תחבורת אופניים ככלי תחבורה לעבודה בעולם ובישראל

פורסם: 30 בנוב׳ 2009, 11:04 על ידי: Sustainability Org   [ עודכן 1 בדצמ׳ 2009, 12:15 ]
מאת: פז רוה, סטודנט לתכנון משאבי תיירות באוניברסיטת חיפה,
מועד פרסום: 1/12/2009

 

סקירה: רכיבת אופניים למקום העבודה בארצות שונות

 

שימוש באופניים ככלי תחבורה להגעה לעבודה הינה דרך מקובלת ומפותחת ברחבי העולם.

 

לשימוש באופניים ככלי תחבורה יומיומי ישנם יתרונות רבים: חיסכון כספי כתוצאה משימוש באופניים שעלות החזקתן נמוך, צמצום השימוש במשאבים מתכלים, הפחתת צריכת דלקים ושמנים, הפחתת זיהום אוויר מהגזים הנפלטים מכלי רכב ממונעים, הפחתת רעש מכלי רכב, הפחתת זיהום מים מנזילות של דלקים ושמנים מכלי רכב, חסכון בשטח  מכיוון שנתיבי אופניים דורשים פחות שטח מנתיבי כלי רכב וכמו כן האופניים תופסות 1/20 שטח פחות ממכונית, הפחתת עומסי תנועה והגדלת מקומות חנייה ובנוסף - שיפור הכושר הגופני (Dft-cef, 2005).

 

בבריטניה הוחלט בשנת 2004 על פיתוח אסטרטגיה לאומית במטרה להעלות את מספר רוכבי האופניים למרחקים קצרים על ידי הפיכת הרכיבה לנוחה יותר, אטרקטיבית יותר ואפשרית לביצוע בפועל באופן כזה שתקטין את עומס כלי הרכב הממונעים בכבישים. במסגרת אסטרטגיה זו החלו להיסלל מסלולי רכיבה רבים. המסמך קבע כי על הרשויות המקומיות באזורים ברחבי המדינה לקבוע יעד ריאלי בו יצטרכו לעמוד, לגידול במספר התושבים שרוכבים לעבודה על אופניים. אחוז האנשים שרוכבים לעבודה על אופניים באנגליה, סקוטלנד ווילס עמד בשנת 2001 על 2.89%. שיעור זה מהווה ירידה לעומת 2.97% בשנת 1991 וירידה לעומת 3.76% ב-1981. במחקר שנערך במטרה לבדוק את הסיבה לירידה במספר הרוכבים לעבודה  נמצא כי  בשנת 2001, ב-14 מתוך 376 מחוזות באנגליה ו-ווילס הייתה עליה של יותר מ-1% בשיעור הרוכבים לעבודה בהשוואה ל-1991. נמצא גם כי שבעה מהמחוזות הנ"ל נמצאים באזורים אורבנים צפופים בלונדון Parkin et al., 2008)).

 

מכך ניתן להסיק כי באזורים צפופים יש יותר פוטנציאל לגידול במספר הרוכבים לעבודה, והדבר נובע ככל הנראה כתוצאה מהמרחק הקצר אותו צריכים הרוכבים לעבור וכתוצאה מהבעיות הקשורות באחזקת רכב (הוצאות דלק ואחזקה, חניה וצפיפות בעיר). כמו כן נראה באופן ברור שבמזרח אנגליה, שם נמצאות אוניברסיטאות רבות, יש שיעור גבוה של רוכבים לעבודה (לדוגמא: אוקספורד-16.32% וקמברידג'- 28.34%).  Parkin et al., 2008)).

בסקר מפקד האוכלוסין הבריטי ב-2001 נמצא כי 23.3% מהרוכבים לעבודה רוכבים פחות מ-2 ק"מ, 46.6% רוכבים פחות מ-5 ק"מ ו-67.8% רוכבים פחות מ-10 ק"מ. Parkin et al., 2008)).

