Encouraging cycling - economic case for cycling

נשלח 27 בדצמ׳ 2014, 14:16 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 19 באוק׳ 2015, 12:15 ]

מאת ערן שחורי, רכז פעילות 'רוכבים לעבודה' בעמותת 'ישראל בשביל אופניים, 26/12/2014
By Eran Shchori, bike to work project manager, Israel Bicycle Association, 26 December 2014

עלות סלילת שביל אופניים נאמדה בעבר על בסיס מספר פרויקטים שבוצעו בתל אביב בתחום עלויות שנע בין 1 מ' ש"ח לקילומטר ל-9 מ' ש"ח לקילומטר. באחד הפרויקטים נערך האומדן כדלקמן: סלילת שביל אופניים ברוחב 250 ס"מ ולצידו מדרכה ברוחב זהה, יחד עם תאורה ופיתוח מוערך בכ-3,250 ש"ח למטר אורך. לעלויות אלה נדרש להוסיף עלויות תכנון, ניהול ופיקוח המהווים כ-12% מתקציב הפרויקט. לפיכך, אומדן ממוצע לסלילת שביל אופניים יעמוד לפיכך על כ-5 מ' ש"ח לקילומטר. מידע עדכני ניתן לקבל מעיריית תל אביב ומעיריית הרצליה, ולקבל אומדן טוב יותר שישקף את הפרויקטים שנעשו בשנים האחרונות.

יש להניח שמודלים כלכליים בחנו והצדיקו (באמצעות נוהל פר"ת) את ההשקעות הגדולות שנעשו בתשתית כבישים ורכבות בשנים האחרונות (כביש 531, מחלף דרור, כביש החוףמסילות רכבת, ואחרים). נוהל פר"ת אינו כולל הנחיות לבדיקה כלכלית של פרויקטי תשתית לאופניים. מידע השוואתי שנאסף ממקומות אחרים בעולם מצביע על ההשקעה הקטנה הנדרשת לסלילה של תשתית אופניים בניגוד להשקעה הגדולה הנדרשת לתשתית המיועדת עבור אמצעי תחבורה אחרים (ראו לדוגמה כאן, כאן, כאן, כאן).

המידע המוצג בהמשך הינו ריכוז של מספר מחקרים שנעשו בעולם, המציגים את התועלת הכלכלית הנובעת מהשקעה בתחבורת אופניים. תועלות אלו נובעות, בין השאר, מקיטון בהוצאות חיצוניות וביניהן הקטנת עלויות בריאות, הקטנת עלות זמן, הקטנת נזקים לסביבה (זיהום אוויר, גזי חממה, זיהום קרקע). מן הצד השני גידול בתפוקה. חלק מהפרמטרים קשים לכימות כך שאומדן התועלות הינו אומדן חסר.




No, protected bike lanes are probably not too expensive for your city to build (chart)


To make their point that dramatically improving biking and walking in a city costs almost nothing compared to many other transportation projects — in San Francisco, one of the bike-friendliest cities in the country, bike projects take up less than 1 percent of the municipal transportation budget — they listed some typical cost figures.

We decided to further explore this question by creating a simple bar chart, based on the same data. We'll let you draw whatever conclusions you see fit.

View Chart here




Quite simply, until the benefits of cycling are properly taken into account, we will systematically under-invest in cycling at both national and local level

Our first report, ‘Valuing the Benefits of Cycling’, placed for the first time an economic value on each additional cyclist in EnglandThe economic modelling identified that the benefits of more people cycling are both significant and quantifiable: a 20 per cent increase in cycling by 2012 would release a cumulative saving of £500m by 2015, and an increase of 50 per cent would create total savings of more than £1.3bn.

‘Planning for Cycling’ presents for the first time a Cycling Planning Model (CPM) that will help local planners to better assess the number of additional cyclists required to generate a return on investment. The model shows how a surprisingly small number of additional cyclists will pay for investment in new cycling infrastructure. The model suggests that an investment of £10,000 requires one additional regular cyclist, while an investment of £100,000 requires 11 additional regular cyclistsThis research defines regular cycling as three times a week and measures the impact across the lifetime of a project – in this study assumed to be 30 years. Our hope is that the CPM will help give local authorities a clearer sense of the return on investment build cycling can deliver and will allow planners to adopt the same rigour in evaluating cycling projects as they apply when considering other forms of transport investment.



It pays to invest in bikes, Cycling England tells councils


New economic research published today makes the case for a fundamental rethink in the way local authorities plan for cycling.

The research, by independent economists SQW, argues that cycling must be treated with the same rigour as other modes of transport if its benefits are to be fully understood.

The study presents for the first time a Cycling Planning Model (CPM) that will help local planners to better assess the number of additional cyclists required to generate a return on investment. The model shows how a surprisingly small number of additional cyclists will pay for investment in new cycling infrastructure. The model suggests:

· An investment of £10,000 requires one additional regular cyclist
· An investment of £100,000 requires 11 additional regular cyclists

The research defines regular cycling as three times a week and measures the impact across the lifetime of a project - assumed in this study to be 30 years
.



המודל מוצא כי:

·         נדרש רוכב "רגיל" יחיד לאורך חיי הפרוייקט כדי להצדיק השקעה בסך של כ-16,000 דולר.

·         נדרשים 11 רוכבי אופניים בלבד לאורך חיי הפרויקט כדי להצדיק השקעה בסך של כ-160,000 דולר.

רוכב "רגיל" לצורך המחקר – אדם הרוכב 3 פעמים בשבוע עבור משך חיי הפרוייקט שמשוערך בכ- 30 שנה (לא חייב להיות אותו רוכב ספציפי).

Bike riders save economy $21 on each commute

The economy benefits by more than $21 every time a person cycles 20 minutes to work and back and $8.50 each time a person walks 20 minutes to and from work, according to a policy statement released by Deputy Prime Minister Anthony Albanese on Tuesday.

Mr Albanese said the construction of walking and riding paths was relatively cheap compared with other modes of transport. A bicycle path costs only about $1.5 million a kilometre to plan and build.

The government has agreed that, where practical, all future urban road projects must include a safe, separated cycle way.

"For shorter trips we need to get more people choosing alternatives to the car," Mr Albanese said in a speech. "People will walk or cycle if it's safe and convenient to do so."

The government also released the State of Australian Cities 2013 report, which said changing workforce patterns ''would pose major challenges'' for transport infrastructure planning.

"Connections between the places that people live and where they work in major cities are important to their productivity and also to equality of opportunities," the report said.

It found that higher-skill, higher-paying jobs were increasingly concentrated in central areas of cities. Job growth tends to be lowest in the outer suburbs of Sydney and other big cities. "This means that more and more workers are facing long commutes to get to work," Mr Albanese said.

The report also warned that extreme weather events, especially heatwaves, would take a bigger toll on cities in future. The report forecast the number of annual heat-related deaths in Sydney would climb from 72 to 129 between 2011 and 2050 - a rise of 80 per cent.


Biking Saves American Riders Billions A Year

New data highlight that bicyclists in the United States save at least $4.6 billion a year by riding instead of driving.

The average annual operating cost of a bicycle is $308, compared to $8,220 for the average car, and if American drivers replaced just one four-mile car trip with a bike each week for the entire year, it would save more than two billion gallons of gas, for a total savings of $7.3 billion a year, based on $4 a gallon for gas.



Cycling infrastructure: financial returns can be over 20 times the initial investment


Transport policiesthat produce physically segregated cycle lanes on main roads, combined with low-speed local streets,
low-speed local streets, will boost numbers of cyclists and provide the best financial return on investment.

Using Auckland, New Zealand as a case study the researchers showed that the economic benefits of
this policy can outweigh the costs by more than 20 times. Read more...



The Cities That Spend The Most On Bike Lanes Later Reap The Most Reward


Investing in a network of fully separated bike lanes could save cities huge sums in the long-term. But too little investment in wimpy infrastructure could actually decrease enthusiasm for cycling.

For every dollar spent to build new separated bike lanes, cities could save as much as $24 thanks to lower health care costs and less pollution and traffic, according to a new study from researchers in New Zealand.

Results: Using the simulation model, we demonstrated the kinds of policies that would likely be needed to change a historical pattern of decline in cycling into a pattern of growth that would meet policy goals. Our model projections suggest that transforming urban roads over the next 40 years, using best practice physical separation on main roads and bicycle-friendly speed reduction on local streets, would yield benefits 10–25 times greater than costs.




"By 2040, investments in the range of $138 to $605 million will result in health care cost savings of $388 to $594 million, fuel savings of $143 to $218 million, and savings in value of statistical lives of $7 to $12 billion. The benefit-cost ratios for health care and fuel savings are between 3.8 and 1.2 to 1, and an order of magnitude larger when value of statistical lives is used."



