity would be required to eliminate the association between prolonged sitting time and increased risk of death. Examples of physical activity were brisk walking at 5.6 km/h or cycling for pleasure at 16 km/h.

The researchers classified individuals into four equally sized groups according to how active they were - less than 5 mins a day for the least active, up to 60-75 mins a day for the most active [2].

People who sat for 8 hours a day but were physically active had a much lower risk of death compared to people who sat for fewer hours a day, but were not physically active (figure 2A). This suggests that physical activity is particularly important, no matter how many hours a day are spent sitting. In fact, the increased risk of death associated with sitting for 8 hours a day was eliminated for people who did a minimum of 1 hour physical activity per day. The greatest risk of death was for people who sat for long periods of time and were inactive.

WHO guidelines recommend that adults should do at least 150 mins of physical activity per week [3], which is much lower than the 60-75 mins per day identified in this analysis. The study also warns of the progress that remains to be made in increasing levels of physical activity since only about 25% of people in the analysis did an hour or more physical activity per day.

"There has been a lot of concern about the health risks associated with today's more sedentary lifestyles," says lead author Professor Ulf Ekelund, the Norwegian School of Sports Sciences, Norway and the University of Cambridge, UK "Our message is a positive one: it is possible to reduce - or even eliminate - these risks if we are active enough, even without having to take up sports or go to the gym."

He adds: "For many people who commute to work and have office-based jobs, there is no way to escape sitting for prolonged periods of time. For these people in particular, we cannot stress enough the importance of getting exercise, whether it's getting out for a walk at lunchtime, going for a run in the morning or cycling to work. An hour of physical activity per day is the ideal, but if this is unmanageable, then at least doing some exercise each day can help reduce the risk." [4]

The research team also looked at time spent watching TV per day - a specific type of sedentary behaviour - in a subgroup of approximately half a million people. They found similar results: sitting watching TV for over 3h per day was associated with an increased risk of death in all activity groups, except the most active (figure 2B). The authors stress that the association is likely not because of a causal link between watching TV and an increased risk of death, but simply that watching TV is a specific type of sedentary behaviour. The increased risk of death associated with sitting watching TV for many hours a day was slightly greater than the increased risk of death associated with total sitting time. The authors say that this could be due to a number of factors - for instance, long hours watching TV may be a marker of a more unhealthy lifestyle in general including being less likely to take exercise. Also, because people usually watch TV in the evenings after dinner which might affect their metabolism, or because people may be more likely to snack while watching TV.

The authors warn that the study mainly included data from people aged over 45 years old from the USA, Western Europe and Australia, so may not apply to other populations.

Economic burden of physical inactivity (paper 2)

In the first study to estimate the global economic burden of physical inactivity, researchers estimated the total cost of physical inactivity to be at least INT$67.5 billion in 2013 [5] - equivalent to what US$67.5 billion could buy in the United States in 2013, or the total Gross Domestic Product of Costa Rica in the same year. In the USA alone, the economic burden of physical inactivity in 2013 was US$27.8 billion, compared to R$3.3 billion in Brazil, £1.7 billion in the UK and AUS$805 million in Australia.

The study found that high-income countries bear a much larger proportion of the economic burden associated with physical inactivity (80.8% of health-care costs in high income countries and 60.4% of indirect costs), whereas low-income and middle-income countries have a larger proportion of the disease burden (75.0% of the global burden of disease for physical inactivity is borne by low and middle income countries) (table 3).

"The current economic cost of physical inactivity is borne mainly by high income countries. However, as low and middle income countries develop, and if the current trajectory of inactivity continues, so too will the economic burden in low and middle income countries who are currently poorly equipped to deal with chronic diseases linked to physical inactivity," says lead author Dr Melody Ding, University of Sydney, NSW, Australia. "Our study makes the economic case for a global response to promote physical activity to tackle diseases such as diabetes, heart disease and some cancers, with the aim of reducing health inequalities." [4]

The authors note that the study only included costs for the five major diseases associated with physical inactivity (coronary heart disease, stroke, type 2 diabetes, breast cancer, and colon cancer), therefore the cost calculations are based on conservative estimates, and the true cost may be even higher.

Progress since the 2012 Olympic Games (paper 3)

Although there has been progress in developing national policies, the authors found these were too often not being put into practice. In 2010, 75% of countries reported having a physical activity policy but only 44% reported it being operational. In 2015, over 90% had a policy and 71% reported it being operational (figure 2). But there has been little progress in increasing levels of physical activity with 23% of the global adult population and 80% of school-going adolescents failing to meet the WHO recommendation of 150 minutes of moderate-intensity exercise per week in 2015.

"In the past four years, more countries have been monitoring progress in physical activity, but evidence of any improvements is scarce. We know that physical inactivity is linked to diseases including heart disease, diabetes and some cancers, and new evidence also shows that 300000 cases of dementia could be avoided annually if all people were physically active. The global pandemic of physical inactivity remains, and the global response has been far too slow" says lead author Professor Jim Sallis, University of California San Diego, San Diego, CA, USA [4].

Smarter approaches to physical activity (paper 4)

Increasing levels of physical activity will require collaboration between schools, urban planning, transport, sports and recreation and the environmental sectors, and greater efforts should be made to actively monitor physical activity as a risk factor in clinical practice. The authors point to several successful examples such as the Bus Rapid Transit (BRT) System introduced in Curitiba (Brazil), Bogota (Colombia) and Cambridge (UK) which puts stops further apart than traditional bus stops to encourage walking; or the Coordinated Approach to Child Health (CATCH) in the USA which promotes a healthy school environment including physical activity, food, nutrition and sun protection (see panels 1, 2, 3).

"Large-scale problems require large-scale solutions, and we need commitment from governments, as well as international organisations to tackle the global public health challenge of physical inactivity. Science and practice are providing important evidence, but now is the time for action," says Professor Rodrigo Reis, Washington University in St Louis, St Louis, MO, USA [4].

