CBS News, May 4, 2013

by Sarah Goodyear, Aug 28, 2012

Drivers, cyclists, and pedestrians all compete for space and safety on the streets and roads of the world’s cities and suburbs. It’s a contentious and sometimes ugly coexistence, which is why so many government agencies and advocacy groups periodically mount public-awareness campaigns with messages like "share the road" or "don’t be a jerk" or "respect other road users."

In the end, those are just words. The ultimate form of respect for any road user is properly designed infrastructure that allows that a person to travel with comfort and safety using their preferred mode. In the United States, it’s clear who gets real respect (and infrastructure spending) on a regular basis. That would be the people driving cars.

Drivers have specialized facilities in abundance – take the Interstate Highway System just for starters. Pedestrians are more often an afterthought in American road design, although in some communities they are afforded crosswalks and signals designed with varying degrees of sophistication (leading pedestrian intervals, countdown clocks, etc.). And cyclists have a small but growing number of bike lanes – which, as I argued last week, are a lot more comfortable and useful if they are separated from cars by more than just a stripe of paint. But paint is usually all cyclists get, if they even get that much.

The message sent by the infrastructure is clearer than thousands of "share the road" signs.

So what does real respect for bicyclists look like in practice? Well, one manifestation is the graceful new Hovenring, a "floating" bicycle roundabout that opened recently in Eindhoven, the Netherlands. Suspended above the roadway, the roundabout gives bikers a completely separated route over the highway. The roundabout is also lovely to look at, with a central column designed to be a beacon indicating the entrance to the community.

Here's a look at the grand opening, via BicycleDutch:

From the BicycleDutch site:

[T]his was an extremely large rural roundabout (officially a ‘traffic circle’ because of the right of way arrangements) with separated cycle paths all around it. …  It had cycle paths and there were traffic lights to control the flow of traffic. But to the Dutch that is not safe enough anymore. Yes, there was separation, but at the places of crossing motorized traffic and cyclists were only separated in time and not in place. When people make mistakes (going through a red light for instance) this could still lead to dangerous situations. The area is full of new housing with a lot of children and especially for those kids cycling to school, the new situation is far better. Now, both types of traffic are completely separated in time and also in place, so cyclists can pass this large junction safely and without stopping.

Give yourself a minute to take that in. The cyclists were separated by time, but not by place. And for the Dutch, “that is not safe enough anymore.”

Now that’s what I call respect.

More BicycleDutch video of the roundabout during a normal day of traffic below.

Source: theatlanticcities.com

מאת יהונתן קלינגר, פורסם באתר בייקפאנל, 14/5/2013

בפרק הראשון למדנו על פגיעותם של המנעולים השונים וכיצד ניתן, די בקלות בד"כ, לפרוץ אותם. העובדה שמנעול מסוים אינו ניתן לפריצה, או קשה יותר לפריצה,  היא עובדה חשובה, אולם בחירת המנעול הוא רק השלב הראשון בנעילת האופניים. הסיבה לכך? השאלות לאן המנעול קשור וכיצד הוא נועל את האופניים משפיעות לא פחות.

אפילו אם רכשתי את המנעול הטוב ביותר במיטב כספי, וקשרתי את גוף האופניים לעמוד תאורה נמוך, הרי שכל אחד שירים את האופניים עם השרשרת דרך עמוד התאורה יוכל לאסוף אותם. בתמונות הבאות נעבור ונסקור כיצד לא לנעול את האופניים, על סמך יום צילומים שלי באוניברסיטת בר-אילן:

כפי שאפשר לראות כאן, מדובר על אופני Haro לא זולים במיוחד, אשר קשורים לחפץ פלדה שאינו מחובר לרצפה. כלומר, קודם כל כל אחד יכול להרים את האופניים ביחד עם החניה עצמה. אבל גם אם הגנב לא מתוחכם במיוחד, ולא רוצה להשקיע את שתי הדקות שיש להשקיע בפריצת מנעול הסיבים הדק, הוא יכול פשוט לנתק את הגלגל הקדמי שמחובר עם שחרור מהיר ולהמשיך עם האופניים. מדובר על עבודה כמעט אפסית של נעילה. המסקנה הראשונה שלנו היא שיש לקשור את האופניים למקום יציב ויש לקשור חלק משמעותי של האופניים לחניה, ולא חלקים שניתן לפרק.