 

במסגרת הפרויקט הלאומי החליטה ממשלת בריטניה ב-1999, על חקיקת חוקים שיעודדו את העובדים להגיע רכובים על אופניים למקום העבודה ויאפשרו למעסיקים לרכוש ציוד מיגון לעובדים אשר יגיעו לעבודה על אופניים. במסגרת החקיקה תיחשב רכישת ציוד מיגון כהוצאה מוכרת לצורכי מס. ההטבה ניתנה לכל המעסיקים מכל מגוון המגזרים: פרטי, ציבורי ומתנדבים. ללא כל קשר לגודל העסק ולמספר העובדים בו. ציוד הבטיחות אשר נקבע בחוק כלל: קסדות, פעמון, צופר, מחזירי אור, דינמו, מראות, ביגוד לרכיבה, תיקי רכיבה, מנעול ושרשרת, ערכת תיקון לפנצ'רים. לא נקבעה בחוק הגבלה למספר הפריטים שניתן לרכוש, אך ההטבה הוגבלה ברכישות של עד 1,000 ליש"ט בשנה (Dft, 2005) 

 

דרך נוספת שיישמה הממשלה הבריטית בשנים 2003-4 , הייתה השקעה כספית גבוהה בסך 4.3 מיליוני ליש"ט לפיתוח מיזמים בתחום האופניים על בסיס השקעה של חצי מהסכום מקרן מיוחדת מכספי הממשל והחצי השני מכספי המקום בו התבצע הפיתוח. במסגרת התוכנית נבחרו לביצוע 300 פרויקטים (מתוך 1000 שהגישו בקשה). הפיתוח התבצע במוסדות חינוך, מוסדות אקדמיים, בתי חולים, מקומות עבודה מהמגזר הפרטי והציבורי ובמסגרתו נבנו מקומות חניה מקורים ומאובטחים לאופניים, הוצב שילוט מתאים בדרכים, נבנו מקלחות במקומות עבודה ונסללו מסלולי רכיבה בטוחים למוסדות חינוך. כמו כן התקיימו ימי אימון והדרכה של רוכבי אופניים על מנת לשפר את הבטיחות בדרכים (Dft-CPF, 2005). 

 

 בשנת 2007 נערך מחקר שבדק את הצלחת הפרויקט לפי תוצאות סקר מפקד האוכלוסין הבריטי. נמצא כי במחוזות בהם יש יותר גברים עלה מספר הרוכבים לעבודה. עוד נמצא כי במחוזות בהם יש אוכלוסייה לא לבנה יש אחוז נמוך יותר של רכיבה לעבודה. במחקר עלה גם כי ככל שמספר המכוניות הפרטיות לכל עובד עולה, יורד בהתאם מספר הרוכבים לעבודה. בעלי הכנסה נמוכה יותר נוטים לרכוב פחות לעבודה בגלל מחירי האופניים ובגלל החשש מגניבת האופניים. רוכבי אופניים יעדיפו להימנע מנסיעה בדרכים ראשיות בהן יש הרבה תנועה שכן הם ירגישו פחות בטוחים. פני שטח הרריים הם גורם בעל משמעות גבוהה בהחלטה לרכוב לעבודה. נמצא כי ככל שיש עליה ב-10% ברמת השיפוע ותלילות השטח כך יורד בהתאמה מספר הרוכבים לעבודה ב-8.93%. ממצא זה מסביר מדוע במדינות בעלות פני שטח מישוריים כגון הולנד יש מספר גבוה של רוכבי אופניים. נמצא גם שככל שיש דרכים רבות יותר בשטחים פתוחים כך יגדל בהתאמה מספר הרוכבים לעבודה. בנוסף דרכי עפר שסלולות בצורה טובה יעלו רק בשיעור נמוך את מספר הרוכבים. Parkin et al.,2008)).

