Velo-city 2010 בקופנהגן - הכנס הגלובלי הראשון לקידום תחבורת אופניים

נשלח 2 ביולי 2010, 12:47 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 21 באוג׳ 2010, 8:26 ]
מאת: ערן שחורי, נכתב בתאריך: 2/7/2010, עדכון אחרון: 5/7/2010
 
בשבוע שעבר חזרתי מקופנהגן, דנמרק, בה נערך ה-Velo-city, הכנס הגלובלי הראשון לקידום תחבורת אופניים. בכנס השתתפו כ-1,000 משתתפים מ-59 מדינות. הגעתי כנציג ישראלי יחיד מטעם עמותת "ישראל בשביל אופניים" אשר פועלת לקידום תחבורת אופניים ותרבות אופניים בישראל.
 
 
המידע הרב שקיבלתי במהלך הכנס; הקשרים שיצרתי עם אנשים מארגונים מסוגים שונים ברחבי העולם; התובנות שקיבלתי במהלך שהותי בעיר המקסימה הזו, והתמונות וסרטי הוידאו שצילמתי כדי להראות כיצד נראית עיר ש-37% מהנסיעות בה נעשות באופניים, יסייעו למקבלי ההחלטות בישראל, כך אני מקווה, לקבל את ההחלטות הנכונות, כדי שגם ישראל תהפוך למדינה שתושביה משתמשים באופניים ככלי תחבורה לנסיעות קצרות (לעבודה, לבית הספר, ללימודים, לחברים, לקניות, וכד'), למרות הסקפטיות ש"דנמרק זה לא כאן".
 
 
 
"ישראל היא לא הולנד ודנמרק" אתם אומרים? חם כאן? אז גם להם יש בעיות מזג אויר, ובכל זאת הם רוכבים כשקר, כשיורד גשם, וכשיורד שלג. מתגברים ומתרגלים, כי היתרונות הרבים שיש ברכיבה על אופניים מצדיקים את המאמץ. יש סיבות רבות מדוע כדאי לרכב על אופניים (שומר על הבריאות ומונע מחלות, לא מזהם, חסכוני, ועוד). 61% מהנשאלים השיבו שהם עושים זאת בגלל שזה "קל, מהיר, ונוח".
 
 
 
הכנס נמשך ארבעה ימים גדושים, במסגרתם נערכו הרצאות מליאה מעוררות השראה; הרצאות פרונטליות וסדנאות בנושאים מקצועיים מגוונים; מפגשים קצרים בנושאים ממוקדים שלא ניתן היה להכניס אותם למסגרת ההרצאות בגלל התכנית הגדושה; ומפגשים במקומות שונים ברחבי קופנהגן בהם ניתן היה לראות כיצד פתרו בעיות שונות. בכל יום נערכו מספר מסלולי הרצאות בפורמטים שונים, במקביל, כך שצריך היה לבחור מראש את ההרצאות בהן רצית להשתתף, ולקוות שהנהלת הכנס תעלה לאתר הכנס את כל המצגות, כדי שנוכל לקבל מידע גם מהרצאות שלא השתתפתי בהן. בתום הכנס נערכו סיורים בערים אחרות בקופנהגן ובשבדיה כדי לראות כיצד מטפלים בנושא תחבורת האופניים בערים אחרות. לתכנית הכנס לחץ כאן.
 
הרצאות המליאה - Inspiring, מעוררות השראה
כבר ביום הראשון בכנס, וגם לאחריו, חזרתי והשתמשתי במילה inspiring (מעורר השראה) לגבי חלק מהרצאות המליאה. שתי הרצאות שנוסכות בי תקוה ש"גם אנחנו יכולים", למרות הסקפטיות, היו הרצאתה של ג'אנט סדיק-קאהן מנהלת מחלקת התחבורה של עיריית ניו-יורק, והרצאתו של גיל פנלוסה, לשעבר מנהל מחלקת הגנים והדרכים הירוקות בבוגוטה וכיום יועץ לחברת "גהל ארכיטקטים" מקופנהגן ומנכ"ל הארגון הקנדי ללא כוונת רווח 8-80cities שמקדם את ההליכה והרכיבה על אופניים כאמצעי לשיפור איכות החיים של קהילות.
 
במקומות רבים בעולם אומרים "אנחנו שונים", "המצב אצלנו מיוחד", ובכל זאת יש מקומות שבהם החליטו לעשות שינוי, ועושים.
 