זו גם טעות קלאסית: גוף האופניים קשור בצורה טובה מאוד אבל האופניים עצמן הן רק חלק מההנאה. כאן הגלגלים עצמם אינם מחוברים, וגם בקבוק המים נותר על האופניים. המסקנה השניה היא שגם חלקים מהאופניים ניתנים לגניבה, ואם תשאר באמצע הרחוב בלי גלגל קדמי, לא יהיה לך קל לחזור הביתה; לכן, נועלים את הגלגלים אל האופניים.

לסיכום חלק זה: נעילה טובה מקיימת שלושה כללים:

1. מנעול טוב
2. נעילה לחפץ קבוע שאינו ניתן לשחרור
3. נעילה של כל הרכיבים על האופניים. מכאן, אפשר לדבר על אסטרטגיות נעילה.

 אם נחזור למשל הנמר, יש מספר אסטרטגיות שונות ב"ספרות המקצועית" (עד כמה שהיא ספרות ועד כמה שאפשר לקרוא לה מקצועית). גישת שלדון בראון היא גישת ביניים, ממוצעת, שיוצאת מנקודת הנחה שהמטרה של הנעילה היא להיות פחות גניב מאשר האופניים לידך. במאמר מ1995 מסביר בראון, לדוגמא, כי אין צורך לנעול את גוף האופניים, כי נעילה של הגלגל האחורי עם מנעול פרסה אינה מאפשרת את הוצאת האופניים; עוד הוא מציע להחזיק מנעול קבוע במקום החניה ולא להסחב עמו כדי לחסוך את המשקל העודף. הגישה המינימליסטית הזו עשויה להספיק במקומות בהם כל אחד מכיר את שכניו, ובמקומות בהם יש תאורה ותנועה רבה של אנשים, אבל לא בתל-אביב או מקומות דומים.

הגישה הקיצונית השניה היא להשתמש בשני מנעולים מסוגים שונים (כי כלים שונים דרושים לפריצתם או שבירתם); כל אחד מהמנעולים נועל הן את הגוף והן את אחד הגלגלים. בצורה כזו, פורץ שרוצה לפרוץ צריך להסחב עם שני כלים שונים, שסחיבת כל אחד מהם היא מסאבת, מסובכת וכבדה. היתרון המשמעותי בגישה הזו היא שהיא מבטיחה כמעט בודאות שאם החפץ אליו נעלתם את האופניים הוא נייח דיו, אז גם כשתשובו לאופניים, האופניים יהיו שם. החסרון הוא שהגישה הזו דורשת לנתק מהאופניים חפצים כמו תיקי נשיאה, מושב, וכלים נוספים (אפשר לראות עוד באתר של Kryptonite).

גישת הביניים, שלי, היא קצת מוזרה. אני מציע להשתמש במנעול פרסה אחד ביחד עם כבל. מנעול הפרסה נועל את הגלגל האחורי והשלדה, והכבל עובר דרך הגלגל הקדמי והמושב. בצורה כזו, אמנם מדובר על מנעול אחד, אבל היתרונות ברורים: לא צריך להסחב עם שני מנעולים (משקל רב יותר), שני מפתחות, ועדיין מדובר על מערך יחסית טוב.

 

איך עושים את זה?

בשלב הראשון, מפרקים את הגלגל הקדמי. פירוק הגלגל הקדמי צריך להעשות בפחות מ20 שניות, אם אינכם מצליחים לעשות זאת בפחות מ20 שניות, התאמנו עד שתצליחו. כל המטרה היא לנעול את האופניים בפחות מדקה, וגם זה במקרים קיצוניים.

אחרי פירוק הגלגל הקדמי, מעבירים את הכבל דרך הגלגל ואת הפרסה דרך החפץ הנייח (נניח, במקרה שלנו, מעקה פלדה). לאחר מכן, השלב השלישי הוא לדחוס את הכל בצורה טובה, ולנעול את האופניים.