 

בסין, אנשים רבים מעדיפים להגיע לעבודה ולנוע ממקום למקום באמצעות האופניים. האופניים מהווים דרך יעילה וזולה שאינה צורכת אנרגיה או השקעה כספית גבוהה. הפיתוח בכלכלת סין והעלייה בתל"ג לנפש הביאו לכך שסינים רבים יכולים להרשות לעצמם לרכוש רכב פרטי שישמש אותם לנוע ממקום למקום. העלייה במספר הרכבים במדינה יצרה מצב בו נוצר קונפליקט בין כלי הרכב הממונעים לבין רוכבי האופניים על השימוש בנתיבי הנסיעה. בעבר שמשו נתיבי הנסיעה את רוכבי האופניים כמעט באופן בלעדי אך בשל מספר כלי הרכב הממונעים שגדל נוצר מצב בו כלי הרכב מסכנים את חיי הרוכבים. בניסיון לפתור את הבעיה נערך בערים שניאנג, טיאנג'ין וסיג'יאזוהאנג מחקר שמצא כי הפתרון אשר יפתור את הקונפליקט יהיה הפרדה בין מסלולי הנסיעה לרכבים ומסלולי הרכיבה של האופניים. כתוצאה מכך יפחת מספר הנפגעים מקרב רוכבי האופניים והדבר יוכל להגביר את כמות הרוכבים לעבודה מדי יום.

(Wang et al, 2008).

 

במערב אפריקה גדל השימוש באופניים כאמצעי תחבורה להגעה לעבודה וככלי תחבורה זול ונוח לשימוש יומיומי. במדינת גאנה גדל מספר זוגות האופניים שנרכשים מידי שנה וכיום מגיע מספר זוגות האופניים ל-30 לכל 1,000 איש. הגידול במספר האופניים במדינה אפשר להוזיל משמעותית את הוצאות היצור של האופניים ובהתאם להוזיל את מחירם לצרכן (Herro, 2006).

 


בקיץ 2006 התארגנו יחדיו 1,500 פועלים מגאנה במטרה לרכוש במרוכז אופניים שישמשו אותם לרכיבה לעבודה ובכך להוזיל משמעותית את הוצאות הקניה והתחבורה שלהם.

 

השימוש באופניים ככלי תחבורה יומיומי נהפך נפוץ גם בניירובי בירת קניה, שם גדל מספר האופניים ככלי תחבורה על חשבון חברות האוטובוסים העירוניות שמדווחות על ירידה חדה במספר הנוסעים. הגידול במספר הרוכבים בעיר גרר אחריו פיתוח כלכלי והורדה של מחירי האופניים כתוצאה מיצור מספר רב של זוגות אופניים. כתוצאה מכך התפתח ענף תחבורתי חדש של מוניות אופניים בעיר שיצר משרות רבות לתושבי העיר וחוסך לנוסעים כסף וזמן רב כיוון שהאופניים מסוגלים לעקוף את פקקי התנועה הרבים בעיר (Herro, 2006).

בצפון אמריקה שיעור הרוכבים לעבודה בארה"ב וקנדה באזורים אורבנים הינו נמוך מאוד ועומד על 1% עד 2% בלבד. שיעור גבוה של רוכבים קיים בהולנד שם 28% מהנסיעות העירוניות מתבצעות על אופניים. ניתן לשער שהשיעור הגבוה של הרוכבים אשר עושים שימוש יומיומי באופניים בהולנד, נובע מכך שיש תשתית טובה לרכיבה ובנוסף מתקיימות במדינה פעילויות אשר מעודדות רכיבה על אופניים ביום יום.

 

בשנת 1996 נערך מחקר בקרב 464 בתי אב מתושבי אזור לידס שבאנגליה, במטרה לבחון כיצד ניתן להגביר את השימוש באופניים ככלי תחבורה יומיומי.  (1997)  Wardman et al .

 

הנשאלים חולקו לשתי קבוצות לפי צורת הגעתם לעובדה: ברכב פרטי  ובאוטובוס.