ג'אנט סדיק-קאהן הצליחה לממש את האסטרטגיה של מייקל בלומברג ראש עיריית ניו-יורק בתוך שלוש שנים בלבד, והתחילה להפוך את ניו יורק מעיר שנשלטת לחלוטין על ידי מכוניות, לעיר שמאפשרת גם לאופניים לשמש כאמצעי תחבורה שמאפשר להגיע בזריזות ממקום למקום. בעיר נסללו כבר קרוב ל-300 ק"מ של נתיבי אופניים על הכביש, מופרדים ממכוניות. רחוב ברודוויי הפך למרחב ציבורי שנחלק בין נתיבים למכוניות, נתיבים מסומנים היטב לאופניים, ואזור בתי קפה, במקום שהיה פעם מרכז הכביש. בכך הפך הרחוב למקום שנעים להיות בו (לחצו כאן כדי לראות תמונות "לפני" ו"אחרי").
 

אם אנחנו נוטים לחשוב שלא נוכל לדמות להולנדים ולדנים בגלל שהאופניים מושרשים בהם עמוק, אז לא נוכל לאמר דבר דומה על האמריקאים בכלל והניו-יורקים בפרט, ומכאן נוכל להסיק שאם מקבלי ההחלטות בישראל ישכילו להבין את שהבין ראש עיריית ניו-יורק, יקצו תקציבים וינחו את הגורמים המבצעים לפעול על פי הנחיות אלו, אזי גם אנחנו יכולים להפוך למדינת אופניים. אינני רוצה להרחיב כעת בנקודה זו, אבל השימוש במכוניות הלך וגדל בשתי המדינות הללו עד שנת 1975 תוך ירידה בשיעור רוכבי האופניים. בשנת 1975, בעקבות בעיות שנגרמו בעטיין של המכוניות, ובגלל משבר הנפט ועליית מחירי הדלק, התקבלו החלטות אסטרטגיות בשתי המדינות האלו, בנפרד, ומאז הלך וגדל שיעור המשתמשים באופניים ככלי תחבורה בשתיהן. אמסטרדם וקופנהגן מתחרות ביניהן על הבכורה בשימוש באופניים.

גיל פנלוסה הצליח להעביר בהרצאתו את המהפך החיובי שיכולים האופניים להביא לעיר שמבוססת על שימוש במכוניות, כך שתהפוך לעיר מלאה בשמחת חיים. הוא הביא תמונות ממקומות שונים שהחליטו להשקיע בתחבורת אופניים, הראה תמונות "לפני" ו"אחרי" שמוכיחות שהדבר אפשרי ללא השקעות ענק, והציג היבטים חיוביים נוספים של השימוש באופניים ככלי תחבורה, כדוגמה סיוע למשקל תקין, מניעת מחלות שונות, ועוד.
 
 
קוני הדגארד, הממונה באיחוד האירופי על תחום ההתחממות הגלובלית ולשעבר השרה לאיכות הסביבה בדנמרק, דיברה על האופניים כאחד האמצעים שמאפשרים להקטין את פליטות החמצן הדו-חמצני לאטמוספירה, ובכך מסייעים למלחמה בהתחממות הגלובלית.
 
ואנדאנה שיבה מהודו הציגה את השתלטות הכבישים על המרחב הציבורי בהודו, בעקבות הצמיחה הכלכלית המואצת, למרות שלדבריה רק ל-0.7% מההודים יש כלי רכב וכ-80% מהתחבורה מבוססת על אופניים. לקיחת המרחב הציבורי לטובת המכונית, ותכנון אוטוסטרדות מהירות תוך כריתת עצים מבלי לקחת בחשבון את צרכי משתמשי הדרך האחרים כונתה על ידי ואנדאנה שיבה "הפעולה האלימה ביותר".
 
תשתית לתחבורת אופניים
Tim Asperges מפדרציית רוכבי האופניים האירופית (ECF) [ש"ישראל בשביל אופניים" (Israel Bicycle Association) התקבלה אליה כחברה לפני כחודשיים] הציג פרוייקט שמבוצע כעת במספר ערים באירופה. במסגרת הפרוייקט נבחן המצב הקיים של כל אחת מהערים הללו, היא מסווגת לאחת משלוש קבוצות  (Champion, climbing, starter), וניתנות הנחיות בנושאים שונים (תשתית, פרסום וקידום, דימוי) בהתאם לחלוקה זו ובהתאם לבעיותיה של כל עיר. 
 
בהרצאה עוקבת, אף היא בתחום המדיניות ו-Best Practices, הציגו ברברה מק'קאן מארגון Complete Streets ומרתה רוזקובסקי מהעיר בולדר בקולורדו ארה"ב מספר נקודות: 1. נדרשת מדיניות חזקה; 2. תכניות טובות; 3. שימוש חכם בנתיבים; 4. פרוייקטים גדולים שמשלבים כמה אמצעי תחבורה; 5. דברים קטנים נחשבים; 6. כסף מדבר; 7. רצון פוליטי; 8. למדוד; 9. נדרשת סבלנות ועקשות. גם ארגון Complete Streets הפיק חוברת שמכילה "Best Practices".
 