Economic cost of transport-related health effects
  • The socioeconomic cost of road traffic injuries – much of which is borne by the health sector – is estimated to be about 2% of a country’s gross domestic product (GDP). For EU countries alone, this means about €180 billion – twice the annual EU budget (2004).
  • Accidents are the most important category of external cost of transport in Europe: €158 billion a year or 2.5–3.0% of GDP in 17 Member States.
  • In Austria, the modal share of cycling is (2009) 5%, with an average length of trips of 2 km. It is estimated that this level of cycling saves 412 lives every year through regular physical activity. The corresponding average savings for Austria from this reduced mortality are estimated to amount to €405 million per year. Achieving a 10% cycling share would double the savings.
  • In England, the costs of inactivity were estimated in 2002 to be €3–12 billion, including those to the health system, days of absence from work and loss of income due to premature death. This excludes the contribution of physical inactivity to overweight and obesity, whose overall cost might run to €9.6–10.8 billion per year. In Switzerland the direct treatment costs of physical inactivity are estimated at €1.1–1.5 billion per year.
  • On the basis of the studies above, physical inactivity can be estimated to cost a country about €150–300 per citizen per year.

Source: euro.who.int



Economic benefits of cycling in the EU-27


ECF released its analysis of the “Economic benefits of cycling in the EU-27” making it clear that such high level interest in cycling is set to continue. Senior politicians are beginning to realize that daily cycling not only changes the face of our cities for the better, it also makes much sense in economic terms.

Calculating all internal and external benefits of cycling together and adding the turnover of related industries, ECF estimates the number to be well above € 200 bn annually, or more than € 400 for every person that lives in the EU. By far the biggest single chunk is on the health side, with over € 110 bn annually. ECF calculated this figure by using the Health Economic Assessment Tool (HEAT) for Cycling, developed by the World Health Organisation (WHO).


Calculating all internal and external benefits of cycling together and adding the turnover of related industries, ECF estimates the number to be well above € 200 bn annually, or more than € 400 for every person that lives in the EU.

By far the biggest single chunk is on the health side, with over € 110 bn annually. ECF calculated this figure by using the Health Economic Assessment Tool (HEAT) for Cycling, developed by the World Health Organisation (WHO).

 Type of benefit
 In Euro for 2010 in EU-27
 1. Health benefits: reduced mortality 114 - 121    bn Euro
 2. Congestion easing
 24.2            bn Euro
 3. Fuel savings at 100 US$/barrel
 2.7 - 5.8      bn Euro
 4. Reduced CO2 emission
 1.4 - 3.0      bn Euro
 5. Reduced air pollution
 0.9              bn Euro
 6. Reduced noise pollution
 0.3              bn Euro
 7. Tourism Industry
 44               bn Euro
 8. Bicycle Industry
 18               bn Euro
 Total 205 - 217.3 bn Euro

You can read the full report and see the detailed calculations behind the numbers at: ECF Economic Benefits of Cycling in EU-27


COMPLETE STREETS AS AN ECONOMIC DEVELOPMENT STRATEGY: The Green Beyond The Paint


Traditionally, road design starts with traffic projections of future car numbers and then figures out what is needed (mostly based on highway-derived research) to handle that volume with acceptable levels of service – meaning reducing car congestion. That is still what happens in most road projects. In most places that have adopted Complete Streets policies, the only new step is that engineers finish up by seeing what pedestrian and bicycling “accommodations” can be fit into the remaining space, occasionally even jiggering a traffic lane here or there to squeeze it in.

But truly implementing Complete Streets means that redesign starts “from the outside and goes inward” – a slogan stated more than practiced. Outside-in should mean that walking, bicycling, and transit facilities are not accommodations but essentials. So the first step in a Complete Streets design process should be going “beyond minimums” by figuring out what would be optimal (not merely adequate or acceptable) for pedestrians. Then doing the same thing for bicyclists. And for transit users.

Only after all this was done would the planners turn their attention to cars, basing projections not on the traditional formulas that assume continued expansion of car use but on more realistic estimates that take into account the rising cost of fuel, the growing congestion on our roads, the changing cultural preferences of today’s youth, and the mode-share implications of other public policies such as reducing greenhouse gas emissions, improving air quality, lowering the amount of pollution in road water run-off, the public health need for increased physical activity, etc. In other words, explicitly acknowledging that a whole range of public goals cannot be realized without a proactive effort to reduce the number of single occupancy vehicle trips.

the process of fighting for and creating a Complete Street is a chance for urban neighbors to get to know each other, to become organized and empowered – which is the foundation for up to 40% reductions in crime and greater economic activity.


Health economic assessment tools (HEAT) for walking and for cycling


This methodology and user guide will be of key interest to professionals at both national and local levels: transport planners, traffic engineers, and special interest groups working on transport, walking, cycling or the environment, as well as health economists, physical activity experts and health promotion experts.




According to studies, the health benefit exists already from a moderate intensity of physical activity – it is sufficient to burn just 150 calories a day, or 1000 calories a week - and the level of benefit is directly and positively correlated with the intensity, frequency and duration of physical activity.

The United States Department of Health and Human Services conclude that regular physical activity and, possibly, caloric restriction, seem to be the only lifestyle factors which can favourably influence a wide range of physiological systems and chronic disease risk factors as well as mental health and social integration. Despite large genetic differences, it appears that physical activity may be the key that differentiates between those who do and do not experience successful aging.

The CMA (cost minimisation analysis) shows that one can expect a physically active adult to incur $117,000 less in disease-related costs compared to a sedentary individual. If all Israeli 40yr olds met recommended levels this would translate to a $9.5 billion saving over the lifetime of the cohort. If we assume that parameters are largely unchanged for a cohort aged 20-65 years we can multiply these figures by the over 3,2 million adults in Israel and see a potential annual saving of close to $10 billion. Even if only 1% becomes active one could invest $90 million a year and still realise a saving. The CUA then calculates at what levels of population adherence to PA recommendations and at what level of societal investment enabling PA would be cost-effective.

המחקר בונה שני מודלים של ניתוח באמצעות עץ החלטות מבוסס על קוהורט מבוגרים בריאים בני 40 שנה: Cost-minimisation analysis (CMA) וגם Cost-utility analysis (CUA) . המודלים מורכבים מנתונים אשר נאספו מן הספרות המקומית והבינלאומית על עלויות המחלה , התחלואה, איכות חיים והמידה שבה פעילות גופנית משפיעה על גורמים אלה. עולה כי ניתן להפחית כ 117,000 $ מההוצאות הרפואיות אצל אדם פעיל, לעומת אדם לא פעיל. אם כל הקוהורט בארץ היה מגיע לרמות המומלצות של פ"ג הרי יכולנו לצפות לחיסכון בסך 9.5 מיליארד דולר אמריקאי לאורך חייו של הקוהורט. . אם מניחים שפרמטרים אלה תקפים לקוהורט בני 20-65 ומכפילים את המספרים באוכלוסיית ישראל מגיעים לחיסכון שנתי של כ 10 $ מיליארד. זה אומר שאפילו אם רק 1% נהיים פעילים ניתן להשקיע כ-90 $ מיליון לשנה ולראות חיסכון.


Results: The cost-utility approaches generated cost-effectiveness estimates ranging between £100 and £10 000 per QALY depending on the level of effectiveness of the intervention and the proportion of the intervention cost that was deemed to be attributable to health. The standardized cost–benefit ratio was 11:1. Conclusion: The findings present a consistent case to support environmental interventions that promote increased physical activity in the sedentary adult population. However, some degree of caution should be taken in interpreting the findings due to the limitations of the evidence upon which they are based. Further consideration should also be given to the relative merits of alternative approaches to assessing the value of changes to the built environment that might also benefit health as a positive externality.

Key points

  • Environmental interventions aimed at increasing activity levels will contribute to the prevention and management of over 20 conditions and diseases including CHD, diabetes, cancer and obesity.

  • There is limited evidence of the cost-effectiveness of such interventions.

  • The cost–benefit ratio for environmental interventions was 1:11 and cost-utility analyses generate estimates of cost-effectiveness ranging from less than £100 per QALY to just under £10 000 per QALY;

  • The findings of the three approaches to assessing the costs and benefits present a consistent case to support environmental interventions that promote increased cycling in the sedentary adult population.




Researchers analyzed data from international studies on the benefits of exercise and the threats posed by vehicle exhaust and traffic hazards. They then estimated what the health impact would be if 500,000 Dutch adults switched from driving to cycling for one round trip of roughly five to nine miles a day.

The study found that cycling even for a short period of time in traffic can lead to significant exposure to components of car exhaust, such as tiny particles and soot, that may contribute to respiratory and heart problems. Because cyclists tend to breathe about twice as deeply as car drivers, they inhale larger amounts of air pollutants.

The researchers also calculated the risk of dying in a traffic accident as about four times greater per half-mile traveled for cyclists than for car drivers.