לשאלה מדוע אינם מגיעים כיום לעבודה עם אופניים ענו נוסעי האוטובוס כי: 35% חוששים מהבטיחות בדרכים, 32% פוחדים מגניבת האופניים, 24% ענו שבשל מזג האוויר הגשום ו-19% השיבו כי בשל מחסור בתשתיות במקום עבודתם. מקרב נוסעי הרכב הפרטי 38% השיבו כי הבטיחות בדרכים היא הגורם, 31% בשל מזג האוויר ו-28% בשל העדר תשתיות במקום עבודתם.

לשאלה איזה מהגורמים הבאים יכול לעודד רכיבה למקום העבודה ענו כך:

הגורם

אנשים ברכב פרטי

אנשים שמגיעים לעבודה באוטובוס

שבילי נסיעה לאופניים

26%

25%

מלתחות להחלפת בגדים

56%

58%

מקלחות במקום העבודה

41%

32%

מקום חניה בטוח לאופניים

58%

58%

Wardman et al,1997)).

 

התוצאות הראו בבירור על כך שתשתיות מתאימות במקום העבודה יכולות להגביר את שיעור מספר הרוכבים לעבודה.

 

במחקר זה נמצא כי הרוכבים מייחסים חשיבות רבה לנושא הבטיחות בכבישים ובשל כך הם מייחסים חשיבות רבה לפיתוח תשתיות רכיבה מופרדות משאר כלי הרכב. פיתוח תשתיות מסודרות לרכיבת אופניים יגדיל את מספר הרוכבים ובמקביל יצור גם פיתוח כלכלי לאורך מסלולי הרכיבה כתוצאה מהגידול המתמיד במספר הרוכבים.
עוד נמצא כי הרוכבים לעבודה יעדיפו מסלולי רכיבה שאינם עוברים במקומות רועשים ובעלי זיהום אויר גבוה, וזאת מפני שגורמים אלו מפריעים לרוכבים יותר מאשר המאמץ הפיזי הכרוך ברכיבה לעבודה
Wardman et al,   (1977)

 

במחקר נוסף של ( 2007) Wardman et al.שהתבסס על ניתוח סטטיסטי של מידע מארבעה מאגרי מידע גדולים שעוסקים בתחום ההגעה לעבודה בבריטניה, נמצא כי גברים יהיו מוכנים לרכוב לעבודה בשיעור גבוה יותר מנשים. הנכונות לרכיבה לעבודה יורדת ככל שהגיל עולה. זמן הרכיבה הממוצע לעבודה הוא 15 דקות, כאשר 53% מהרוכבים רוכבים על כבישים ראשיים ללא תשתיות מתאימות לרכיבת אופניים, 18% על דרכים צדדיות ללא שבילי אופניים. לשאלה האם שיעור הרוכבים לעבודה יעלה במידה וישופרו התנאים ענו 60% מהאנשים כי לא ישנו את דעתם בנוגע לאפשרות של רכיבה לעבודה. כאשר בחנו האם הרוכבים יסכימו להגיע לעבודה אם בצידי כל הדרכים הראשיות יהיו דרכים צדדיות אשר מותאמות לרכיבת אופניים בלבד, נמצא כי תהיה עליה של 9% במספר האנשים שיסכימו לרכוב לעבודה מ-5.8% ל-13.8%. בבדיקה האם תמריצים כספיים לעידוד הרכיבה למקום העבודה יגרמו לעלייה במספר הרוכבים, נמצא כי תשלום ממקום העבודה בסך של 2 פאונד ליום יגרום לעלייה בשיעור ניכר של מספר הרוכבים מ-5.8% ל-10.9%.

במחקר עלה כי כיום ישנן מקלחות ב-26% ממקומות העבודה בבריטניה, ב-35% מהמקומות קיימת חניה מקורה וב-17% קיימים שניהם. מהמחקר עולה כי שילוב של שני גורמים אלו במקומות העבודה יכול לגרום לעלייה במספר הרוכבים לעבודה, אך בשיעור קטן של מספר אחוזים בודדים Wardman et al, 2007)).

 

דרך נוספת לעידוד רכיבה למקום העבודה הינה קיום אירוע "יום רכיבה לעבודה".