Writing in a linked Comment, Dr Pam Das, Senior Executive Editor and Dr Richard Horton, Editor-in-chief of The Lancet say: "The world needs to get serious about physical activity. And that means money--for capacity in public health departments to undertake adequate surveillance, cross sector partnerships, interventions, policy monitoring, and research, especially the cost-effectiveness of interventions. There is extensive evidence about the need for action to improve physical activity, what actions are most promising, and who needs to be involved. But capacity and funding remains insufficient because physical activity is not taken seriously enough to rise to the top of the funding priorities."


###

NOTES TO EDITORS:

[1] Findings come from The Lancet Physical Activity Series 2012 http://www.thelancet.com/series/physical-activity

[2] Physical activity was expressed in metabolic equivalent of task (MET)-hours per week. The four quartiles were 2·5 MET-h per week (equivalent to about 5 min of moderate intensity activity per day), 16 MET-h per week (25-35 min per day) and 30 MET-h per week (50-65 min per day), and 35·5 MET-h per week (60-75 min per day).

[3] http://www.who.int/dietphysicalactivity/factsheet_recommendations/en/

[4] Quotes direct from authors and cannot be found in the text of the Articles

[5] Estimates are provided in International Dollars (INT$) which corresponds to the cost adjusted for purchasing power in the USA in 2013. It is widely used in economics to compare costs in different countries over time. Table 1 provides costs for 142 countries in INT$.



Association between physical activity, sedentary time, and healthy fitness in youth.

Author information

  • 11Centro de Estudos de Educação e Promoção da Saúde, CIPER, Fac Motricidade Humana, Univ Lisboa, Cruz-Quebrada, PORTUGAL; 2Maia Institute of Higher Education (CIDAF), Maia, PORTUGAL; 3Research Centre in Physical Activity, Health and Leisure, Faculty of Sport, University of Porto, Porto, PORTUGAL; 4Department of Sport Medicine, Norwegian School of Sport Sciences, NORWAY; 5MRC Epidemiology Unit, University of Cambridge, Cambridge, UNITED KINGDOM; and 6Exercise and Health Laboratory, CIPER, Fac Motricidade Humana, Univ Lisboa, Cruz-Quebrada, PORTUGAL.

Abstract

PURPOSE:

This study aimed to examine the associations between objectively measured physical activity (PA), sedentary time, and health-related fitness and to investigate the combined association of PA and sedentary time on health-related fitness in youths.

METHODS:

PA and sedentary time were assessed with accelerometers in 2506 youths age 10-18 yr (M(age) = 13.2 ± 2.3). Participants were classified as active (≥60 min·d(-1) of moderate-to-vigorous physical activity (MVPA)) versus inactive (<60 min·d(-1) of MVPA) and as "low sedentary" versus "high sedentary" (according to the median value of sedentary time per day) and thereafter grouped as active/low sedentary, active/high sedentary, inactive/low sedentary, and inactive/high sedentary. Five physical fitness tests (body mass index, push-ups, curl-ups, sit and reach, and the Progressive Aerobic Cardiovascular Endurance Run test) were assessed with FITNESSGRAM, and participants were categorized as being in the healthy fitness zone (HFZ) versus the unhealthy fitness zone. A fitness composite score was calculated using the individual fitness test z-score. Regression models were used to examine the relation between PA, sedentary time, and physical fitness.

RESULTS:

Time spent in MVPA (min·d(-1)) (β = 0.002, P < 0.001) was significantly associated with fitness score independent of sedentary time. Sedentary time was not associated with physical fitness independent of MVPA. Compared with the inactive/high sedentary group (referent), being categorized as active/low sedentary was associated with increased likelihood of being in the HFZ for sit and reach (odds ratio, 2.55; 95% confidence interval, 1.96-3.32) and having a higher fitness composite score (odds ratio, 1.38; 95% confidence interval, 1.13-1.69).

CONCLUSIONS:

Time in MVPA was associated with better physical fitness independent of sedentary time. Participants classified as active/low sedentary had higher odds of being in the HFZ, for flexibility, and to have a better fitness composite score. These findings suggest that time in MVPA contributes to better physical fitness in youths.





הכירו: הקנסות החדשים לרוכבי האופניים

נשלח 13 באוג׳ 2016, 4:02 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 13 באוג׳ 2016, 4:03 ]

אושר סופית - רשות מקומית תוכל להסמיך פקחים שיוכלו להטיל קנסות על אופניים חשמליים


עקיבא ווייס, 04/08/2016

מליאת הכנסת אישרה הלילה (ה') בקריאה שנייה ושלישית את הצעת חוק לייעול הפיקוח והאכיפה העירוניים ברשויות המקומית, שתאפשר לפקחים לגבות קנסות מנהגי אופניים חשמליים. 39 תמכו בהצעה, ואחד התנגד.

בחוק מוצע להסמיך רשויות מקומיות לפעול לאכיפת עבירות תעבורה הנוגעות לרכיבה על אופניים, אופניים חשמליים וקורקינט חשמלי - כגון רכיבה על אופניים על המדרכה, רכיבה על אופניים באופן אסור והליכת הולכי רגל על שביל אופניים.

ההצעה מבקשת להסמיך את הרשות המקומית להתקין חוקי עזר שיסדירו באופן מפורט יותר את אופן הפעלת הסמכויות של פקחים, ובכלל זה לקבוע הוראות לעניין האגרות או התשלומים שתגבה הרשות המקומית בעד ביצוע פעולות האכיפה והפיקוח.

בדברי ההסבר נכתב - "בשנים האחרונות הולכת ומתרחבת התופעה של נסיעת אופניים, אופניים עם מנוע עזר וקורקינטים חשמליים על מדרכות בתחומי הרשויות המקומיות, באופן שגורם הפרעה להולכי הרגל ומסכן אותם. במקביל, קיימת תופעה ברשויות המקומיות של שימוש הולכי רגל בשבילים המיועדים לאופניים באופן שיש בו כדי לסכן את הולכי הרגל ולמנוע מרוכבי האופניים את השימוש בהם.