נקודה שעלתה אצל חלק מהדוברים (Lake Sagaris מצ'ילה, Gil Penalosa מקנדה, ואחרים), היתה שיש חשיבות גדולה ללימוד מנסיונן של ערים אחרות שערכו שינויים כדי להתאים את העיר לרכיבת אופניים, אך אין "פתרון בית ספר" שמתאים לכל מקום, ולכן יש לפעול על פי הקוים המנחים, אך לא בצורה של "העתקה", אלא בצורה של אדפטציה, התאמה למקום.
 
כמה שזה ישמע מצחיק, גם בדנמרק דורשים רוכבי האופניים שהרשויות תשקענה יותר בתשתית לאופניים ובבטיחות הרוכבים, והרשויות עורכות סקרי שביעות רצון במטרה לבדוק מה יגרום לדנים נוספים לעבור לאופניים. התשתית בקופנהגן מופרדת לחלוטין, אך הכוונה לבצע הפרדה דומה גם בחיבור כל הפרברים לקופנהגן, כך שמי שמעוניין להגיע לעבודה באופניים גם ממרחק של 25 ק"מ יוכל לעשות זאת בנתיב נפרד לחלוטין ובבטחון מלא.
 
 
 
יש ערים בהן קיבלו החלטה אסטרטגית לקדם את תחבורת האופניים, ועושים זאת על חשבון תקציבי פיתוח שאחרת היו מגיעים לאחזקה ופיתוח של רשת הכבישים. בלטה תמונה של כביש מוזנח בשכונת עוני בבוגוטה, שזכתה לנתיב אופניים חדש ומצוחצח.
 
אופניים ותחבורה ציבורית
Jim Krynen מחברת הרכבות בעיר פרת' באוסטרליה סיפר על פרוייקט שבו חילקו אופניים ללא תשלום לנהגי הרכבות. בתמורה ל"מתנה", נהגי הרכבות היו צריכים להתחייב לרכב לפחות 6 פעמים בשבוע. הפרוייקט נחל הצלחה אולם לאחר כמה זמן נכנס משרד האוצר האוסטרלי לתמונה ודרש את חלקו בהטבה. התערבות זו יצרה בעיות והפרוייקט הופסק. כמה נקודות שאובחנו במהלך הפרוייקט: שיפור בתקשורת בין העובדים לבין עצמם ובין העובדים להנהלה; שיפור בסיכוי לעבור בדיקות בריאות תקופתיות; דווח על הפחתה בתחושת הבידוד של נהגי הקטר; וכן דווח על שיפור באיכות חיי המשפחה.
 
כתוצאה מהפיכתם לרוכבי אופניים, נהגי הקטרים הפכו לסובלניים יותר כלפי נוסעים שהעלו אופניים לרכבת, ואיפשרו להם לעשות זאת גם מחוץ לשעות בהן הדבר היה מותר באופן רשמי.
 
במסגרת הפרויקט שופר השילוט לרוכבי אופניים מסביב לתחנות הרכבת; הוקמו מתקני חניה לאופניים בסמוך לפתח התחנות; שומרי התחנות הכירו את הנוסעים שהגיעו עם אופניים בשמם, בניגוד לנוסעים האנונימים שמגיעים ברכבם לתחנה; והכינו מדריך להתאמת תחנת רכבת לאופניים (design manual).
 
Caroline Cerfontaine הציגה את UITP, אשר מאגד חברות תחבורה ציבורית מכ-90 מדינות ברחבי העולם. קרולין הציגה את ההתיחסות החיובית של הארגון לאופניים, ושילובם כחלק אינטגרלי במערכת הסעת המונים. הארגון קורא לשיתוף פעולה עם כל השחקנים המעורבים ובכלל זה אופניים. בפגישה השנתית הבאה של UITP יוקדש מושב מיוחד לנושא האופניים.
בין היתר ידונו ב-Ride&Bike&Bike Sharing; Bike&Ride&Bike; Bike&Ride.
 
UITP אינו עושה זאת מטעמי פילנתרופיה. האיגוד מבין שאופניים עשויים להגדיל את מספר הלקוחות שכן הם מאפשרים לתושבים מרדיוס גדול יותר להגיע לתחנה, ושעלות מתקני החניה לאופניים מחוץ לתחנה תהיה נמוכה ביחס להכנסות שניתן להפיק מהגידול בכמות הנוסעים מקרב רוכבי האופניים.
 