מידי שנה במחוז ויקטוריה שבאוסטרליה מאורגנים אירועים מסוג זה על ידי אגודת רוכבי ויקטוריה ( מתנדבים מקרב חברי האגודה מקיימים פעילות הסברתית לאורך כל השנה במקומות עבודה שונים בהם מעודדים המתנדבים את העובדים לרכוב לעבודה על ידי מתן הדרכה למתחילים, חלוקת מפות שבילי האופניים באזור, חלוקת עלוני מידע ותליית כרזות עידוד לרכיבה לעבודה וכמו כן מיידעים את העובדים על אירוע יום רכיבה לעבודה).

 במסגרת אירוע "יום רכיבה לעבודה", מתקיים יום הסברה לעובדים בו מוסברים יתרונות ברכיבת אופניים לעבודה ובנוסף ניתנות עצות למנהלי מקומות העבודה כיצד להפוך את מקום העבודה "לידידותי" יותר עבור רוכבי האופניים. אירועים אלו מושכים אליהם קהל משני סוגים:אלו שרוכבים לעבודה ואלו שאינם רוכבים. באירוע רכיבה לעבודה שנערך ב-2001 בקווינסלנד באוסטרליה נמצא כי 3/4 מהמשתתפים רוכבים לעבודה בין 2-4 פעמים בשבוע, וכי הם מגיעים לאירועים אלו על מנת לקבל חיזוק להמשך פעילותם. במקביל נמצאו 8% אשר הגיעו לעבודה בפעם הראשונה על אופניים כתוצאה מהאירוע. באירוע דומה שנערך בעיר וושינגטון די סי בארה"ב, נמצא כי 38% מאותם אנשים שהגיעו לראשונה לעבודה על אופניים המשיכו לרכוב גם לאחר האירוע. בנוסף נמצא כי 14% מאלו שרכבו לפני האירוע לעבודה, הגדילו את מספר הימים בהם רכבו לעבודה על אופניים. (2007 ,Rose and Marfrut).

 

במחקר שנערך על ידי Rose and Marfrut באוקטובר 2004 בוויקטוריה בקרב 5,577 משתתפי אירוע "יום רכיבה לעבודה" עלה כי 20% מהמשתתפים רכבו לראשונה לעבודה בגלל האירוע. באירוע השתתפו 59% גברים מהם 88% רכבו לפני כן לעבודה ו-12% לא. ו-41% נשים ש-77% מהן רכבו לעבודה לפני כן -23% לא. במחקר המשך שנערך לנבדקים חמישה חודשים לאחר מכן נמצא כי 27% מהאנשים שהגיעו לעבודה עם אופניים לראשונה במסגרת האירוע המשיכו לאחר מכן לרכוב לעבודה על אופניים.  83% מאלו שלא רכבו בעבר והמשיכו לרכוב, ציינו כי לאירוע הייתה השפעה חיובית על נכונותם לרכוב לעבודה ובנוסף - 57% מהם העידו כי לאירוע הייתה השפעה גדולה על החלטתם לרכוב לעבודה. כאשר נשים הושפעו יותר מהאירוע מאשר גברים - ביחס של 50% לעומת 37%. הרוכבים נשאלו על גורמים אשר יכולים למנוע מהם לרכוב לעבודה והם ציינו כי: מזג אויר (חום,קור או גשם), מחויבויות לפני/אחרי העבודה, צורך לסחוב ציוד לעבודה ובטיחות בדרכים הם הגורמים שיכולים למנוע מהם לרכוב.

רבע מבין המשתתפים שהשתתפו באירוע, אך לא התחילו לרכוב לאחר מכן לעבודה, ציינו כי הם נמנעים מלעשות כן מכיוון שלא יוכלו פיזית לרכוב למעלה מ-45 דקות מידי יום (פרק הזמן הנדרש על מנת להגיע לעבודה). נתונים אלו מעידים על היעילות בקיום אירועים מסוג זה כדרך לעידוד רכיבה לעבודה על אופניים (2007 ,Rose and Marfrut).