"היות שיש בתופעות אלה כדי לפגוע פגיעה של ממש בהתנהלות היומיומית של תושבי אותן הרשויות, הוחלט כי במקביל לאכיפה המבוצעת על ידי המשטרה בתחום זה, יוסמכו פקחי רשויות מקומיות לאכוף עבירות תעבורה המוגדרות בתוספת הראשונה לחוק זה, וזאת נוסף על עבירות אשר אכיפתן בתחום המוניציפלי מצויה בסמכות הרשויות המקומיות".

לכתבה באתר בחדרי חדרים

כתבות קשורות:
ועדת הכלכלה אישרה לקריאה שנייה ושלישית: פקחי הרשויות המקומיות יוכלו לאכוף עבירות תנועה של רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים
דיון בועדת הכלכלה בכנסת: מניעת היפגעות של רוכבי אופניים, קורקינטים ואופניים חשמליים
שי סופר: האופניים החשמליים לא יותר מסוכנים מרגילים
מ-1 בספטמבר: מותר לרכוב על אופניים חשמליים בישראל
הפשלה של משרד התחבורה בקשר לאופניים החשמליים
משרד התחבורה: "השמדנו עשרות אופניים חשמליים וקורקינטים בלתי חוקיים"
משרד התחבורה מציג: כמה זמן לוקח לגבש תקנות בטיחות?
למה במשרד התחבורה לא ממהרים להסדיר את השימוש בקורקינטים ממונעים? וגם האופניים החשמליים נותרים תלויים באוויר
סטירה למשרד התחבורה: תקנות אופניים חשמליים לא אושרו
משווק קורקינטים נענש, אבל מי יעניש את משרד התחבורה?

Atlanta Puts $1 Billion Toward Biking and Walking Projects

נשלח 13 באוג׳ 2016, 3:51 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 13 באוג׳ 2016, 3:52 ]

Look out, cycling-happy locales: Atlanta is putting $1 billion into biking and walking over 25 years, and targeting your place in the rankings of bike-friendly cities

By Caitlin Giddings  3.6.2016

cycling atlanta critical mass bike ride
Photograph by TimothyJ via Flickr
Atlanta cyclists bike through empty city streets during a Critical Mass ride.

When we talk about “bike-friendly cities,” Atlanta isn’t usually one of the first metros mentioned—nor has it ever found a spot on our biannual Top 50 rankings. Known more for its car-centric urban sprawl and gridlocked tangle of highways, the Georgia capital has long been a tough place to navigate on two wheels.

But that could be changing. In 2013, Mayor Kasim Reed announced plans for Atlanta to become a top-10 cycling city—a goal that seemed a tad ambitious when he gave it a timeline of three years. But now that the 2016 deadline is here, the wheels are finally in motion: The Atlanta Regional Commission has approved a $1 billion plan to make the area safer for cyclists and pedestrians.

Again, that’s a ONE-BILLION-DOLLAR plan to make the city safer for human-powered transport. That would be great news anywhere, but in Atlanta it could go a long way toward securing the capital a coveted new reputation as a city that bikes.  

The 'Walk. Bike. Thrive!' plan will roll out over the next 25 years and bring more bike lanes, sidewalks, and multi-use projects to communities in the metro that could use them most. Byron Rushing, the bicycling & pedestrian planner for the Atlanta Regional Commission, is optimistic but practical about what it could mean for Atlanta.

That $1 billion, he notes, is only a small slice of the $85 billion 25-year transportation budget for the Atlanta metro region—though it is a significant increase in the portion allotted to biking and walking in years past. He says this will be the first time the city has developed a comprehensive trail plan that seeks to connect communities and the big multi-use paths—like the Silver Comet trail to Alabama, and the 22-mile Beltline around the city's core.

     RELATED: This Atlanta History Lesson Is Taught by Bike

Rushing says the money will also be used to help the many smaller cities that make up the Atlanta metro become more bike-friendly. He’s not harboring any big fantasy that a city built around car travel will shift overnight, but a belief that nuanced changes in communities can encourage more people to walk and bike.

“It probably sounds too big to say, ‘We want to start changing that history of suburban sprawl across metro Atlanta,’ but we want to make a dent in that—where it makes sense and where the opportunities show themselves,” he says. “Maybe we can’t tackle all those 30-mile commutes from one side of the metro to the other, but it could be a situation where kids can start riding or walking to school, or people can walk to their community's Main Street. We’re trying to meet people in the communities they’re at right now.”

Rushing says the board voted unanimously to approve the new bike plan. Although many of the members voting live in regions of the city that “haven’t had a big investment in cycling historically,” he says, most had looked around the country and seen what cycling and pedestrian investment had done for other cities—and what it could do for metro Atlanta’s problems, like congestion, air quality, and declining public health.

     RELATED: Get Jealous of the World's Coolest Bike Infrastructure

Dallas, Toronto, Chicago, Philadelphia—Atlanta transit officials had visited all of them, and all had benefited from vast improvements in their walking and cycling infrastructure.

“We’re always big on learning from other cities,” Rushing says. “Nowhere do we go in the country right now where people aren’t talking about bicycling, walking, and regional transit. It brings out our competitive spirit.”

Good luck, Atlanta! We’re pulling for you to make a debut in this year’s ranking of top bike-friendly cities.

If you’d like to learn more about how the region will use the new plan to become a friendlier region for bikes, check out metro Atlanta's six-part strategy






ועדת הכלכלה אישרה לקריאה שנייה ושלישית: פקחי הרשויות המקומיות יוכלו לאכוף עבירות תנועה של רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים

נשלח 28 ביולי 2016, 12:27 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 28 ביולי 2016, 12:28 ]


היו"ר כבל: "לא ירחק היום שהסדר יחזור למדרכות ולכל אחד יהיה ברור מה מקומו – ומי שלא יקיים את החוק יבוא על עונשו"

24 ביולי 2016, י"ח בתמוז תשע"ו, בשעה 20:00

ועדת הכלכלה של הכנסת, בראשות ח"כ איתן כבל, אישרה היום לקריאה שנייה ושלישית את הצעת החוק הממשלתית לייעול הפיקוח והאכיפה העירוניים ברשויות המקומיות, שנועדה להתמודד עם הצורך בהגברת האכיפה של עבירות שמבצעים רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים. היו"ר כבל אמר היום בפתח הדיון כי החוק חייב לצאת לדרך וכי כל יום של עיכוב הוא מיותר. הצעת החוק הממשלתית מוזגה יחד עם הצעת חוק פרטית באותו נושא של ח"כ מירב בן ארי וחברי כנסת רבים נוספים.