But they determined that the health benefits for cyclists in The Netherlands were at least nine times greater than the hazards. By switching from driving to cycling, people would, on average, live three to 14 months longer because of increased physical activity. The risks they would face would be potentially losing 0.8 to 40 days of life because of increased exposure to air pollution and an average of five to nine days from a fatal traffic accident.

The findings were reported online June 30 in Environmental Health Perspectives.

Switching to cycling was also found to benefit public health because it would eliminate 500,000 car trips a day, leading to a reduction in air pollution, the researchers noted in a news release from the publisher.



A recent analysis of the health savings resulting from the bicycle infrastructure in Portland, Ore, came up with stunning results. If the city builds out only the infrastructure it currently plans, the researcher found, it will break even by 2015. By 2030, Portland will have saved $800 million -- partly in fuel costs but primarily in health care and the value of reduced mortality. For every $1 we spend, $5 is saved.


Walk, cycle to fight obesity: study


People who walk or cycle for transport tend to be slimmer than those who rely on a car to get around, according to a new study of 15 countries.

"Our results suggest statistically significant relationships — in the expected direction — between walking, cycling and health at the country, state and city levels," the study's authors concluded.

"Among the 14 countries in our international comparison, those with higher levels of walking and cycling tended to have lower levels of adult obesity, whether self-reported or clinically measured."

The findings do not prove that walking and cycling lower obesity but support the hypothesis that active travel encourages more physical activity and leads to lower rates of obesity and diabetes, the researchers said, particularly when considered as part of the mounting body of evidence on the health benefits of active travel.

"The argument we're making is to let's bring the health-care costs into the transportation decision-making arena because those costs are real, they're measurable and they're huge,"

"I've lost a lot of weight, first of all, but that aside, just my mental well-being," Hyndman said. "I feel a lot healthier and happier in general, and I think people notice that about me."




The authors concluded that the individual cost of being obese is $4,879 and $2,646 for women and men respectively, and adding the value of lost life to these annual costs produces even more dramatic results: $8,365 and $6,518 annually for women and men, respectively. The analysis demonstrates costs are nine times higher for women and six times higher for men who are obese, which is defined as an individual with a Body Mass Index (BMI) more than 30, than for an overweight person, which is defined as someone with a BMI between 25-29.  The findings also reveal a significant difference between the impact of obesity on men and women when it comes to job-related costs, including lost wages, absenteeism and disability.

The key findings of the report shed new light on recent statistics on the annual health care costs associated with the obesity epidemic.  Health care costs are now estimated at $147 billion annually, representing nearly 10 percent of all U.S. medical expenses.  By 2030, the health care costs attributable to the overweight and obese could account for up to 16 to 18 percent of total U.S. health care costs.

"The data demonstrate that an individual affected by obesity faces not only high medical-related costs, but also higher non-medical costs, including lost wages due to disability and premature mortality," said Joe Nadglowski, President and Chief Executive Officer of the Obesity Action Coalition.  "Given the increasing obesity rates, this report underscores the critical need for a new and more aggressive approach to obesity that considers both prevention and treatment for those 93 million Americans who are already obese."



The Danish National Board of Health estimates that 30-40% of adult Danes are inactive. Almost 4,500 deaths, 100,000 hospital admissions and 3.1 million working days are lost annually through illnesses related to physical inactivity. Danish research shows that cyclists have 30% less risk of dying too early compared to those who do not cycleThe greatest positive health effect is seen when inactive people become active at least ½ hour per day. We know that the majority of all short trips are by car – for which reason short bicycle trips are an obvious possibility. On this background we see a great potential for public health in making it more attractive for Danes to choose the bicycle for local trips of less than 5 kilometres.

From 1999 to 2002, the City of Odense chose to carry out a targeted effort to promote cycling, which resulted in the cycling traffic increasing by 20%. More than half of the new bicycle trips in Odense replaced the use of cars, which also led to less congestion on the roads for the other car drivers. Odense found health savings of approx. 33 million DKK, which more than offset the total costs of the effort of 20 million DKK6. Economic analysis from the United Kingdom shows that, such investments results in health gains worth 2-7 times the invested amount, whereas similar calculations from Norway show a gain of at least a factor of 3.



In the United States, we have the most expensive health care system in the world.

We collectively invest more than 15 percent of our GDP -- that's around $2 trillion, or $5,700 per person -- into health care every year. The tragedy of these enormous numbers is that they fail to stem the tide of our increasing ill health.

It's not just about what we eat. The other part of that equation is our national and increasingly desperate need for physical activity. We need to rethink our transportation system and built environment on the same scale as Pollan and others have reconsidered our agricultural system.

Even minor investments in quality bicycle and walking transportation infrastructure, particularly at bottlenecks like bridges, leads directly to increased physical activity for people who live nearby.

A recent analysis of the health savings resulting from the bicycle infrastructure in Portland, Ore, came up with stunning results. If the city builds out only the infrastructure it currently plans, the researcher found, it will break even by 2015. By 2030, Portland will have saved $800 million -- partly in fuel costs but primarily in health care and the value of reduced mortality. For every $1 we spend, $5 is saved.



It seems that having a bikeway right outside your front door is good for your health and the value of your house.
The Bourke Street bike path has had a “positive effect and influence on sales in the area”. Don explained the combination of a garage at the rear and the bike path out the front had added a premium of $100,000 to his house. Like many, Don had been sceptical, particularly because of the loss of on-street car parking, but now that the Parisian style bike boulevard with gardens and street lamps has been finished, even he agrees that Bourke Street “looks good”.

Research in 2007 [PDF] by Alison Lee sought to identify the economic value of replacing car parking with bike parking in shopping strips. The case study in Lygon Street Carlton in Melbourne showed that cycling generates 3.6 times more expenditure. Even though a car user spends more per hour on average compared to a bike rider, the small area of public space required for bike parking suggests that each square metre allocated to bike parking generates $31 per hour, compared to $6 generated for each square metre used for a car parking space, with food/drink and clothing retailers benefiting the most from bike riders.

A model developed in the US, as part of research that examined factors affecting property values in Delaware, showed that a bicycle path would be expected to increase property values by about US$8,800. The research done by David P. Racca and Amardeep Dhanju [PDF] in 2006 indicated that the presence of a bike path either increased property values and ease of sale slightly or had no effect.

A study in Pittsburgh found that both property owners and real estate agents both agree that bike paths led to increases in business and property selling prices. Although these increases in value cannot be strictly linked to the bikeway, the increase is noteworthy. Pittsburgh is not an isolated case. Realtors in North Carolinareportedly added US$5,000 to the prices of 40 homes adjacent to the Shepherd’s Vineyard Bikeway. Similarly results from the 1999 Bicycle Plan by the City of Vancouver indicated that 65% of realtors would use the bikeway as a selling feature of a home. Another study in 1997 showed that bike paths were placed third in a list of thirty-nine features that home buyers defined as crucial in persuading them to buy a home in a new community.

These case studies provide a basis for action and demonstrate that bikeways can help to support a diverse and resilient economy with positive benefits for individuals.


How Bike Lanes can Boost the Economy

On April Fool’s Day Fairfax Media posted a video affirming that the new Sydney cycleways have had a positive effect on property prices. It was no joke. It seems that having a bikeway right outside your front door is good for your health and the value of your house.

Fairfax interviewed Nic, a local real estate agent, who said that the Bourke Street bike path has had a “positive effect and influence on sales in the area” as well as Don, an owner-builder, selling a recently renovated million dollar property. Don explained the combination of a garage at the rear and the bike path out the front had added a premium of $100,000 to his house. Like many, Don had been sceptical, particularly because of the loss of on-street car parking, but now that the Parisian style bike boulevard with gardens and street lamps has been finished, even he agrees that Bourke Street “looks good”.


Bicycling Means Better Business

Cities across the U.S. discover that good biking attracts great jobs and top talent to their communities

“Biking is definitely part of our strategy to attract and retain businesses in order to compete in a mobile world,” says Minneapolis Mayor R.T. Rybak as we glide across the Mississippi river on a bike-and-pedestrian bridge—one of two that connect downtown to the University of Minnesota. “We want young talent to come here and stay. And good biking is one of the least expensive ways to send that message.”

“We moved from the suburbs to downtown Minneapolis to allow our employees to take advantage of the area’s many trails and to put the office in a more convenient location for commuting by pedal or foot,” explained Christine Fruechte, CEO of large advertising firm Colle + McVoy, in a newspaper op-ed. “Our employees are healthier, happier and more productive. We are attracting some of the best talents in the industry.”

David A. Wilson, who directs 1,600 employees at the Minneapolis office of the Accenture management consulting company, says good biking opportunities are important to the well-educated 25-35 year-olds he seeks to hire. “Five years ago, I don’t think business people were even thinking about bikes as a part of business. Today it’s definitely part of the discussion.” He notes that Accenture recently relocated their Boston and Washington, D.C. offices from suburbs to the city to offer employees better opportunities for biking, walking and transit.