 

דרך נוספת לעידוד השימוש לרכיבה על אופניים לעבודה יושמה בערים פריס וברצלונה.

בעיר פריס שבצרפת בה נמצאות ברחבי העיר 20,000 זוגות אופניים במספר רב של מוקדים ברחבי העיר, אותם ניתן להשכיר לשימוש יומי באמצעות חיוב כרטיס האשראי. פרויקט זה נחל הצלחה אדירה כאשר בחודשים הראשונים להפעלתו נרשמו אליו למעלה מ-150,00 מתושבי העיר.


 בספרד בעיר ברצלונה הונהגה לאחרונה שיטה דומה וגם שם נחל הפרויקט הצלחה רבה כאשר למעלה מ-60,000 אנשים נרשמו לשימוש בפרויקט
(Green, 11.1.2008).

 

במחקר שערך האיחוד האירופי נמצא כי 24% מאזרחי דנמרק משתמשים באופניים ככלי התחבורה העיקרי וכי 13% מהדנים מעדיפים להשתמש בתחבורה הציבורית. נתון זה מציב את דנמרק כמדינה השנייה באיחוד מבחינת בכמות האנשים אשר משתמשים באופניים ככלי התחבורה העיקרי בשימוש יומיומי, כאשר הולנד ניצבת ראשונה עם 40% מהאוכלוסייה. אחוז האנשים שרוכבים באופן קבוע בשתי המדינות גבוה בהרבה מהממוצע הכללי בשאר מדינות האיחוד האירופי שעומד על 8.7% בלבד.

 

דירוגה של דנמרק במקום השני נובע ממספר סיבות כאשר המרכזית שבהן היא שבעיר הבירה קופנהגן לצד רוב הכבישים קיימים גם נתיבים לרכיבת אופניים בלבד, ובכך הוכרזה על יד איגוד הרוכבים העולמי (UCI) כעיר הידידותית ביותר לרוכבי האופניים   (Editorial, 2007).

 


מאפיינים של רוכבי אופניים בישראל

בשנת 2004 נערך בתל-אביב סקר בקרב 1,000 תושבי העיר וכן בקרב 240 רוכבי אופניים תושבי העיר במטרה לפתח שבילי רכיבה בעיר. בסקר נמצא כי גברים רוכבים יותר על אופניים מנשים, בגילאים 44-18. במחקר לא נמצא קשר בין רמת השכלה ורמת הכנסה לבין תדירות הרכיבה על אופניים. מבחינת תדירות הרכיבה נמצא כי 14% רוכבים בתדירות גבוהה של לפחות פעמיים בשבוע, 12% בתדירות נמוכה של פעם בשבוע או פעם בחודש, ו-74% לא רוכבים כלל.
מבין הנשאלים אשר רוכבים בתדירות גבוהה 14% רוכבים רק למטרת נופש ופנאי ו-34% למטרות אחרות (הגעה לעבודה , קניות וכו'), 52% מהם השיבו שהם רוכבים למטרה המשלבת בין שתי האופציות. מבין אלו שהוגדרו כרוכבים בתדירות גבוהה, כמחציתם רוכבים יותר בימי חול מאשר בסופי שבוע. הרוכבים בתדירות גבוהה נשאלו גם על היצע השבילים באזורים בהם הם רוכבים. 48% השיבו כי יש מעט שבילים, ו-13% השיבו כי אין שבילים בכלל ורק -17% השיבו כי יש הרבה שבילים. עוד נמצא כי 78% רוכבים על השבילים תמיד, 14% חלק מהזמן ו-8% בד"כ לא. (פדידה וחיימוביץ', 2006).     

 


רכיבת אופניים למקום העבודה בישראל

מספר האנשים המגיעים בישראל לעבודתם על אופניים הוא נמוך, ואינו עולה על 5%.