 

ההצעה הממשלתית נועדה לאפשר לרשויות לקבל סמכויות אכיפה של עבירות איסור הפרעה במדרכה, איסור שימוש בסלולרי בעת רכיבה ורכיבה עם אזניות. הפקחים יקבלו סמכות להורות על פינוי הדרך, סמכות להוציא אוויר מהגלגלים, סמכויות גרירה וסמכויות עיכוב ומתן קנס. בישיבה היום אושר כי החוק יכנס לתוקף חצי שנה לאחר פרסומו ברשומות, רק לאחר שמשטרת ישראל תקבע נוהל אכיפה, שיאשר היועץ המשפטי לממשלה ולאחר מכן יובא לאישור מועצת הרשות המקומית. עם זאת, השר לביטחון הפנים יוכל לדחות את הכניסה לתוקף של החוק, במידה ולא הסתיימה הכנת הנוהל, לתקופה של עד 3 חודשים נוספים בצו באישור ועדת הכלכלה. הצעת החוק לא מחייבת את הרשויות לבצע אכיפה, אלא מאפשר להן לעשות זאת בהתאם לנוהל. עם זאת היו"ר כבל אמר כי הנחת המוצא היא שלא יהיה מצב שרשות מקומית תוותר על היכולת לאכוף.

 

עוד אושר היום כי הקנסות עבור גרירה ואחסנת הכלים יקבעו כך שישקפו את עלותם, והיו"ר כבל דרש כי הרשויות המקומיות ידווחו לוועדה על הקנסות והתשלומים כדי לוודא שכך יהיה. לכן נקבע בחוק כי שר הפנים והמרכז לשלטון מקומי ידווחו לוועדת הכלכלה, פעם בשנתיים, על גובה האגרות והתשלומים שנגבו עבור הגרירה והאחסנה. הדיווח הראשון לוועדה יימסר שנה לאחר כניסת החוק לתוקף. בדיון התברר עוד כי כוונת הרשויות במקומיות למכור כלים שלא נדרשו, כדי לכסות את ההוצאות. היו"ר כבל וח"כ בן ארי החליטו לקבוע כי ניתן יהיה למכור את הכלים רק אחרי 60 יום, במידה ולא נדרשו.

 

במהלך הישיבה התעוררה סערה כאשר נדונה הצעה לאפשר לפקחים לתת קנסות להולכי רגל שילכו על שבילי אופניים ויסרבו לעבור למדרכה. היו"ר כבל דרש כי מהרשויות המקומיות לצאת בקמפיין הסברה בנושא כבר בתקופה הקרובה, כדי שהולכי הרגל ידעו על האכיפה. ח"כ בן ארי אמרה כי היא עצמה רוכבת על אופניים ומעירה להולכי רגל על שבילי אופניים, אך עדיין לתת קנסות להולכי הרגל זה צעד דרסטי מדי, כמו גם מתן סמכויות האכיפה לפקחים. מנכ"ל פורום ה-15 בשלטון המקומי, איתן אטיה, אמר בתגובה כי אם זה נחשב לדרסטי אז אפשר להחזיר את כל הסמכויות למשטרה שתאכוף. סגנית ראש עיריית תל אביב, מיטל להבי, אמרה כי "גדולתו של החוק שהוא מסדיר את האכיפה מדופן ועד שפת מדרכה, מול כל המשתמשים בדרך ובתנאי שיש להם אלטרנטיבה, ולכן נכון לבצע אכיפה גם נגד הולכי רגל". עמדה דומה הציגו גם נציגת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מרב רפאלי, וגם נציגת קהילת הולכי הרגל חגית אוריין. בעקבות זאת אישרה הוועדה את ההצעה של היו"ר כבל, לפיה האכיפה נגד הולכי הרגל תחל להתבצע רק 3 חודשים לאחר שהחוק יכנס לתוקף.

 

לאחר אישור ההצעה לקריאה שנייה ושלישית ביקש היו"ר כבל להודות לשר לביטחון הפנים, ח"כ גלעד ארדן, שקידם את ההצעה והעבירה לדיון במקום הראוי – בוועדת הכלכלה. הוא הודה גם למשטרה, לאנשי המשרד לביטחון הפנים, לסגנית ראש עיריית תל אביב להבי, לחגית אוריין ולח"כ בן ארי שדחפה את ההצעה וקידמה הצעת חוק פרטית בעניין שצורפה היום להצעה הממשלתית. "לא ירחק היום שהסדר יחזור למדרכות ולכולם יהיה ברור מה מקומם – ומי שלא יקיים את החוק יבוא על עונשו", אמר. אטיה ביקש להוסיף כי הרשויות המקומיות נכנסו לתהליך לפי 6 שנים, והודה למפכ"ל לשעבר יוחנן דנינו, שלדבריו נתן דחיפה לעניין. "כשמשרדי הממשלה יושבים עם השלטון המקומי אפשר לקדם דברים במשותף", אמר. אוריין ביקשה להודות ליו"ר כבל "שקידם את ההצעה לטובת האזרח הפשוט שהולך ברחוב".