Richard Florida, the economic forecaster who coined the phrase “creative class,” recently described these sought-after workers in the Wall Street Journal as “less interested in owning cars and big houses. They prefer to live in central locations, where they can rent an apartment and use transit or walk or bike to work.”

Chicago Mayor Rahm Emanuel was elected last year on an aggressive platform of bringing new tech and creative businesses to the city. When he scored a major coup this summer with Google-Motorola Mobility’s announcement that it was moving more than 2,000 jobs from a suburban campus to the heart of the city, Emanuel explained, “One of the things that employees look [at] today is the quality of life and quality of transportation because of the ease that comes with it. And that ease is having trains as a choice, buses as a choice and bikes as a choice getting to and from work.”

Martha Roskowski—director of the Green Lanes Project, which promotes protected bike lanes across the country—explains, “Cities that want to shine are building these kind of better bike facilities as part of a suite of assets that attract business. And they find that bike infrastructure is cheap compared to new sports stadiums and lightrail lines, and can be done much faster.”

Leinberger marvels at how bicycles are changing Washington, D.C., where he lives. “Bikes have been a critical part of D.C.’s turnaround. They are putting in protected bike lanes which does a lot more to encourage riding than just a white line of paint between people and a one-ton vehicle.”

The boom in biking is also creating opportunities in the real estate sector. Jair Lynch, founder and CEO of a DC real estate development and construction company, declares, “We don’t work in places that aren’t near bike lanes.” Even in the slow economy, $200 million in new apartments are currently under construction adjacent to the Midtown Greenway in Minneapolis, a bike “freeway” cutting through the south side of the city.

Another benefit businesses see for locating in bike-friendly locations is a break on health insurance costs. QBP, a bike parts distributor in the Minneapolis area employing 600, offered a series of incentives for employees to commute by bike and discovered an unexpected bonus—a 4.4 percent reduction in health care costs, totaling $170,000 a year. Tracy Pleschourt—partner at Carmichael Lynch, an ad agency in downtown Minneapolis that promotes biking—is excited about the possibilities of the just-launched Zap program, which electronically documents bike trips using on-bike RFID (Radio Frequency Identification) devices and trail-edge sensors. Right now the program offers only gift certificates and discount gear as prizes for frequent biking, but insurers are looking at it as a way to reward health-conscious companies with lots of employees riding bikes.

Memphis business leaders began talking about the importance of biking to city’s future. Shepherd Tate—an attorney at the large Bass, Berry & Sims law firm—puts it plainly. “There’s no question about it. Biking makes a difference in attracting talent.”


בשעות העומס: ירידה קטנה במספר המכוניות גורמת לירידה גדולה מאוד בגודש התנועה

Volume changes have much bigger impacts under congested conditions. FHWA data shows that in 2008, traffic on “urban interstates” was down 3% nationwide compared to 2007. This has translated to a nearly 30% reduction in peak hour congestion and an even larger 36% drop in off-peak congestion.

FHWA דיווחה על ירידה כוללת של 3% בנסועה (קילומטראז' שנסעו רכבים) עבור סוגי הדרכים המתועדים ברשימת הערים המובילות בתנועה.

באופן כללי, שיא מדד משך זמן הנסיעה של המדינהpeak period time Travel Time Index]  (TTI)] לשנת 2008 היה 1.09. פרוש הדבר שבשעת שיא משך הנסיעה של נהג אקראי, בנסיעה אקראית בכבישים הנבדקים, נמשכה 9% יותר מהזמן הממוצע של נסיעה באותם כבישים כאשר אין תנועה.

לשינויים בנפח התנועה יש השפעה גדולה הרבה יותר בתנאים של צפיפות. נתונים מ-HWA  מראים שבשנת 2008, תנועה בכבישים עירוניים ירדה ב-3% ברמה בינלאומית בהשוואה לשנת 2007. ממצאים אלו תורגמו  לירידה של 30% בקירוב בצפיפות בשעת השיא, ואפילו לירידה משמעותית יותר של 36% בצפיפות בשעות שאינן עמוסות על הכביש.

Source: inrix.com


"הפקק של המדינה" - פרויקט מיוחד על פקקי התנועה בישראל

לכתבה בגלובס

עומדים בפקקים? בעוד 5 שנים המצב יהיה הרבה יותר גרוע

בישראל צפיפות הכבישים היא מהגדולות בעולם, פי 4 מדנמרק, פי 4 משווייץ, פי 2 מבריטניה; בישראל אחוז הנסיעות בתחבורה הציבורית מכלל הנסיעות הוא מהנמוכים בעולם: כ-23%-24% בערים הגדולות לעומת ממוצע של 40% במטרופולונים מסביב לעולם; בישראל נדרש הזמן הרב ביותר בעולם כדי להקים קו ראשון של רכבת קלה מרגע ההחלטה ועד להפעלה: 16-20 שנה לעומת 5-10 שנים בערים כמו ליון, ברצלונה, וושינגטון ועוד; הפער בהשקעות בתשתיות תחבורה בין הערים הגדולות בישראל לערים אחרות בעולם עומד על עשרות מיליארדי שקלים ויותר; המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית בישראל נמוכה באופן משמעותי, בכ-10 קמ"ש, מתחבורה ציבורית במטרופולונים בעולם.

אם אתם מרגישים שהכניסה בשעות הבוקר לתל אביב, לירושלים ולערים גדולות אחרות הפכה בשנים האחרונות לסיוט, שרק הולך ומתארך - יש לנו חדשות לא טובות בשבילכם: בעוד חמש שנים תצטרכו לבחור בין האופציה לבלות עוד שעה ביום בפקקים או פשוט להישאר בבית. איך אנחנו יודעים? כי זה מה שכתוב בתחזית רשמית של ממשלת ישראל, שנכתבה על ידי בכירי המומחים בתחום. "הגודש בדרכים צפוי לגדול לכדי כשל כללי של רשת הכבישים העורקית במטרופולינים בשעות הבוקר", הם כותבים. "כל נוסע ברכב צפוי לבזבז מעל 60 דקות נוספות בממוצע ליום בכבישים בגין הגודש", "אורך הפקקים יוכפל" ו"הפסד התוצר למשק יגדל ל-25 מיליארד שקל בשנה" - וזהו רק מבחר מצומצם מתוך שלל תחזיות המומחים, שהתבססו אגב על תרחיש אופטימי למדי

התוכנית האסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית בישראל, שהוכנה בדיוק לפני שנה, בדקה בפעם הראשונה את מצב תשתיות התחבורה הציבורית בערים הגדולות בישראל. הבדיקה הזאת מספקת תשובות לכמה שאלות עקרוניות המלוות אותנו בשנים האחרונות. היכן נמצאת ישראל ביחס למדינות המערב מבחינת השקעה במערכות הסעת המונים בערים הגדולות? האם זה יוצא דופן שבכל גוש דן אין עדיין רכבת קלה, שלא לדבר על רכבת תחתית? מה היקף הנזק הכלכלי שנגרם בשנה למשק בגלל רמת התחבורה הציבורית? האם צודקים מנהיגי המדינה שנלחמים לבנות עכשיו רכבת סופר-יקרה לאילת, בזמן שבתל אביב, בירת הסטארט-אפ ניישן, אין אפילו קו אוטובוס רב-קיבולת?

הרעיון להכין תוכנית אסטרטגית לתחבורה ציבורית בישראל נולד באגף התקציבים באוצר. "יצאנו מתוך תחושה שמה שנעשה כאן בתחום התחבורה הציבורית הוא הרבה פחות ממה שרואים בערים גדולות בעולם המערבי", אומר אחד מיוזמי התוכנית, שהיה אז באוצר. "רצינו לבדוק עד כמה זה נכון ולספק לקובעי המדיניות תמונה כוללת שתאפשר להם תכנון לטווח ארוך". הממצאים איששו את תחושותיהם של יוזמי התוכנית בעוצמה שהם עצמם לא שיערו. חלק מהמספרים קשים לעיכול. 250,000,000,000 - רבע טריליון שקל בעברית - זה הסכום שיידרש כדי לסגור את הפער האדיר שנוצר במהלך השנים בין הערים הגדולות בישראל לאלה של העולם המפותח ברמת התחבורה הציבורית להמונים. או 15 מיליארד שקל - הנזק השנתי למשק באובדן שעות עבודה בפקקים ובשאר הפסדים שנגרמים כתוצאה מהגודש בכבישים.