 
 
בקופנהגן ניתן להעלות אופניים למטרו ולרכבות. העלאת אופניים למטרו ולרכבת האזורית (S-Train)  נעשית ללא תוספת תשלום. במטרו אין התקני עגינה מיוחדים לאופניים, ואילו ברכבת יש התקני עגינה בקרונות מסומנים. על הקרונות מצויירים אופניים ענקיים, כדרך של חברת הרכבות לאמר: "אנחנו מעודדים אתכם לבוא אלינו עם אופניים".
 
 
 
אחד הדברים שתופשים את העין בקופנהגן הוא המספר העצום של אופניים שחונים מחוץ לתחנות המטרו והרכבת בכל שעות היממה, גם בשעות הלילה. מכאן ניתן להסיק שדפוס הרכיבה של רבים הוא Bike&Ride&Bike, כלומר מגיעים ברכיבה לתחנת הרכבת הסמוכה לבית, משאירים את האופניים בתחנת המוצא ונוסעים ברכבת. בתחנת היעד ממתין זוג אופניים שני אשר משמש להגיע ליעד הסופי (עבודה למשל).
 
 
 
ערים "חיות" - Livable Cities
כשאתה רואה תמונה של עיר גדושת מכוניות ומיד לאחריה עיר שתושביה רוכבים על אופניים ופניהם נראות שמחות, אתה יודע מה עדיף. ערים שמבוססות על תחבורת אופניים הן ערים חיות, המסחר חוזר למרכזי הערים, התושבים מחייכים כי זה כיף לרכב גם כשאתה ממהר לעבודה. כשאתה עוצר ברמזור ליד בחורה ושואל אותה איך להגיע ליעדך היא מסבירה לך בעודכם שניכם רוכבים זה לצד זה, ומתפתחת שיחה שלא יכולה להתפתח כשנהג שואל נהג אחר "איך מגיעים?", וגם תושבים ותיקים בגיל 85 יכולים להיות עצמאים ולא צריכים לשבת לבד בבית.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

רוכבים לעבודה
פדרציות רוכבי האופניים של הונגריה ושל בלגיה הציגו מסעות פרסום שבעזרתם מעודדים עובדים להגיע לעבודה באופניים בשתי המדינות האלה.

שיתוף פעולה בין ארגונים ללא כוונת רווח (NGO's) לרשויות מקומיות
היוזמה להפוך ערים ל"ידידותיות" מתחילה תמיד (גם בהולנד ובדנמרק בשנות ה-70 של המאה הקודמת), כתוצאה מדרישה מצד רוכבי אופניים שרוצים להגיע במהירות ובבטחה ממקום למקום באמצעות אופניים, וחסרה להם התשתית הבטוחה הנדרשת לכך.
 
באיגוד ההונגרי, שקיים כ-6 שנים, רשומים כ-1,000 חברים, הארגון מבוסס על מבנה פעילות מטריציוני - פעילות מקצועית במטה וסניפים מקומיים רבים. חברי האיגוד משתתפים בקבוצות עבודה בעיריה, שותפים בתכנון תכניות לגבי דרכים ומתקני חניה לאופניים, מפרסמים הנחיות טכניות עדכניות, ובכמה רשויות עירוניות אף חתמו על חוזה ייעוץ שמהווה גם מקור הכנסה. הבעיה העיקרית, שחוזרת לגבי איגודים דומים ברחבי העולם הינה בעיית מימון הפעילות, שמבוססת בשל כך באופן בלבדי כמעט, על מתנדבים.
 
בפדרציית רוכבי האופניים של הולנד יש 33,000 חברים, 145 סניפים מקומיים (5-10 פעילים) שמהווים את עמוד השדרה של הארגון, 1,500 מתנדבים אקטיביים, 40 עובדים בשכר מלא. מימון הפעילות נעשה מחציתו מדמי חבר ומחציתו מהרשויות.
 
 
 
בהולנד קיים שיתוף פעולה הדוק ופורה בין הרשות המקומית לפדרציית רוכבי האופניים. באמסטרדם יש עובדת עיריה שתפקידה "מתאמת אופניים" (cycling coordinator), ובנוסף העיריה מממנת את שכרם של שני עובדים בפדרציה. גם אמסטרדם הפכה ל"עיר אופניים" רק בעקבות מאבק של רוכבי האופניים בשנות ה-70 של המאה הקודמת, אך כיום, בזכות שיתוף הפעולה בין הרשות המקומית לפדרציית רוכבי האופניים, יש כ-350,000 רוכבים בני כל הגילאים (מרביתם בגילאים 22-55) כ-2 מיליון ק"מ בכל יום. כ-90% מהדרכים ידידותיות לאופניים, יש כ-400 ק"מ שבילי אופניים מופרדים לחלוטין מתנועת כלי רכב, וכ-250,000 מתקני חניה. אחד העקרונות שמאפשרים שיתוף פעולה כזה הוא שמירה על העקרון agree to disagree (הסכם הדדי על כך שמותר לא להסכים).
 