להודעת ועדת הכלכלה של הכנסת

לפרוטוקול הועדה מתאריך 28 ביולי 2016 לחץ כאן

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (רכיבה בטוחה על אופניים ואופניים עם מנוע עזר)




בקרוב: פקחי הרשויות המקומיות יקבלו סמכויות אכיפה נגד רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים

פקחים יורשו להורות על פינוי הדרך, להוציא אוויר מהגלגלים, לעכב רוכבים, לתת קנסות ולבצע החרמות

11 ביולי 2016, ה' בתמוז תשע"ו, בשעה 17:00

ועדת הכלכלה של הכנסת, בראשות ח"כ איתן כבל, החלה היום להכין לקריאה שנייה ושלישית את הצעת החוק הממשלתית לייעול הפיקוח והאכיפה העירוניים ברשויות המקומיות, שנועדה להתמודד עם הצורך בהגברת האכיפה של עבירות שמבצעים רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים. ההצעה נועדה לאפשר גם לפקחי הרשויות המקומיות, יחד עם המשטרה, לאכוף עבירות תנועה בתחומי הרשויות, בניהן עבירות שמבצעים רוכבים על אופנים חשמליים וקורקינטים חשמליים על מדרכות או במעברי חצייה המסכנות הולכי רגל. הצעת החוק הממשלתית נדונה יחד עם הצעת חוק פרטית באותו נושא, שהגישה ח"כ מירב בן ארי והיו"ר כבל אמר בפתח הדיון כי הצעת החוק היא המשך ישיר של המלחמה להחזיר את הסדר למדרכות הערים. הוא הוסיף כי בכוונתו לסיים את הכנת ההצעה לקריאה שנייה ושלישית כבר בתוך כשבועיים.

 

היועץ המשפטי של המשרד לביטחון הפנים, עו"ד יואל הדר, אמר כי הביטחון על המדרכות הוא חלק מבטיחות פנים והמשרד רוצה לתת את הביטחון הזה באמצעות הסיוע של הפקחים. לדבריו, לפי נתוני הלמ"ס ב-2015 נפגעו 1,473 בני אדם והמספר עולה ועולה, כך שהצורך לטפל בכך הוא ברור. הוא הוסיף כי אין כוונה לכפות על הרשויות לבצע את האכיפה, אלא לאפשר לרשות שרוצה לעשות זאת לקבל את הסמכויות המתאימות. עוד ציין עו"ד הדר כי הפקחים יאכפו בין היתר עבירות של איסור הפרעה במדרכה, איסור שימוש בסלולרי בעת רכיבה ורכיבה עם אזניות והסמכויות שיינתנו להם יכללו סמכות להורות על פינוי הדרך, סמכות להוציא אוויר מהגלגלים, סמכויות החרמה וסמכויות עיכוב ומתן קנס. "המטרה היא לא ליצור קופה לרשויות המקומיות, אלא לאפשר להולכים על המדרכות לעשות זאת בבטחה", אמר. הוא אף הסביר כי הרשות תהייה רשאית לבצע אכיפה בהתאם לנוהל אחיד שיאשר היועץ המשפטי לממשלה.

 

בדיון היום החלה הוועדה לאשר את סעיפי ההצעה, ואישרה בין היתר את הסעיף המסמיך את הרשות המקומית לבצע את האכיפה, את הסעיף המאפשר לה להסמיך פקחים וכן את הסעיף העוסק בסמכויות הפקח. מנהל הפיקוח העירוני בעיריית תל אביב, יואב ירדני, התייחס לסמכויות ההחרמה ואמר כי הכוונה היא כי באזור בו מתבצעת אכיפה יהיה רכב מיוחד של העירייה, עליו יעמיסו את האופניים והרוכב יקבל שובר שיאפשר לו לשחרר אותם למחרת בבוקר. אם האופניים לא ישוחררו תוך 30 יום הם יחולטו. היו"ר כבל אמר כי במקרים כאלה נערים רבים מתחת לגיל 16 אפילו לא יספרו להורים שלהם, לכן דרש לקבוע נוהל שיחייב מסירת הודעה להורים. כאמור, הוועדה טרם סיימה את הכנת ההצעה לקריאה שנייה ושלישית אך היו"ר כבל הבהיר כי בכוונתו לסיים זאת כבר בדיון הבא בעוד פחות משבועיים.​

להודעת ועדת הכלכלה בכנסת לחץ כאן

לפרוטוקול הועדה מתאריך 11 ביולי 2016 - לחץ כאן

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (רכיבה בטוחה על אופניים ואופניים עם מנוע עזר)


המדרכה להולכי רגל, שביל האופניים לרוכבים בלבד
טויוטת הצעת חוק שנועדה להסדיר את הכאוס הקיים על המדרכות, אושרה לקריאה שנייה ושלישית על-ידי ועדת הכלכלה. צפו בראיון באולפן ynet עם ראיון עם מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב ומחזיקת תיק התחבורה.

ישור הצעת החוק לטיפול בכאוס על מדרכות הערים, מתקרב בצעדי ענק. ועדת הכלכלה של הכנסת אישרה אתמול (א') את הצעת החוק למתן סמכויות אכיפה לפקחים, לטובת הסדרת התנועה על המדרכות. הצעת חוק זו מתייחסת לרוכבי אופניים, אך גם הולכי רגל ורוכבי קורקינטים. לפי הצעת החוק, פקחי העירייה יקבלו סמכויות אכיפה בדומה לשוטר, ויוכלו לקנוס או להפעיל סנקציות אחרות כלפי רוכבים שיעברו על החוק - למשל ירכבו על המדרכה. הולכי רגל שיצעדו על שביל שמסומן כמיועד לאופניים, יתבקשו לפנותו. צפו בדיון באולפן: http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4832885,00.html


כתבות קשורות:
דיון בועדת הכלכלה בכנסת: מניעת היפגעות של רוכבי אופניים, קורקינטים ואופניים חשמליים
שי סופר: האופניים החשמליים לא יותר מסוכנים מרגילים
מ-1 בספטמבר: מותר לרכוב על אופניים חשמליים בישראל
הפשלה של משרד התחבורה בקשר לאופניים החשמליים
משרד התחבורה: "השמדנו עשרות אופניים חשמליים וקורקינטים בלתי חוקיים"
משרד התחבורה מציג: כמה זמן לוקח לגבש תקנות בטיחות?
למה במשרד התחבורה לא ממהרים להסדיר את השימוש בקורקינטים ממונעים? וגם האופניים החשמליים נותרים תלויים באוויר
סטירה למשרד התחבורה: תקנות אופניים חשמליים לא אושרו
משווק קורקינטים נענש, אבל מי יעניש את משרד התחבורה?