כמו שאתם רואים, הכבל שאני השתמשתי הוא דק במיוחד, למרות שיש גם כבלים עבים יותר. נקודת המוצא שלי היא משל הנמר: אכן, גנב שירצה את הגלגל הקדמי שלי ואת המושב יוכל לקבל אותם בזול ומהר, אבל, בהתחשב בכך שהגלגל שלי הוא חריג (29 אינטש) אני לא רואה מה יש לו לעשות איתו, והמושב? וובכן, זה סיכון.

השלב הבא הוא פירוק כל החפצים המחוברים לאופניים: פנסים, מראות, תיקי אוכף. הבעיה היא שכל זה לוקח זמן, וזה לא קל. לכן, אני עברתי לאחרונה למודל של תיק אחד בלבד, באוכף, שמכיל את כל החפצים שלי: ערכת תיקון תקרים, פנימית חלופית, כלי עבודה, כפפות, מגבוני Anti Monkey Butt (עליהם נדבר בפעם הבאה).

גניבת אופניים היא משחק של תמריצים. את האופניים צריך לנעול בלילה בבית, ולא ברחוב, לא משנה כמה טוב הם נעולים. וגם אופניים שנעולים זמן רב בצורה טובה יגנבו. הכל זה דרך של לנצח את הסטטיסטיקה. בכל מקרה, אני מקווה שלמדתם והחכמתם, כי אי שם יושב לו אדם שחומד על האופניים שלכם, ואם לא תעשו משהו, הם לא ישארו שם כשתחזרו אליהם.

---

כתבות קשורות:
על אומנות משלימה לרכיבה (חלק 1) – פריצת מנעולי אופניים

מאתיהונתן קלינגר  – 24 במרץ 2013, פורסם באתר בייקפאנל

בדיחה סינית עתיקה הולכת כך: שני מטיילים יוצאים לדרך, כאשר פתאום נמר מתחיל לרדוף אחריהם. הראשון מתחיל לרוץ, ואז השני אומר לו "אתה לא יכול לרוץ יותר מהר מהנמר". הראשון משיב לשני "אני לא צריך לרוץ יותר מהר מהנמר, רק יותר מהר ממך".

את אותה אסטרטגיה, של לא להיות זה שנטרף על ידי הנמר צריך ליישם גם כאשר מדובר על נעילת אופניים. הרי, פריצת מנעולי אופניים היא אמנות לכשעצמה, ומבוססת על ידע נרכש ונסיון, לא פחות מאשר נעילת האופניים. בטקסט הקצר הזה נדבר על מספר טעויות נפוצות בנעילה, ועל הבעיה העיקרית של הנעילה, והיא האיזון בין עלות המנעול, המשקל שלו, והיעילות שלו במניעת גניבה. בשלב הראשון נדון בכמה קל לפרוץ לאופניים, וכיצד פורצים את סוגי המנעולים הנפוצים בכל מקרה. בחלק השני נדבר על אסטרטגיות נעילה ובחלק השלישי נדבר על כיצד נועלים וכיצד לא נועלים.לאופניים יש מספר סוגי מנעולים: מנעול פרסה, שרשרת פלדה, מנעול סיבים, מנעול דיסק ומנעול הולנדי. נדבר קודם כל על היתרונות והחסרונות בכל אחד מהמנעולים, ואז גם נדבר על הדרך בה פורצים אותן. חשוב לזכור שלכל אחד מסוגי המנעולים יש מספר מותגים, אשר משפרים או גורעים מהביצועים, ושטווח המחירים של כל מנעול יכול להתחיל בעשרות שקלים בודדים ולהסתיים במאות שקלים. וגם: חשוב לזכור שכל מנעול ניתן לפריצה, העניין היחיד הוא המחיר.