שיתוף פעולה בין ארגונים פרטיים וציבוריים 
האנקדוטה הבאה, שסופרה בסדנה שנערכה בפדרציית רוכבי האופניים של דנמרק מעידה על תפקידי ה-NGO גם במדינה שמתמודדת על התואר "מדינת אופניים" מול הולנד: בקופנהגן בנו בית אופרה חדש. בשלב התכנון שכחו להשאיר מקום למתקני חניה לאופניים. עובדי האופרה פנו לפדרציית הרוכבים, אשר פנתה למתכנני הבניין בבקשה שישנו את התכניות ויכללו חנייה לאופניים בסמוך לכניסה לבניין האופרה החדש, וזה אכן נעשה.
 
Lise Bjorn Pedersen מפדרציית רוכבי האופניים של דנמרק הציגה את "שגרירות האופניים של דנמרק", שהינה רשת בעלי עניין המורכבת מארגונים עסקיים ומסחריים, יצרני אופניים וציוד לאופניים, חברות ייעוץ, רשויות מוניציפליות ופדרציית האופניים של דנמרק. מטרת שגרירות האופניים, שליסה מנהלת אותה במקביל לתפקידה כלוביסטית של פדרציית רוכבי האופניים, הינה לשמש כמקום מרכזי לידע רב שנצבר, מתוך כוונה לאפשר לארגונים ולרשויות נוספות לעשות בו שימוש. כבר לפני הכנס נוצר שיתוף פעולה בין "ישראל בשביל אופניים" לבין שגרירות האופניים של דנמרק ופדרציית רוכבי האופניים של דנמרק, קשר שצפוי להתהדק בעקבות הכנס.
 
 
 
הנקודה היהודית
בהתכנסות שאחרי ה-Bicycle Parade, רכיבת האופניים של משתתפי הכנס, לבשתי חולצה של "ישראל בשביל אופניים", שנשאה את הכיתוב "אוטו אחד פחות" בעברית. ואז מתברר שחצי העולם יהודים. ההוא קורא לנציגה מצרפת שיש לה קרובים בישראל וכבר ביקרה בארץ כמה פעמים, ופתאום מתברר שנשיא מועדון הרוכבים ההונגרי הוא חצי יהודי עם קרובים בתל-אביב שיש להם בית קפה ברחוב אבן גבירול בת"א, ועוד אחד מקנדה, בקיצור, היתה בכנס גם נוכחות יהודית :)
 
 
 
וגם טיילתי קצת
 
 

תודות
תודה ליותם אביזוהר מנהל עמותת "ישראל בשביל אופניים" ולכל מי שסייע לעמותה לממן את הנסיעה ואת ההשתתפות בכנס. תודה לבטי צ'אטרי ולטניה אטין מויצ"ו דנמרק שסייעו לנו במציאת מקום לינה לתקופת השהות בקופנהגן, תודה ענקית לבלה כצנלסון המקסימה בת ה-86, שאירחה אותי בדירתה בימי שהותי. נהניתי לשוחח איתה בארוחות הבוקר, ופעם אחת הדאגתי אותה עד מוות כשחזרתי מאוחר מבלי להודיע לה. תודה לאבישי גזיאל, ישראלי שעובד בקופנהגן, אשר לקח אותי לסיור בסמוך למקום עבודתו כדי להראות לי את התשתיות שם ולספר לי על כללי ההתנהגות שרוכבי האופניים הדנים נוהגים לפיהם.

Copenhagenize
רוצים לסייע לעמותת "ישראל בשביל אופניים" להפוך את ישראל להיות דומה לדנמרק בהיבט תחבורת האופניים ואת ערי ישראל להיות דומות לקופנהגן? שילחו מייל ל-israel@bike.org.il

כתבות, סרטוני וידאו, ואלבומי תמונות מהכנס:
וידאו: תשתיות לאופניים בקופנהגן וידאו: תשתיות לאופניים בקופנהגן
קטעי וידאו מהרצאות ושיחות עם אזרחים ברחוב Video: Quotes from Velo-city 2010 in Copenhagen + Citizens Talks
שקופיות מהרצאה של גיל פנלוסה: We are different 
Comments