על מנת לפתח ולעודד את השימוש באופניים ככלי תחבורה להגעה למקום העבודה ניתן ליישם בישראל את שיטת "דווש וסע", כלומר הגעה באופניים לתחנה של תחבורה ציבורית (רכבת או אוטובוס) והמשך הנסיעה בתחבורה הציבורית אל מקום העבודה. בישראל קיים פוטנציאל לפיתוח מסוג זה באמצעות שימוש ברכבת ככלי תחבורה. הרכבת מתאימה לאפשרות מסוג זה משום ש: א. היא מחברת את רוב הערים הראשיות על ציר החוף; ב. מרחק הנסיעה של רוב הנוסעים ברכבות הפרבריות עולה על 10 ק"מ (מרחק גדול לרכיבת אופניים לעבודה); ג. גידול במספר מקומות העבודה שנמצאים במרחק קטן מתחנת הרכבת. על מנת להעריך את מידת הפוטנציאל ל-"דווש וסע ברכבת", ערך מרטנס (2007) מחקר בו בדק מספר גורמים שיכולים להעיד על פוטנציאל אפשרי לפרויקט מסוג זה: מספר קווי הרכבת העוברים בתחנה, קרבת תחנות אוטובוס, מספר נוסעים בשעות העומס, מספר מקומות העבודה בקרבת התחנה ועוד. הוא מצא כי בין התחנות העירוניות הממוקמות בתוך אזורים עירוניים לתחנות: תל-אביב מרכז והשלום הפוטנציאל הגבוה ביותר ובמידה קטנה יותר חיפה בת-גלים וקריית מוצקין. מבין התחנות אשר ממוקמות בקצה אזורים עירונים תחנות רחובות, נתניה וחדרה מערב הן בעלות פוטנציאל טוב. תחנת בנימינה היא בעלת הפוטנציאל הגבוה ביותר מבין התחנות הממוקמות מחוץ לאזור עירוני.
אמצעי תחבורה ציבורית נוסף אשר עשוי להיות בעל פוטנציאל ל-"דווש וסע" הוא פרויקט הרכבת הקלה המתוכננת בתל-אביב ובירושלים. המהירות של הרכבת הקלה בתוך העיר ואמינותה הגבוהה הופכים את הקווים הארוכים יחסית של הרכבת הקלה לבעלי פוטנציאל גבוה לפרויקט "דווש וסע".   (מרטנס, 2007).

 

עיריית תל-אביב החליטה על עידוד הגעה לעבודה עם אופניים לאחר שמצאה כי ההגעה לעיר ברכב פרטי גורמת לכך שהרכב תופס מקום חניה למשך כל יום העבודה ועל ידי כך נגרם מחסור במקומות חניה בעיר ולעומת זאת מתקנים לחניית אופניים תופסים שטח קטן ביותר. בנוסף הסיקו כי הגעה לעבודה עם אופניים בשעות העומס תפחית את עומסי התנועה בעיר. לפי מפקד האוכלוסין שנערך בישראל בשנת 1995 נמצא כי 2/3 מהעובדים בתל-אביב אינם תושבי העיר ומהם רק 0.4% מגיע לעבודה בעיר עם אופניים בגלל המרחק מביתו. (פדידה וחיימוביץ', 2006) .

בשנת 2006 עמד סך האנשים אשר מגיעים לעבודה בתל-אביב עם אופניים על 2%-3% בלבד. זמן ההגעה הממוצע להגעה לעבודה עם אופניים בעיר הוא 16 דקות והוא נמוך מזמן הגעה בכל אמצעי אחר שעומד על 22 דקות ולכן רוב הרוכבים לעבודה גרים במרחק לא רב ממקום עבודתם. בסקר שנערך בעיר נבדק איזה גורם יוכל להעלות את שיעור הרוכבים לעבודה ונמצא כי: 47% מהנסקרים סבורים שהכשרת שבילי אופניים תסייע, 40%  סבורים שמבצעי הוזלה לאופניים, 33% השיבו כי הוספת מקומות חנייה ו-15% השיבו שחומר הסברה בנושא יעודד את הרכיבה. (פדידה וחיימוביץ', 2006) . 

Comments