אושר בקריאה ראשונה: סמכויות פקחים עירוניים לאכיפת זכויות הדרך על מדרכות העיר

נשלח 19 ביולי 2016, 12:06 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 19 ביולי 2016, 12:06 ]


אושר בקריאה ראשונה: סמכויות פקחים עירוניים לאכיפת זכויות הדרך על מדרכות העיר אנו שמחים לבשר כי ביום שני ה-27.6.16, אישרה מליאת הכנסת בקריאה ראשונה, את הצעת חוק הממשלתית בנושא הענקת סמכויות אכיפה לפקחים עירוניים על זכויות הדרך במדרכות העיר. הצעת החוק עברה לוועדת הכלכלה של הכנסת להכנתה לקריאה שנייה ושלישית.

מדובר בהצעת חוק שפורום ה-15 מקדם מזה כמה שנים, על מנת להתמודד, לייעל, לשכלל ולשפר את מערך התחבורה העירוני המורכב של ימינו, ולהעמידו בקו אחד עם המקובל במטרופולינים והריכוזים העירוניים המקבילים בעולם. הצעת החוק מעניקה סמכויות לאכיפת זכויות הדרך על מדרכות העיר לפקחים העירוניים, הפזורים ברחבי העיר ומכירים מקרוב את רחובותיה ואת אתגריה התעבורתיים.

העברת סמכויות אלו תסייע לייעל ולשפר את התעבורה העירונית בערי ישראל ותסייע באסדרה ובפתרון דילמות דרך לא פשוטות שצצו בשנים האחרונות בחיי העיר, כגון: הקונפליקט בין רוכבי האופניים ורוכבי האופניים החשמליים לבין הולכי הרגל, נסיעה של כלי רכב דו גלגליים על מדרכות העיר ועוד.

בכתבה באתר פורום ה-15 ניתן למצוא את נוסח הצעת החוק, כפי שפורסם ברשומות.

לכתבה באתר פורום ה-15

הפשלה של משרד התחבורה בקשר לאופניים החשמליים

נשלח 16 ביולי 2016, 7:34 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 16 ביולי 2016, 7:43 ]

שר התחבורה לא זיהה את מהפכת האופניים החשמליים

מירב מורן, 11/7/16


כרעם ביום בהיר נפלו על ישראל כץ מאות אלפי רוכבי אופניים. משרדו לא התכונן ולא הכין תשתית שתאפשר להם לנוע בביטחון. האצבע המאשימה למצב מופנית למשרד בראשו עומד כץ, ובצדק. כץ הוא שר התחבורה, ומקפיד תמיד להדגיש שהוא גם השר לבטיחות בדרכים, ואלה נהיו מאוד לא בטוחות לאחרונה, לרוכבים ולהולכים. מה עשה השר? פצח בקמפיין של הסחה. הסחת דעת הקהל מאחריותו למצב, והסתת הציבור נגד האויב החדש - אופניים חשמליים.

בקמפיין שהעלה לאוויר מדמים כץ ומשרד התחבורה את האופניים לכדור באולינג ענק שמאיים, מפחיד ודורס כל מה שעובר בדרכו, ונראה שכל תכליתו להשכיח מאיתנו מה קרה פה בשנים האחרונות. קמפיין שיסיח את דעתנו מהשינוי אדיר שהתחולל בתחבורה, וישכיח מאיתנו מי הם המשרד והשר הממונה, שלא שמו לב לשטח, למרות שבטיחות בדרכים ותחבורה הם תחומי אחריותם.

מהפכת האופניים החשמליים היא "מלחמת יום כיפור" של ישראל כץ ומשרד התחבורה. הם לא ראו את זה בא, והמציאות הכתה במשרד ובעומד בראשו: גברים ונשים, ילדים, צעירים וזקנים, עניים, עשירים, בערים הגדולות, בערים הקטנות, בפרברים ובישובים הקהילתיים רוכבים בהם כל יום וכל הזמן, לסידורים, לבילויים, לעבודה וללימודים. תושבי ישראל עולים עם אופניים לרכבת, מכניסים אותם לבטן האוטובוס הבינעירוני, וממשיכים בהם הלאה מהתחנה ליעדם הסופי, כשהם ממלאים את הדרך בפריפריה ובלב המטרופולין. איש כבר לא יעז לטעון שזו תופעה תל אביבית, או כמו שאמרו לנו לפני שלוש שנים במשרד התחבורה בתגובה רשמית: "זה צעצוע".

הם כבר לא חושבים שאופניים הם צעצוע, נראה שהם הבינו סוף סוף שמדובר בכלי רכב. אבל ברור שהם לא התכוננו להצטרפותו המאסיבית לצי הרכב הלאומי. עובדה: לו היו מתכוננים היה משרדו של כץ מכשיר את הדרכים והכבישים לקליטתו. השר היה מצווה מהלך שמפנה לו נתיבים בדרך הקיימת, מתקצב רשויות מקומיות ומוסדות ציבור שיפנו לו תשתיות לחניה, ומורה לכלי ההסעה הציבוריים - רכבות ואוטובוסים - להזדרז ולהמציא פתרונות לחיבור אופניים, בנוחות, לכלי הרכב ההמוניים.

כל זה לא קרה. כי מישהו נרדם בשמירה. בשנים האחרונות היו מי שביקשו להפנות את תשומת לב השר להתגברות התופעה, לספר לו שהיא לא תעצור בתל אביב, לכך שאופניים הם המוביל האידאלי לתחנות הסעות ההמונים שהוא גאה בהקמתן, ושהם פתרון כה פשוט זול ונוח, ולכן בסוף גם ינצחו במרוץ ויכבשו מקום, הרבה מקום, בדרך.