מנעולי פרסה

מנעולי פרסה הם, אישית, הסוג המועדף עליי. למרות ששמעתי לאחרונה באחת מרשתות האופניים הגדולות שהן לא מייבאות מנעולי פרסה כיוון שקל לפרוץ אותם, לא מצאתי לכך תימוכין. היתרון העיקרי של מנעולי הפרסה הוא המבנה שלהם: מוט מתכת אשר ננעל על ידי בריח אחד לפחות. נפתחו בקלות על ידי עטי Bic אבל, כיום הטענה הנפוצה היא כי ניתן לפתוח מנעולים אלה על ידי שימוש בג'ק אך לא בטוח שזה נכון (סרטון המפריך את הטענה). גם מספרי "תוכי" גדולים לא מצליחים לשבור את המנעול: לסרטון

ככל הנראה, הדרך ה"נוחה" ביותר לפתוח מנעולי פרסה היא באמצעות משור דיסק: לסרטון

שני חסרונות במנעולי פרסה הם המחיר והמשקל שלהם. מנעול פרסה טוב, כמו ה Kryptonite Evolution 4 (המנעול האישי שלי) עולים בישראל מעל ל-300 ש"ח המנעול גם כבד, מאוד. החסרונות האלו אומרים שאם אתה רוכב על אופני כביש ששוקלות 7 ק"ג ושילמת עליהן 30,000 ש"ח, זה כנראה לא המנעול עבורך. אבל: אם אתה כמוני, מסתובב בעיר ולא רוצה למצוא את האופניים שלך במקום אחר, אז כנראה שכן.

שרשרת פלדה

שרשרת היא חזקה אך ורק כחוזק החוליה החלשה ביותר בה. עכשיו, הבעיה עם מנעול חוליות היא בדרך כלל המנעול עצמו: מנעולי קומבינציה הם בעלי יכולת מוגבלת מאוד וקלים מאוד לפריצה: לסרטון

בשביל לפרוץ מנעול קומבינציה לא צריך יותר מתושיה, וגם זה לא הכרחי.מנעולי תליה רגילים ניתנים לפריצה באמצעות כלים פשוטים למדי, ואדם בעל ידע בפריצת מנעולים לא צריך יותר מדקה כדי לפתוח אותם בלי לגרום כל נזק למנעול או לשרשרת. את כלי הפריצה ניתן לקנות ב5$ באתרים כמו דיל-אקסטרים וכלים מתקדמים יותר כמו מפתח שעושה את העבודה בצורה אוטומטית ניתן לקנות בכ-50$. עכשיו, חסרון נוסף של שרשראות הפלדה הוא היותן מרותכות. את השרשרת עצמה ניתן לשבור בדרך של שימוש במספרי "תוכי". הקלות הרבה שבה ניתן לשבור את השרשרת היא מרשימה: לסרטון

החסרון המהותי במנעולי שרשרת, יחד עם היותם כבדים במיוחד, הוא שאי אפשר לחברם בצורה קבועה לאופניים, ולכן התניידות עם שרשרת אינה הדרך האופטימאלית לנוסע העירוני. רעש השקשוק המתמד, המשקל הרב, והיות המנעולים כה קלים לפריצה הופכים את השיטה ללא מומלצת.

מנעול סיבים

מנעול סיבים מורכב מסיבי מתכת רבים, אשר יחדיו מאפשרים גמישות, משקל קל וחוזק סימלי בלבד. כפי שאפשר לראות בסרטון, עם אותם כלי פריצה זולים אפשר בדרך הכלל לפרוץ את המנעול: לסרטון

העניין הוא שאת המנעול עצמו אפשר לפרוץ גם באמצעות פלייר זול במיוחד, בכמה דקות, על ידי חיתוך של הסיבים אחד אחד. לסרטון

מנעול דיסק

מנעולי הדיסק מאוד פופולריים באופנועים, שם פירוק של גלגל אינו מאפשר המשך נסיעה או סחיבה עם האופניים. אבל בגדול: למנעול הדיסק יש יתרונות: הוא קל מאוד, קשה לפרוץ אותו, והוא משתק את הדיסק, כך שהגלגל לא יכול להסתובב. החסרון העיקרי הוא שאפשר, בקלות רבה יחסית, לפרק את הדיסק מהגלגל ולהמשיך עם האופניים, והגלגל עצמו אינו מחובר לחפץ קבוע. העניין הוא שגם את מנעול הדיסק ניתן לפרוץ באמצעות הכלים המתאימים, שעולים לא יותר מ40$.