מהפכה בתחבורה? ב-2030 תבזבזו עוד שעה על הכבישים בפקקי ענק

מהירות ממוצעת של 16 קמ"ש

"אם אתם חושבים שכיום יש גודש, בעתיד יהיה הרבה יותר", אמר באחרונה יהודה אלבז, מנהל אגף התחבורה הציבורית במשרד התחבורה. "מה שאנחנו משקיעים כיום רחוק ממה שצריך", הוסיף. דבריו מתבססים על ממצאי הצוות, שלפיהם גם בהינתן ההשקעות המתוכננות כיום, הנסיעה הממוצעת לתושב של רכב תחבורה ציבורית במטרופולינים, יישאר זהה לנתונים כיום (30-50 ק"מ לתושב) לעומת יעד של 100 ק"מ; המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית תישאר אטית במיוחד (16-19 קמ"ש), לעומת יעד של 25 קמ"ש; ושיעור השימוש בתחבורה הציבורית יעלה אמנם מ-23%-24% כיום, ל-30%-31% ב-2030, אך לא בתל אביב (24%), ורחוק עדיין מהיעד - 40%. זאת, כאמור, גם לאחר הגדלת ההשקעה הממוצעת לתושב בתשתית תחבורה ציבורית מ-3,000-7,000 שקל כיום - ל-9,000 עד 22 אלף שקל ב-2030.


הנזק למשק כתוצאה מהפקק של המדינה: 12 ימי עבודה בשנה

העמידה היומית בפקקי התנועה בכניסה הדרומית לתל אביב גורמת לאובדן של כ־12 ימי עבודה בשנה לכל נהג - כך עולה מנתוני מחקר שהוכן על ידי ד"ר ישראל פלדמן מחברת Traffic Services ITIS עבור חברת נתיבי איילון.

 המחקר, שמתפרסם לראשונה ב"כלכליסט", מבוסס על נתונים שנאספו במחצית הראשונה של 2009 בשעות השיא בבוקר (10:00-06:30). על פי ITIS, חמשת מקטעי הדרך העמוסים ביותר בשעות הבוקר בישראל הם כביש מס' 1 (ירושלים־ת"א) ממחלף נתב"ג עד מחלף קיבוץ גלויות בנתיבי איילון, כביש החוף (כביש מס' 2) ממחלף שפיים עד מחלף גלילות, כביש מס' 4 (גהה) ממחלף חולות עד מחלף גנות וממחלף רעננה צפון עד מחלף בר־אילן, וכביש מס' 5 (חוצה שומרון) ממחלף קסם עד מחלף גלילות.




כבישים עירוניים ראשיים ומרומזרים נהפכו בשעות השיא לצווארי בקבוק גדושים ופקוקים. במקרים רבים היציאה מעיר המגורים והכניסה לעיר שבה עובדים אורכות זמן רב יותר מהנסיעה הבין־עירונית. הבעיה נהפכת חמורה יותר כאשר מתברר שיש מעט, אם בכלל, מה לעשות כדי לשחרר את הפקקים האלה. בניגוד לכבישים המהירים, שאותם אפשר להרחיב בנתיב נוסף, ולצמתים מרומזרים, שאותם ניתן להחליף במחלפים - בכבישים עירוניים זה לא אפשרי.

כמה זמן אתה תקוע בפקק?
דניאל רוזנברג, מנהל חטיבת פרויקטים הנדסיים ותשתיות בחברת הייעוץ Aviv AMCG, טוען כי ישנם פתרונות נוספים פרט לתחבורה ציבורית. "מובן שתחבורה ציבורית היא הפתרון הטוב ביותר, אבל כדאי להשקיע גם בתחבורה אלטרנטיבית, כמו שבילי אופניים", הוא אומר. "התחבורה הציבורית והאופניים חייבים להיות במקום גבוה בסדר העדיפויות של העיריות. כולם אוהבים לדבר על תחבורה ציבורית, אבל מפחדים להפריע למכונית הפרטית. גם משרד התחבורה צריך לעזור ולהביא כסף".

מחיר הפקק ברחובות שונים בשעות העומס (לעומת שעות בהן הציר פתוח), בדקות:
רחובות פקוקים, זמן מבוזבז בכביש פקוק


הפקקים עולים לנו 15 מיליארד שקל בשנה

יש הטוענים שלמדינה נוח להרוויח מהמיסוי על תחום הרכב. אבל המספרים מתגמדים לעומת גובה הנזק: בעוד שהמדינה מכניסה (ממס בלו, מס קנייה ואגרות רישוי) בין 20 ל־30 מיליארד שקל בשנה, בטכניון מעריכים כי עלות תאונות הדרכים למשק היא 17 מיליארד שקל בשנה (מונחי 2010). חשבון זה אינו כולל את הכנסות המדינה ממסים שמשלמים יבואני הרכב וחברות הליסינג התופחות. גם כוחם הפוליטי של אנשי העסקים עשוי להוות תמריץ למדינה להמשיך באותה מגמה.

הוועדה למיסוי ירוק העריכה את עלות תאונות הדרכים ב־5 מיליארד שקל בשנה, ואת הנזק מזיהום אוויר של נסועת מכוניות פרטיות ב־16 מיליארד שקל בשנה. עלות הפקקים נאמדה בקרוב ל־15 מיליארד שקל בשנה. משרד התחבורה אמד את מספר שעות העבודה המבוזבזות בכניסות לתל אביב בבקרים ב־277 מיליון, שעלותן 5.5 מיליארד שקל. כל נהג מבזבז 10–12 ימי עבודה בשנה, אורכה של חופשה שנתית. ואם חשבתם שאתם יודעים מהם פקקים, הרי התחזית: 2 מיליון מכוניות פרטיות זה כלום. בעוד עשור יהיו בישראל 3 מיליון מכוניות ובעוד 20 שנה 5 מיליון. קצב סלילת הכבישים לא מדביק את הזינוק. כשאלה הנתונים מדאיג לגלות מה נעשה כדי לסגור על הפערים. במרץ 2010 פרסם בנק ישראל תוצאות מחקר על 196 פרויקטים בתחום התחבורה, 55% מהם ביותר מ־100 מיליון שקל. 64% מהפרויקטים חרגו מהתקציב, בעיקר הגדולים, ועלותם הכוללת צמחה מ־37 מיליארד שקל ל־53 מיליארד שקל. השקת 81% מהפרויקטים נדחתה ב־64% מפרק הזמן המקורי. מי אחראי לכך? התשובות רבות. בין השאר נופלת האחריות על גופים כרכבת ישראל, החברה הלאומית לדרכים ומשרד התחבורה, אבל עיוות במינהל הציבורי בישראל הפך את אגף התקציבים באוצר ואת אגף החשב הכללי לבעלי הכוח הרב ביותר בקידום ובעצירת תוכניות תחבורה. דו"ח מבקר המדינה ל־2009 מדגיש פעם אחר פעם את הנזק הנגרם מכך שאגף התקציבים, היושב על שיבר התקציב, ואגף החשב הכללי, ממליך ועדות המכרזים, מעורבים עד צוואר בפרויקטים תחבורתיים. גם גופי ממשלה אחרים סבורים שהתיימרותו של האוצר לשמש כגוף מעין־תכנוני מזיקה.


נוהל פר"ת עצמו, גם אם ממומש במלואו, אינו מספק מענה מלא. הנוהל בוחן כל פרויקט בנפרד, מבלי לראות את התמונה הכוללת. מערכת כבישים היא כמו מערכת כלי דם, ופתיחת עורק אחד עשויה פשוט לדחוף את הפקק למקום אחר. כבישים כמו 531, למשל, לא יקטינו את מספר המכוניות הנכנסות לתל אביב אלא להפך, והסביבה האורבנית תמשיך לסבול. קצב הגידול במספר המכוניות עדיין יגרום לפקקים להחמיר.

בעשור הקרוב מתכוונת המדינה להשקיע 45 מיליארד שקל בתחבורה ציבורית ו־42 מיליארד שקל בסלילת כבישים. מתבקש לשאול את אבירי האחריות הכלכלית איך יוודאו ש־87 מיליארד השקלים לא יהפכו ל־110, ואיך עשור לא יימרח לשניים. יש להעביר סמכויות בתחום התכנון הלאומי לידי רשות מקצועית, שתפעל להפחתת הנסועה בכלי רכב, לפיזור נכון יותר של האוכלוסייה, לפיתוח עירוני בר־קיימא, למניעת זיהום, להנגשת שירותים ועוד. מתוך נאמנות לערכיו על האוצר לנצל את כוחו ולדחוף להקמתה של רשות כזאת.
צילם ערן שחורי, רכז פעילות 'רוכבים לעבודה' בעמותת 'ישראל בשביל אופניים', 16/6/2014 שעה 18:00.





הצצה לפקקים שמחכים לכם בעוד 3 שנים

הכניסה לת"א מדרום תהיה במהירות 7 קמ"ש בממוצע; מכיוון מודיעין - 8 קמ"ש; מיישובי השרון - 10 קמ"ש

"הממשלות יפסידו הכנסות מירידה במיסוי הדלק וממכירת כלי הרכב החדשים", כותב האקונומיסט, אבל מצד שני יקרו גם הרבה דברים טובים: התלות בנפט תפחת, הערים יהפכו מקומות נעימים יותר למחיה ותושביהן, שיעדיפו ללכת או לרכוב על אופניים, ישפרו את כושרם הגופני ואת תחושתם הכללית.