בינתיים התופעה התרחבה ומעוררת קונפליקטים ברחובות הערים: כי בהיעדר מקום בטוח בכביש, האופניים ורוכביהם, נעים במהירות על המדרכות, מפחידים את הולכי הרגל ופוגעים באיכות חיי העיר. וזה קורה כי לא הכינו להם תשתיות מתאימות.

לישראל כץ יש הרבה זכויות, ומותר לו גם לטעות. ויש גם דרך לתקן את הטעות, והיא אפילו לא יקרה מדי: להכשיר תשתיות מתאימות. אלא שזה בכל זאת לוקח זמן. בינתיים אפשר להתחיל בסימון הכבישים באופן שיזכיר לנהגים שהם כבר לא לבד בדרך: לצייר סמל של אופניים על הכבישים העירוניים, להוסיף תמרורים שמזכירים, ומהר מהר ליזום קמפיין תיקון לקמפיין ההסחה וההסתה שעלה השבוע בשם משרדו, ויפנה לנהגים ויזהיר אותם מפני פגיעה ברוכבים.

לכתבה בגלובס

כתבות קשורות:
ישבו באפס מעש גם כשהבעיה הונחה לפתחם: תקנות וצו יבוא חופשי אופניים חשמליים וקורקינטים חשמליים
דיון בועדת הכלכלה בכנסת: מניעת היפגעות של רוכבי אופניים, קורקינטים ואופניים חשמליים
שידור וידאו מדיון הועדה: ערן שחורי, רכז פעילות 'רוכבים לעבודה' בעמותת 'ישראל בשביל אופניים' (החל מדקה - 1:13:50)
שי סופר: האופניים החשמליים לא יותר מסוכנים מרגילים
מ-1 בספטמבר: מותר לרכוב על אופניים חשמליים בישראל 

A new approach in cycling advocacy: Berlin Bicycle Bill Referendum

נשלח 16 ביולי 2016, 3:46 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 16 ביולי 2016, 3:47 ]

Piero Valmassoi ,05 Jul, 2016


A bold initiative by a group of activists, scientists and urban planners set an example of a new and effective type of cycling advocacy.

If it is true that “Our struggle for global sustainability will be won or lost in cities”, as UN Secretary General Ban KI-Moon declared in 2012, the city of Berlin can be regarded as an inspiring exhibit of how expertise from experts in administration and science and citizens’ active participation are able to team up in facing the urgent challenge of sustainable mobility.

The initiative Volksentscheid Fahrrad (Bicycle Referendum) represents an example of how regular citizens can take responsibility and respond to the inactivity of the city administration by offering concrete best practices alternatives in regard to cycling infrastructure. In November 2015, 30 people participated in a workshop meant to find the 10 most important objectives to improve cycling conditions in Berlin. Since they presented their project to the media in December of last year, the issue was at the center of the public debate, and it will likely be one of the hot topics of the agenda of the Berlin state election of this September. Starting from January 2016, a team of 30 lawyers and cycling experts collaborated to draft the points of what is now the first Berlin’s and Germany’s project of a cycling strategy bill.

In the following months, the initiative has been gaining broad support and it is now backed up by several environment and transport associations, such as Greenpeace and Pro Bahn, and by the Berlin section of the German national cycling NGO and ECF members, ADFC. Berlin’s mayor Micheal Müller and his administration has been pointed out for not implementing  the ambitious municipal strategy on sustainable mobility, since the annual budget for cycling infrastructure has not been invested throughout the years; instead, the administration diverted its focus on the construction of the motor highway 100 in the southeast part of the city. Recently, a group of more than 60 scientists signed a call for action addressed to the mayor, inviting him to take a serious commitment in the implementation of the bill; the promoting campaign has labelled the stall of the petition by the administration as “a missed opportunity to set a new course for long-term goals”, while Berlin fails to meet its CO2 emissions target. In this context, the recent statement by the spokesperson of the Urban Development Administration of the city announcing the support to the proposal of the environmental association BUND to raise the annual budget from €15 to 40 million a year, has been defined by the pro-referendum campaign as a politically opportunistic maneuver in sight of the state election in the fall.

The initiative has already reached its first goal: on June 14th, the outstanding number of 105,425 signatures supporting the bicycle referendum, collected in less than one month, was presented to Berlin’s Parliament, largely exceeding the 20.000 needed to have the Senate examine the admissibility of the request for a referendum. Once the validity is checked, the campaign will have four months to gather 175.000 signatures, in order to have the Senate either adopt the bill or draft a counter-proposal. In the case the assembly did not approve the bill, the third and last stage will be the Berlin statewide referendum,  likely to be matched with the German federal election of September 2017. The referendum will need to have a quorum of ¼ of Berlin’s electorate.

Here is the link to their demands.

  1. Cycle streets which are safe for everyone, including children and seniors 350 km of new cycle streets shall be created by 2025, each one at least 5 meters wide with priority for cycling.
  2. Safe cycling infrastructure on every main road Every main road shall have a cycle lane or cycleway, at least 2 meters wide and at a safe distance from parked cars.
  3. Safer junctions and crossroads
  4. Safer and more comfortable cycling – as chosen by the people An online discussion identified places where the cycleways need repair, due to tree roots, potholes or other damage. These hotspots shall be taken care of.
  5. More and safer cycle parking By 2025, 200,000 new, safe and practical cycle stands shall be installed in the city: 100,000 outside public transport stations and 100,000 in residential and business districts.
  6. Giving cycling the green light Traffic signals shall be optimized so that people cycling at 20 kph would pass through at least 3 junctions on a green light.
  7. Fast cycleways for cycle commuters By 2025, 100km of fast cycleways shall be introduced along typical commuter routes, offering an appealing alternative to going by car.
  8. Enforcing safer and more conscientious transportation Every police headquarters shall have a Department for Cycle Traffic which will take action against those who commit acts endangering people cycling or walking, as well as cracking down on illegal parking, speed violations and dangerous driving.
  9. More representatives in council positions Sufficient roles shall be created in the senate and in regional government for planning and coordination of traffic improvements. The individuals filling these roles shall publish quarterly reports on the progress of these projects online.
  10. Prepare Berlin for an increase in cycling Each year, Berlin shall invest in PR to prepare the city and its people for a future with more cycling. There will be plenty of public reports on the progress of these projects, and their benefits will be promoted widely.