לסרטון

מנעול הולנדי

מנעולים הולנדיים מתחברים לגלגל האופניים האחורי ונועלים את הגלגל, בצורה דומה מאוד למנעול דיסק. היתרון כמובן הוא היות המנעול קבוע, מחובר בצורה פשוטה, ולא כבד. החסרון הוא שגם את המנעולים האלה, הלא זולים במיוחד, קל מאוד לפרוץ בהנתן הכלים הנכונים:

וזן מסוים של המנעולים, Mighty Amsterdam, כנראה ניתן לפריצה בקלות רבה יותר (אם שכחתם את המפתח):

  

בחלק השני של הכתבה נמליץ לכם איך לא לקשור אופניים וגם איך דווקא כן מומלץ…

אומנות משלימה לרכיבה (חלק 2): טיפים לנעילה נכונה של אופניים

Source: greenlaneproject.org

Malcolm J. Wardlaw, 8/5/2013

“Pedal cyclist casualties account for 17 per cent of HES [i.e. hospital records] road traffic accident casualties in England, but only 8 per cent in the STATS19 [i.e. police reports] dataset.” (from Road Casualties Great Britain 2006, the annual road casualty report of the UK)

[1] NL reports 18,000 serious road casualties annually. Of these, 8,000 are cyclists (including falls) while 1,000 are pedestrians (not including falls). An figure of 7,000 is added for pedestrian falls (estimated pro rata from UK data).

Source: ecf.com

ECF Press Release, 14/5/2013

€ 1 million grant awarded to Move Week 2013

www.nowwemove.com

ECF is delighted to announce that an important partnership between ECF and the International Sport and Culture Association (ISCA) has been awarded €1 million grant from the European Union budget.

The grant is to be used for the 2013 edition of MOVE Week (7 to 13 October), an annual Europe-wide event and integral part of the NowWeMove (2012-2020) Campaign. The objective of MOVE Week is to promote the benefits of being active and participating regularly in sport and physical activity. A wide range of promoters of physical activity will be supporting MOVE Week 2013 including individuals, non-governmental organisations, schools, companies and municipalities from all European countries.

The NowWeMove Campaign is in 2013 coordinated by International Sport and Culture Association (ISCA) in collaboration with ECF. 

Kevin Mayne, Development Director for ECF: “We want to congratulate ISCA for this exciting success and inviting ECF to be a partner in the MOVE Week 2013 and the broader NowWeMove campaign. We completely agree with the vision of increased cross-sector collaboration to promote physical activity and we are happy to contribute to the success of the MOVE Week 2013.”

ECF will encourage cycling groups, cities and cycling businesses to use the NowWeMove Campaign all year round to show the importance of daily and recreational cycling to physical activity and public health.

Mogens Kirkeby, ISCA President said: ”With the MOVE Week 2013 we will connect and include citizens from South, North, East and West in this European event. Together with MOVE Agents across Europe we want to illustrate the variety of local initiatives celebrating active lifestyle, sport and physical activity. We invite cities, organisations, companies, and individuals to join as MOVE Agents and contribute by moving people.”

MEP Morten Løkkegaard, budget reporter for the Culture and Education Committee of the European Parliament, who has been instrumental in securing support for MOVE Week 2013: “MOVE Week is an important European initiative to promote the benefits of being physically active, and it is a primary concern of the European Union to encourage European citizens to lead healthy lifestyles. I am proud that the European Parliament via the EU budget for 2013 will support this initiative and look forward to MOVE Week 2013!”

Source: ecf.com

Fabian Kuster, ECF, 15/5/2013

The German automotive industry is one of the largest industrial sectors in Germany and employs 730,000 people, according to its association VDA. Yet a shift to sustainable transport would grow the economy and create much more new jobs than lost in the automotive sector, a German study finds.

Recently ECF reported that for every new car almost two bikes were sold currently in Europe. Forbes picked up the story, asking in its header whether e-bike sales reduce car sales in Europe. The magazine didn’t give a final answer, but ends its article with a reference about the fun of commuting by bicycle, compared to driving.