ECF Study: Reducing Greenhouse Gas Emissions for Dummies – Just Cycle More Often

Key findings include:

· Emissions from cycling are over 10 times lower than those stemming from the passenger car, even taking into account the additional dietary intake of a cyclist compared with that of a motorised transport user.
· E-bikes, despite their electric assistance, have emissions in the same range as ordinary bicycles. Considering E-bikes allows for 56% longer daily commutes and substitutes the car for 39% of trips, they have a huge potential to further reduce transport emissions.
· Bicycle-share schemes also have the potential to reduce further emissions, considering it is a substitute for motorised transport for 50-75% of the users.
· If levels of cycling in the EU-27 were equivalent to those found in Denmark in 2000, bicycle use would achieve 26% of the 2050 GHG target set for the transport sector
· With EU crude oil imports at 955 million barrels per year, EU citizens cycling at Danish levels would reduce EU oil importations by close to 10%.
· Achieving the EU’s objectives won’t be met via technology and will require ambitious plans which foresee an EU-wide modal shift away from individual motorized transport. A combination of improvement measures (i.e. more efficient (use of) vehicles, lower carbon-intense fuels, more efficient use of the transport system) will only deliver a 20% decrease by 2050, compared to 1990 levels.

Read the study here


The Planet Wants You to Bike like the Danes!


ECF/Promo image

Life-Cycle Analysis Comparison of Different Transportation Modes

A new study by the European Cyclists Federation (ECF) looked at the CO2 impact of biking, driving cars, taking the bus, and found - not too surprisingly, but it's good to have the hard data to back up any claims - that if the countries of the EU-27 reached a level of biking similar to Denmark's, that reductions of CO2 emissions of between 63 and 142 million tonnes per year could be possible by 2050. This would be 12 to 26% of the target reduction set for the transport sector by the European 2050 targets.

This isn't some pipe dream. 2050 is far enough in the future that there's time to make infrastructure investments to bring up the level of "bike-friendliness" in cities where it is lagging, and it's long enough for smart incentives to work their magic and discourage car usage (especially in cities and for commuting).

As you can see in the picture above, bike LCA came to 21g of CO2 per kilometer, electric-assist bikes were 22g, buses scored 101g of CO2/km, and passenger cars got an average of 271g CO2/km (and that's just for short trips that could be replaced by bikes, which is what the study focused on).


ECF/Promo image

A Conservative Estimate

Another thing to keep in mind when looking at the pictures in this post and in reading the numbers in the study (PDF) is that the ECF has been extremely conservative in its estimates, trying to avoid any accusations of being biased in favor of bikes. They went as far as not including infrastructure for cars, or things like parking and maintenance, in their calculations. This means that with a more realistic set of assumptions, bikes would come even more ahead.


Comparing the total environmental impact of bicycles vs. cars

Calculating the total environmental impact of a mode of transit, however, involves more than just the easy-to-measure metrics like mileage per gallon. To get a full sense of the comparative eco-friendliness of bicycles and automobiles, you have to consider additional factors like their toll on the roadways, useful lifetime, and maintenance costs.

Shreya Dave's research went on to measure the full carbon footprint of commuting by bike using life-cycle assessment, the analytical tool that environmental consultants employ to compare products that are often very different. She concluded that an ordinary sedan's carbon footprint is more than 10 times greater than a conventional bicycle on a mile-for-mile basis, assuming each survives 15 years and you ride the bike 2,000 miles per year (or slightly under eight miles per weekday).

A huge portion of that difference came from fuel combustion, but bicycles also require less infrastructure than cars. Even if you assume that all bicycles travel in dedicated bike lanes rather than free-ride on car-lane construction—would that we were all so lucky as to have bike lanes between our homes and work—Dave calculated building, paving, and maintaining roads for cars emits almost four times the greenhouse gases as doing the same for bike lanes.

Bikes also damage roads far less than cars do. A heavy bicycle weighs around 30 pounds, just under 1 percent of the weight of a Toyota Prius and less than 0.4 percent of the weight of a Hummer H2. Simply put, your bike isn't exactly tearing up the asphalt.




קידום של נתיבי תחבורה קלה כדרך להקטנת פליטת גזי חממה


קידום מעשי של נתיבי תחבורה קלה הוא אחת הדרכים המעשיות, המהירות, והיעילות הן מבחינה שימושית והן מבחינה כלכלית, להגיע להישגים מיידיים ומהותיים בהקטנת גזי חממה.

הפחתת גזי החממה בכלל, ומאמצעי תחבורה בפרט, אינה עניין חדש, אלא קרקע שנחרשה על ידי מומחים וחוקרים רבים ברחבי העולם ונסקרה בעבודות מטה שנערכו במקומות שונים. ה – IPCC – Intergovernmental Panel on Climate Change הוא קבוצת דיון שהוקמה על ידי האו"ם במטרה לרכז מידע ולגבש המלצות בנושא שינוי האקלים.

כשעוסקים באמצעי התחבורה הקיימים קבוצת הדיון הבינלאומית ממליצה על עידוד מערכות תחבורה ציבורית ועל עידוד תנועה לא מנועית, כמו הליכה ברגל או רכיבה על אופניים, על פני התחבורה הפרטית. ההמלצות מבוססות על השוואות בין גזי החממה הנפלטים מאמצעי התחבורה השונים, אשר נזכרו בדו"ח שפורסם על ידי קבוצת הדיון שעסקה בתחום, כפי שיפורט:

אמצעי התחבורה           מקדם המטען                      ערך פליטת CO2       מרחק ק"מ נוסע

                             (תפוסת נוסעים ממוצעת)           לק"מ נוסע בגרם        הפולט טון CO2

מכונית (בנזין)                          2.5                               130 – 170            5,900 – 7,700

מכונית (דיזל)                          2.5                               85   – 120            8,300 – 11,800

מכונית (גז טבעי)                     2.5                               10   – 135            7,400 – 100,000

מכונית (חשמלית)                       2                               30   – 100            10,000 – 33,000

קטנוע (ארבע פעימות)              1.5                               40  –  60              16,700 – 25,000

מיניבוס (בנזין)                            12                             50   – 70              14,300 – 20,000

אוטובוס (דיזל)                            40                            20   – 30              33,300 – 50,000

אוטובוס (גז טבעי)                       40                            25   – 35              28,600 – 40,000

רכבת                                        75% תפוסה              20   - 50               20,000 – 50,000

* על פי מחברי הדו"ח, הנתונים שפורטו בטבלה הם נתונים מקורבים ומומלץ להתייחס אליהם כאל אמצעי המחשה. הנתונים עשויים להשתנות בכל אזור בהתאם לצי הרכב הנהוג בו ומקדם המטען, המשחק תפקיד חשוב ביעילות צריכת האנרגיה ובשיעור פליטת גזי החממה לק"מ/נוסע.

* טווח הנתונים הרחב המתייחס לרכב החשמלי תלוי באמצעי ייצור החשמל - כאשר חשמל נוצר מפחם, פליטת גזי החממה גבוהה בהרבה בהשוואה לחשמל הנוצר ממקורות אנרגיה מתחדשים.

* הנתונים המתייחסים לרכבת, מתייחסים לרכבת עירונית כבדה, המונעת בחשמל הנוצר מתערובת של פחם, גז טבעי ומקורות מתחדשים, עם תפוסה גבוהה ברמה ממוצעת של 75%.

לפי הדו"ח, מערכות תחבורה ציבוריות פולטות סדרי גודל של  חמישית מגזי החממה שפולטים כלי רכב פרטיים במדד של קילומטר/נוסע ולכן מדיניות המבקשת להפחית פליטת גזי חממה צריכה לעודד תחבורה ציבורית. ראוי להדגיש כי מדובר בנתונים שנועדו לצורכי המחשה, וכי תוצאות מדויקות יכולות להתקבל רק מבדיקה המתייחסת למקום ולזמן מסוימים. לא בכל מקום התפוסה הממוצעת בכלי רכב פרטי היא 2.5 נוסעים, וגם תפוסת האוטובוסים והרכבות משתנה באופן קיצוני בהתאם לתפוסה בשעות שיא ותפוסה בשעות רגועות, תדירות הנסיעות וכיוצא בכך.

תחבורה לא מנועית – הליכה רגלית ורכיבה על אופניים - נמדדים כבעלי פליטה זניחה ואפסית של CO2, נתון אשר מקנה להם יתרון יחסי עצום בתחרות בין חלופות תנועה מתחרות בהיבט זה.