 

Usually cycling strategies come in the form of action plans which fall into the category of ‘soft law’: they are flexible and easy to adjust as deem necessary, but all too often they lack implementation, very much to the frustration of advocates. As Berlin was no different, hence the change in strategy to create a bill. The English-speaking world has two precedencies; both England and Wales have a law in place regarding cycling delivery programs.

By adopting this set of measures, the modal share of cycling is expected to rise from the current 13% to 20% by 2025, alongside a reduction of CO2 emissions per person per year of 0.3 tons, with further reductions expected in the long-term, making Berlin a role-model for cities throughout Europe and beyond.

Although the approval of the bill that would make Berlin a more bicycle-friendly city still seems to be a long way ahead, the petition of the citizens of Berlin sends a good signal: such bottom-up initiatives have the potential to heat up the public discourse on cycling policy and to make the priorities of local and national politics shift from car-centered transport policies to the pressing issue of sustainable urban mobility.

Source: ecf.com

The summer of demos: One-day protected bike lanes sweep across America

נשלח 16 ביולי 2016, 2:08 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 16 ביולי 2016, 2:09 ]

August 14, 2014

Michael Andersen, Green Lane Project staff writer


A temporary demo during StreetsAlive! in Fargo, N.D., on July 15. Photo: Dakota Medical Foundation.

This is what a tipping point looks like.

Around the country in the summer of 2014, community groups across the United States have been using open-streets events and other festivals to give thousands of Americans their first taste of a protected bike lane.

From small-town Kansas to the middle of Atlanta, communities (many of them inspired by last summer's successful $600 demo project in Minneapolis) have been using handmade barriers and relatively tiny amounts of money to put together temporary bikeways that spread the knowledge of the concept among the public and officials.

"Every traffic engineer who touches a street in Oakland, they were all out on their bikes checking it out," said Dave Campbell of East Bay Bike Coalition, who led the creation of maybe the year's most beautiful demo on Telegraph Avenue there. (Click to enlarge -- it's worth it.)

"We wanted this to look awesome," Campbell said in an interview. "People would see this and go, That's f------ awesome. I want that on my street."

Here are some of the results from around the country:

Lawrence, Kan.: 9th Street, April 25


Photo: Matt Kleinmann.

Oakland, Calif.: Telegraph Avenue, May 8


Photo: Bike East Bay.

That's Oakland Mayor Jean Quan having a great time riding a bike share bike in a protected bike lane.

Advocacy group Bike East Bay also created a video of their impressive Telegraph setup, which used traffic chalk for the shark-tooth yield markings, plus one gallon of exterior green paint and a homemade bike stencil to mark the lane's entrances. (Paint was possible because the local business district was already planning to pressure-wash the street afterward.) Here's a full manual on how Campbell and friends did it.

Minneapolis, Minn.: Lyndale Avenue, June 8


Photos: Nick Falbo, Alta Planning and Design.

In Minneapolis, the advocacy campaign Bikeways for Everyone not only created a sequel to last year's project, they added a demonstration of a protected bike lane intersection laid out personally by designer Nick Falbo of Alta Planning and Design:

Atlanta, Ga.: Auburn Avenue, June 21-22


Photo: Robin Smith.

Denver, Colo.: Arapahoe Street, June 25


Photo: Bike Denver.

Mountain View, Calif.: California Street, July 24


Photo: Great Streets Mountain View.

St. Paul, Minn., Wabasha, July 24


Photo: Matthew Dyrdahl.

Oakland, Calif.: Temescal Street, July 6


Photo: Bike East Bay.

On both Temescal and Telegraph, Bike East Bay created simple, attractive barriers by flattening cardboard boxes, rolling them into cylinders with binder clips at the top and bottom and setting them on top of standard orange traffic cones. They also used 600 feet of four-inch-wide reflective white traffic tape, which cost 29 cents a foot, and (in lieu of green paint to mark the entrances) two 4' x 20' x 5 mm black rubberized floor mats, spray-painted green, for $170 each.

A few tips from the experts

Give people a reason to enter the demo lane. This is especially important at an open-streets event that doesn't have car traffic on the street in the first place.

"Many people ignored the lane and stayed on the street," wrote Alyssa Gullekson of the Dakota Medical Foundation in an email about a July 15 pop-up in Fargo, N.D. "At the next event in August, we will route bicycles into the lane so that that is the route is assumed most appropriate. We will also have an individual directing people into lane to draw more attention to it."

Try to encourage conversations as well as the demo itself. In Mountain View, Calif., Safe Mountain View engineered longer conversations by offering a bike raffle, a free ice cream voucher for people who completed surveys and bike-themed coloring pages to entertain children "so the parents could talk to us with fewer distractions," organizer Cherie Walkowiak wrote.

Here are PDFs of the explanatory posters they designed and some photos of the assembly process. Also, here's a tally of their expenses from two pop-up events in Mountain View.

Do everything you can to get city staff there. For Campbell of Bike East Bay, the most rewarding moment of one of his demos was when a city engineer working on a permanent protected bike lane came by to watch people using the temporary one.

"He's been designing this and analyzing it and talking to other people," Campbell said. "And all of the sudden he's standing there living it for a moment. You could see his facial expression has changed."

The Green Lane Project is a PeopleForBikes program that helps U.S. cities build better bike lanes to create low-stress streets. You can follow us on Twitter or Facebook or sign up for our weekly news digest about protected bike lanes. Story tip? Write michael@peopleforbikes.org.



1-10 of 2200