For ECF, the increase of livability in Europe’s towns and cities that comes with more cycling and less driving is an argument that can stand on its own. But a new study done by research institutes Fraunhofer, INFRAS and IFEU, and commissioned by the German Environmental Agency, sheds new lights on why we also should shift for economic reasons to sustainable transport.

The researchers compared a Business as Usual (BAU) scenario against 5 other scenarios with horizon 2030. Scenario 1 looks into the effects of an increase of 10% of walking and cycling in the modal split in urban areas, against the BAU scenario.  As a consequence, by 2030, German GDP would increase by 1.11 %, employment by 1.37 %. On the environmental side, air pollutants would be down by between 5–10%, CO2 by about 2%. To achieve this aim, the researchers assume that annual investments of about €1 bn are needed for upgrading walking and cycling infrastructure. The money could be taken from congestion charges and parking fees, the researchers say.

Albeit a GDP increase of 1.11 % by 2030 may not sound impressive at first sight, it still represents about €29 bn, based on German GDP in 2012. This figure cannot be easily extrapolated to the whole of Europe’s economy: Due to higher mortality rates in the European average than in Germany, regular physical exercise would yield higher health benefits than in Germany. The health benefits that come with regular walking and cycling were included in the study. Also, the German automotive industry sector is larger than in any other European country. Not taken these two factors into account, a 1.11% increase in GDP would translate into economic growth of €141bn in the EU-27 (based on GDP of EU-27 in 2012). This figures matches well with the findings of an ECF in-house calculation we did on the current economic benefits of cycling in the EU-27, to be published next week on the occasion of the gathering of transport minister from OECD countries during the annual International Transport Forum in Leipzig.

Higher economic activities due to modal shift: Where does this leave industrial policy that has had often an open ear for the car lobby in the past? Certainly, it produces renewed criticism about the meaningfulness of scrappage programmes during the recent financial crisis where numerous European governments promoted the replacement of old cars by new vehicles. The German scheme was the largest one with a budget of €5 bn in 2009. Also, EU policy is focusing on strengthening the EU’s automotive industry. The lesson learnt from this study is: It should rather think very hard how it can support a shift from polluting to sustainable means of transportation.

Source: ecf.com

Karsten Marhold, ECF, 17/5/2013

For many years until 2007, less and less Danes were cycling. The downward trend ended up alerting the Danish government. They decided to invest 133 million Euros in the ‘Bicycle fund 2009-2014’ in order to help local governments to improve conditions for cycling. In 2013, Denmark is one of the three most cycling-friendly countries in Europe, together with the Netherlands and Hungary.

Cycling policy is often regarded as a matter of local interest only, managed by city officials or local administrations. Yet it is no coincidence that the national governments of countries like Denmark all have developed strong national cycling strategies. And as another common feature, their governments are all co-founding, not replacing, the local efforts to improve cycling.

Next week, when all OECD transport ministers convene at the International Transport Forum in Leipzig, ECF will ask them to do just that: co-fund local cycle projects from national budgets.

In the Netherlands, for example, the Dutch government currently invests 21 million Euros in a network of cycle highways, while local authorities contribute 80 million. Cycle highways are long-distance bike routes that often cross regional borders, so they are unlikely to work unless there is some help from the central administration. By 2020, the Dutch government hopes to create 16 such highways. Since 1999, the government has also been funding a project by the Dutch national railways to create 300,000 new bicycle parking spaces at train stations. 121 million Euros have been invested from 2007 through 2012, and a further 107 million are planned until 2020.

It can also work the other way round, though. In Hungary, local authorities are struggling to make ends meet, which is why the national government is investing the lion’s share into cycling infrastructure there. Within the frame of the Hungarian national cycling strategy 2007 – 2013, the national government spent 75% of a total 45 million Euros, while local governments contributed the other 25%.

Until now, not many EU countries have started copying their example. Yet, improving bicycle infrastructure is good for the economy. In Germany, for example,increasing walking and cycling by 10% in the modal split could add €29bn, or 1.1%, to the German GDP by 2030. Not to mention reduced air pollution, less noise, better quality of life, and lower carbon emissions.

For the Danes, at least, it seems to work. In 2012, as one of the countries with the highest share of cycling, the Danes topped the list of the world’s happiest people.

Source: ecf.com

---