עלות פליטת גזי חממה

עד לפני שנים ספורות לא הייתה משמעות כלכלית לפליטת גזי חממה, ופליטה זו אף לא נמנתה במסגרת ה"הוצאות החיצוניות" הנוצרות על ידי התעשייה או התחבורה. כתוצאה מתהליכי התגבשות של הסכמות עולמיות ומדעיות בדבר הסכנות  של פליטת גזי חממה וחתימה על אמנות בינלאומיות שנועדו לטפל בנושא, גזי החממה הפכו ל-"מוצר" בעל ערך כלכלי. הערך הכלכלי נוצר משום שמרגע שהוחלט שעל מדינות לנקוט בצעדים לצמצום גזי החממה, מופנים משאבים כספיים לנושא, וכך מתקיימות השוואות ותחרויות כלכליות בין חלופות שונות המוצעות לטפל בצמצום גזי החממה ומתגבשים תהליכי ברירה בין החלופות השונות לפי מבחנים כלכליים של עלויות ותועלות. מלבד זאת, התגבשו באמנות בינלאומיות הסכמות לקיים מערכות של סחר במכסות פליטת גזים, המספק איתותים כלכליים על שווי כלכלי של גזים אלו, או של אמצעי החנקתם וצמצומם.

ה – IPCC השווה ובדק בין חלופות שונות לצמצום גזי חממה במגזרים שונים, ומצא כי בימינו העלות הכלכלית הסבירה לצמצום שווה ערך טון של CO2 היא בסדר גודל של 14 – 50 דולר של ארצות הברית. עלות זו יכולה כמובן להשתנות בכל מקרה של שינוי ההתייחסות האנושית לתופעה, לקטון עם צמצום הבעיה העולמית, או חלילה לנסוק עם החרפתה. מכל מקום במצב הנוכחי, כאשר מושקעים בעולם משאבים לצמצום פליטת גזי חממה, ההערכות הכלכליות גובשו לפי בחינה השוואתית של חלופות שונות לצמצום גזי החממה ועלותם.





עושים חשבון: כמה פחמן דו-חמצני נפלט בכל קילומטר נסיעה?


כמה CO2 פולטת מכונית משפחתית ממוצעת (טויוטה קורולה) בנסיעה של 1 ק"מ?
מכונית משפחתית ממוצעת (טויוטה קורולה) פולטת כ-160 גרם של פחמן דו-חמצני לכל קילומטר (ראה טבלה מצורפת כנספח).
הנתונים המדווחים בטבלה המצורפת הינם נתוני יצרן בתנאים אופטימליים כפי שנמסרו למשרד האוצר לצורך "רפורמת המיסוי הירוק". על פי נתונים אלו, כמות הפליטה של גז ה-CO2 בדגמים שונים בתנאים אופטימליים נעה בתחום שבין 103 גרם CO2 לק"מ לבין 376 גרם CO2לק"מ.

הערה חשובה: אנו משתמשים בנתוני יצרן אלו לצורך חישוב שמרני, אבל רשויות במדינות אחרות משתמשות לצורך חישובים דומים בנתוני פליטות גבוהים בהרבה, אשר לוקחים בחשבון גם את פליטת פחמן דו-חמצני אשר נוצר בעת ההפקה, ההובלה וכד' (full cycle analysis). נתוני פליטה יכולים לפיכך להגיע ל-350 גרם CO2 לק"מ. מכאן, שכל תוצאות החישובים המוצגים להלן, הינם אומדני מינימום, והזיהום האמיתי הוא ככל הנראה כפול מהתוצאות שמוצגות להלן.
 
בנוסף לגז CO2 נפלטים מזהמים נוספים אשר גורמים למחלות ולתמותה, אבל במאמר זה אנו מתייחסים רק לנתוני הפליטה של CO2.
 
להמחשה, דמיינו מיכל משחת נעליים במשקל 50 גרם. בכל קילומטר נסיעה אנחנו פולטים לסביבה 3-7 מיכלים כאלו, אבל מכיוון ש-CO2 הוא גז, אז אנחנו מדברים על מיכל בנפח גדול בהרבה. אנחנו מצפים ש"הסביבה" תנקה אחרינו, אבל מכיוון שהיא לא מצליחה לקלוט את הכל, חלק מהגז מצטבר באטמוספירה כשכבה שמונעת מחום כדור הארץ להיפלט (ממש כמו חממת פרחים) וגורם להתחממות הגלובלית. 
נתונים מחושבים:
 
כמה CO2 פולטת מכונית משפחתית ממוצעת שנוסעת 18,000 ק"מ בשנה?
מכונית שנוסעת 18,000 ק"מ בשנה (מרחק שנתי ממוצע שנוסעת מכונית משפחתית) פולטת 2,880 ק"ג פחמן דו-חמצני בשנה.
כמעט 3 טון בשנה.
 
כמה CO2 פולטת מכונית משפחתית (טויוטה קורולה) בנסיעה של שעה אחת במהירות 90 קמ"ש (ת"א-חיפה)
בנסיעה רגילה של שעה בכביש בינעירוני בה עוברים מרחק של 90 ק"מ, נפלטים מהמכונית כ-14.5 ק"ג פחמן דו-חמצני.
 
כמה CO2 פולטת מכונית משפחתית (טויוטה קורולה) בכל יום בנסיעה לעבודה המרוחקת 8 ק"מ ממקום מגורנו (16 ק"מ ביום)?
מכונית שנוסעת 16 ק"מ ביום (מרחק הנסיעה היומי לעבודה של עובדים רבים שמגיעים לעבודה ברכבם הפרטי), פולטת 2.5 ק"ג פחמן דו-חמצני. (חישוב 16 ק"מ כפול 160 גרם לק"מ).
 
כמה CO2 פולטת במהלך שנה מכונית משפחתית שנוסעת למקום עבודה המרוחק 8 ק"מ ממקום מגורנו (16 ק"מ ביום)?
בהנחה של 20 ימי עבודה בחודש, מכונית שנוסעת 16 ק"מ ביום פולטת כ-600 ק"ג פחמן דו-חמצני בכל שנה. למעלה מחצי טון.
 
כמה עצים נדרשים כדי לספוג את הפחמן הדו חמצני שנפלט במשך שנה מרכב שבעליו גר 8 ק"מ ממקום העבודה?
בהנחה שעץ ממוצע קולט 10 ק"ג פחמן דו-חמצני לשנה, יידרשו 60 עצים ש"יעבדו" רק לטובת הרכב הזה במשך השנה לצורך קליטת כמות הפחמן הדו-חמצני שנפלטה מהמכונית במשך שנה, אשר עומדת כאמור על 600 ק"ג.


כמה CO2 חוסכים ברכיבה לעבודה באופניים?


מניעת פליטת CO2 בכל יום שמשאירים את הרכב הפרטי בבית ומגיעים לעבודה באופניים:
מכונית ממוצעת פולטת כ-160 גרם CO2 בכל קילומטר נסיעה (מבלי להתייחס לכמות הנפלטת בתהליך ההפקה וההולכה).
 
הערה חשובה: אנו משתמשים בנתוני יצרן אלו לצורך חישוב שמרני, אבל רשויות במדינות אחרות משתמשות לצורך חישובים דומים בנתוני פליטות גבוהים בהרבה, אשר לוקחים בחשבון גם את פליטת פחמן דו-חמצני אשר נוצר בעת ההפקה, ההובלה וכד' (full cycle analysis). נתוני פליטה יכולים לפיכך להגיע ל-350 גרם CO2 לק"מ. מכאן, שכל תוצאות החישובים המוצגים להלן, הינם אומדני מינימום, והזיהום האמיתי הוא ככל הנראה כפול מהתוצאות שמוצגות להלן.

עובד שמתגורר במרחק של 5 ק"מ ממקום העבודה ובוחר להגיע לעבודה באופניים במקום ברכבו הפרטי (10 ק"מ לעבודה וחזרה), ימנע את פליטתו של גז CO2 במשקל 1.6 קילוגרם בכל יום.

עובד שמתגורר במרחק של 8 ק"מ ממקום העבודה ובוחר להגיע לעבודה באופניים במקום ברכבו הפרטי (16 ק"מ לעבודה וחזרה), ימנע את פליטתו של גז CO2 במשקל 2.5 קילוגרם בכל יום.
 
פוטנציאל מניעת פליטת CO2 אם תושבי תל אביב יגיעו לעבודה באופניים במקום ליסוע ברכב פרטי:
בעיר תל אביב מתגוררים כ-370,000 עובדים, מתוכם כ-70,000 מתגוררים במרחק קטן מ-5 ק"מ ממקום עבודתם. זהו מרחק סביר לרכיבה על אופניים.

אם 7,000 עובדים שמתגוררים במרחק של 5 ק"מ ממקום עבודתם, ועוד 3,000 עובדים שמתגוררים במרחק של 8 ק"מ ממקום עבודתם יגיעו לעבודה באופניים, מה יהיה משקל CO2 שפליטתו תימנע בכל יום? נחשב:
 
(7,000 עובדים כפול 10 ק"מ ליום כפול מניעת זיהום של 160 גרם CO2 לקילומטר) = 11.2 טון CO2 בכל יום עבודה.
ועוד
(3,000 עובדים כפול 16 ק"מ ליום כפול מניעת זיהום של 160 גרם CO2 לקילומטר) = 8 טון CO2 בכל יום עבודה.
שווה
מניעת פליטה של כ-20 טון CO2 ביום אחד.
 
משקל CO2 שפליטתו תימנע במהלך שנה, אם פעם בשבוע 10,000 עובדים ישאירו את הרכב הפרטי בבית ויגיעו לעבודה באופניים
פעם בשבוע משאירים את הרכב הפרטי בבית ומגיעים לעבודה באופניים = 48 ימים בשנה משאירים את הרכב בבית.

בכל יום בו יגיעו 10,000 עובדים לעבודה באופניים (מרחק של 5-8 ק"מ ממקום העבודה) תימנע פליטה של כ-20 טון CO2

בכל שנה בה יגיעו 10,000 עובדים לעבודה באופניים רק פעם בשבוע תימנע פליטה של כ-1,000 טון CO2.



יום 'רוכבים לעבודה' - למה להגיע לעבודה באופניים?

כשמגיעים לעבודה באופניים מתחילים את יום העבודה עם חיוך, אחרי ששרפנו כמה מאות קלוריות והשלמנו את מנת הכושר היומי.
מרכיבה לעבודה נהנים העובדים שמשלבים שיגרת ספורט עם העבודה המשרדית, כמו גם המעסיקים שזוכים בעובדים נמרצים ובריאים יותר. בנוסף, ולא פחות חשוב, השימוש באופניים כאמצעי הגעה לעבודה מקטין פליטת גזי חממה שנפלטים מהמכוניות שלנו, ובכך הרוכבים לעבודה מסייעים במאבק כנגד שינוי האקלים. ה-IPCC (פאנל מדעני אקלים הפועל מטעם האו"ם), מעריך שעד סוף המאה צפויות הטמפרטורות לעלות בין 2 ל-5 מעלות צלזיוס עד סוף המאה.

בכל אחד מארועי 'רוכבים לעבודה בהרצליה' שנערכו בחודש אוקטובר 2010 השתתפו כ-75 עובדים. החישובים שלהלן מבוססים על ארועים אלו

והפקק בכניסה להרצליה קטן לפחות ב-75 מכוניות
בכל אחד מ-3 ארועי 'רוכבים לעבודה בהרצליה' ובמספר גדול יותר אם לוקחים בחשבון את העובדים שהגיעו לעבודה באופניים אבל לא השתתפו בארועים אלה כמשתתפים רשומים.

כמה קלוריות שרפו העובדים שהשתתפו?
- כל אחד מהעובדים שרף בממוצע כ-300 קלוריות, תחת ההנחות הבאות: משקל 80 ק"ג, מרחק 10 ק"מ, משך רכיבה ממוצע 40 דקות.
- כל אחד מהעובדים הוריד כ-33 גרם ממשקלו באותו יום, כתוצאה מהרכיבה לעבודה
(כל גרם שומן מייצר אנרגיה הניתנת לניצול של  9 קלוריות).
- העובדים שהגיעו לעבודה באופניים שרפו (ביחד) למעלה מ-20,000 קלוריות ואיבדו (יחד) כ-2.2 ק"ג שומן.
- בשלושת הארועים יחדיו שרפו כל העובדים שהשתתפו למעלה מ-60,000 קלוריות וכתוצאה איבדו כולם יחד כ-7 ק"ג.

איכות סביבה ומלחמה בשינוי האקלים - מה משקל גז החממה CO2 שפליטתו נמנעה הודות לארועי 'רוכבים לעבודה בהרצליה'?
- כל אחד מהעובדים חסך פליטה של כ-3.2 ק"ג פחמן דו-חמצני (בחישוב שמרני כיוון שנתוני הפליטה הם נתוני יצרן בתנאי מעבדה).
- בסה"כ נמנעה פליטה של כ-250 ק"ג CO2 (וככל הנראה כפול מזה, בגלל נתוני הפליטה המוטים למטה).
- לשם השוואה, אם הרוכבים היו מגיעים באותו יום ברנו פלואנס חשמלית של "בטר פלייס" הם היו מונעים פליטת CO2 במשקל כ-38 ק"ג בלבד.
- בשלושת הארועים יחדיו נמנעה פליטה של בין 750 ק"ג ל-1 טון גז CO2.






Related articles:
למה לרכב על אופניים - ההיבט הבריאותי
למה לרכב על אופניים - חסכון כספי לעובד, למעסיק, ולמדינה
למה לרכב על אופניים - ההיבט הסביבתי

Research: By 2040, Portland's bikeway investments could save us $800 million in health care, fuel costs
Portland’s Investments in Bicycling: Cost-Effective
The Economic Benefits of Bicycle Infrastructure Investments
Bikes Aren’t Just Good For You, They’re Good For The Economy, Too
How far do I have to ride my bike to pay back its carbon footprint?
More people get on their bikes thanks to investment in cycling
The Economic Benefits of Bicycle Infrastructure Investments
Encouraging cycling - economic case for cycling
Bigger than Denmark: Economic benefits of cycling in the EU-27
Calculating the economic benefits of cycling in EU-27
Health economic assessment tools (HEAT) for walking and for cycling
U.S.A: Pedal Power Infographic - health and economic benefits
Bicycling Means Business: The Economic Benefits of Bicycle Infrastructure

An Economic Evaluation of Physical Activity and Implications for Its Promotion
Should we invest in environmental interventions to encourage physical activity in England? An Economic Appraisel
Cycling in the city: Health benefits outweigh accident risks
Do the Health Benefits of Cycling Outweigh the Risks?
Do the health benefits of cycling outweigh the risks? YES!
cycling, safety & health
It's More Dangerous NOT To Ride a Bike
Pedaling away from the healthcare crisis
Not pedaling can kill you
Bikes Aren’t Just Good For You, They’re Good For The Economy, Too
I don’t ride a bike, why should I support measures to boost cycling?
Report on the Individual Cost of Obesity Unveiled
Local bike paths mean higher house prices
Summer reading: Economic benefits of bicycling
Arlington's plans make more room for bike lanes
Why Bicyclists Are Better Customers Than Drivers for Local Business
Study: Cycle tourists contribute to local economy
Bikeonomics: The Economics of Riding Your Bike
U.S.A: Pedal Power Infographic - health and economic benefits

Reducing Greenhouse Gas Emissions for Dummies – Just Cycle More Often
Cycle More Often 2 Cool Down the Planet
The Planet Wants You to Bike like the Danes!

Israel set to join the top division of cycling nations?
'bicycle encouragement bill' was submitted to the Knesset


העלות החיצונית לכלכלת המדינה מזיהום אוויר הנפלט מכלי רכב נאמדת בכ-6% מתוצר המדינה
קידום של נתיבי תחבורה קלה כדרך להקטנת פליטת גזי חממה
עלות תאונות הדרכים: 12.6 מיליארד שקלים בשנה, 2.5% מהתמ"ג
עוד "עלות חיצונית" של שימוש ברכב פרטי: המשטרה מדווחת רק על אחד מארבעה נפגעי תאונות
עלות התאונות למשק בשנת 2010: 7.75 מיליארד שקל
הנזק הכלכלי מתאונות דרכים – 7.75 מיליארד שקל בשנה
דו"ח: אכיפה משטרתית לא מצמצמת תאונות, שיפור בתשתיות - כן
מחקר עלות-תועלת קובע: "משתלם להשקיע בתשתית לאופניים"
הערך הכלכלי של תחבורת אופניים מצדיק תמיכה בעידוד הרכיבה
מדוע פתרונות "פזרניים" מועדפים על "אלגנטיים"?
"נהג שנכנס לת"א בבוקר מפסיד 200 שעות בשנה"
"הפקק של המדינה" - פרויקט מיוחד על פקקי התנועה בישראל - חלק א'
הנזק למשק כתוצאה מהפקק של המדינה: 12 ימי עבודה בשנה
בשעות העומס: ירידה קטנה במספר המכוניות גורמת לירידה גדולה מאוד בגודש התנועה
מה התזמון שלכם? איפה הפקקים הכי מעצבנים?
בדיקה ב-Waze: נסיעה מהפריפריה לת"א - איפה הכי פקוק?
הצצה לפקקים שמחכים לכם בעוד 3 שנים: הכניסה לת"א מדרום תהיה במהירות 7 קמ"ש בממוצע; מכיוון מודיעין - 8 קמ"ש; מיישובי השרון - 10 קמ"ש
מחלה יקרה: השמנת יתר עולה לנו 5.8 מיליארד שקל בשנה
זיהום אוויר: הכירו את המזהמים שאתם נושמים
שגרירת דנמרק: הייתי מצפה לראות יותר רוכבים על חשבון מכוניות פרטיות בתל אביב
בעולם אימצו האופניים להתמודד עם הפקקים; ובישראל?




Comments