סוללים נתיב לאופניים ברחוב בלוך בתל-אביב

נשלח 28 במרץ 2011, 9:06 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 13 באוק׳ 2012, 9:16 ]
מאת: ערן שחורי, מרכז פעילות 'רוכבים לעבודה' בעמותת 'ישראל בשביל אופניים' שמקדמת את תחבורת האופניים בישראל.
תאריך פרסום: 28/3/2011, עדכון אחרון: 30/4/2012

עדכון מתאריך 28/4/2012:

כתבה מקורית מתאריך 28/3/2011:
 
מתוך אתר עיריית תל אביב יפו (לפני סלילת שבילי האופניים ברחוב בלוך):
ביוני 2011 תחל העירייה בפרויקט שיפוץ רחוב בלוך, שיימשך כעשרה חודשים.
חידוש הרחוב יכלול נתיב ייחודי לאופניים משני צידי הכביש ויחבר את רחוב בלוך לרשת שבילי האופניים העירונית שאורכה הוא יותר מ-100 קילומטרים.
הפרויקט יכלול:
- החלפת קווי מים ומערכות הביוב והניקוז
- התקנת מערכת תאורה חדשה
- סלילת הכביש וחידוש המדרכות
- הנחת תשתית תקשורת אופטית וגל ירוק (רמזורים)
- הטמנת רשת החשמל ושדרוג חיבור החשמל לבניינים
- הצבת ריהוט רחוב והחלפת תחנות האוטובוס לדגם חדש
סלילת נתיב אופניים במפלס הכביש ומשני צדדיו
  לצורך סלילת נתיב האופניים, יצומצם מספר מקומות החנייה בצדו הצפון-מערבי של הרחוב.

הדמיית שבילי האופניים המתוכננים ברחוב בלוך:
הדמיית שביל האופניים ברחוב בלוך
מידע ופרטים נוספים: מתאם קשרי קהילה: אמנון אליאן, טל':050-6894912.

כתבות קשורות:


פתרון אפשרי למצוקת החניה של תושבי האזור
פתרון אפשרי לתושבי רחוב בלוך ש"לוקחים" להם כ-60 מקומות חניה לטובת נתיבי אופניים: עיריית תל אביב הגיעה להבנה עם חניון גן העיר המצוי בסמוך לרחוב בלוך, בדבר חניה מוזלת בשעות הערב והלילה. מהשעה 16:00 עד השעה 08:00 בבוקר שלמחרת במחיר 470 ש"ח לחודש; מהשעה 19:00 עד השעה 08:00 בבוקר שלמחרת במחיר 270 ש"ח לחודש.



רשת שבילי האופניים הקיימת בתל-אביב
למעט שבילי האופניים בפארקים, מרביתם של שבילי האופניים שנסללו עד כה ברחובות תל אביב נצבעו או נסללו על המדרכות, ששייכות להולכי רגל. אפילו פרויקט "שבילי האופניים" ברחוב אבן גבירול הינו דוגמה ל"איך לא לסלול שבילי אופניים". אבל בשנה האחרונה, בסיועה של עמותת 'ישראל בשביל אופניים', הבין רון חולדאי כפי שהבינו ראשי ערים רבות בעולם שאופניים אינם בעיה וכי הם מהווים חלק מהפתרון לבעיות התחבורתיות (וכן לבעיות אחרות, כפי שתקראו בהמשך).

רחוב בלוך יהווה נדבך ברשת שבילי אופניים, אשר בחלקה (על פי הצורך) תהיה מופרדת מהולכי הרגל ומתנועת מכוניות ותהווה רשת בטוחה שתעודד אנשים להשתמש באופניים ככלי תחבורה לגיטימי, לעבודה ולסידורים.

חלק מתושבי רחוב בלוך מתנגדים לסלילתם של נתיבי האופניים מכיוון שהם "יגזלו" 60 מקומות חניה באזור שכבר היום יש בו בעיית חניה, אולם על אף חוסר הנוחות המובן (גם לנו יש מכוניות וגם לנו יש ילדים שצריך להסיע לחוגים), התועלות עולות על החסרונות. אנחנו מקווים שתושבי רחוב בלוך יקראו את האמור להלן ויבינו שלמרות חוסר הנוחות המובנת בויתור על מקומות החניה הקרובים לבית, אנחנו והם חייבים לשנות הרגלים כי פשוט אין ברירה.


מהן התועלות שיצמחו לתושבים שמתגוררים ברחוב בלוך?
גם בקופנהגן היתה התנגדות בשנות ה-70 לסלילת שבילי אופניים על חשבון מקומות חניה, אולם תושביה של קופנהגן למדו להעריך את התועלת שצמחה להם מהקצאת שבילי אופניים על חשבון מקומות חניה. ניתן וראוי ללמוד מנסיונם. להלן קטע ממכתב שהגיע אלינו מ-Copenhagenize:

The city took away parking space and turned it into bike lanes...There were certainly complaints, but the changes were done somewhat gradually so people had time to adjust.  It wasn't long before citizens realized that the cycle tracks were a benefit to the community.

Compensation came in the form of increased real estate prices, less congested roads, quieter roads and much safer roads for everyone to use. 

Influence on Elderly and families with children - more bicycles and less vehicular traffic translates to safer routes for all of those demographics.  Kids can cycle to school, grandparents can cycle to the grocery. 

Elder people are sometimes not allowed to drive anymore for their safety and that of everyone else's on the road, but they don't want their freedom taken away. The bicycle brings back that freedom.


Tearing the street and paving bicycle lanes is not only for cyclists. It's for everyone - grandmoms, little kids, moms going to the grocery, young people going on dates.  Experience from other cities show that Bicycle Streets are much better and more liveable streets, so it's for NIMBY residents (Not In My Back Yard) as well.

Look at cities that already have a high bicycle modal share (and a lot less car parking than in Tel-Aviv), cities like Paris, Barcelona, and New York. These world class cities all utilize the bicycle as an every day means of transport.  Promoting bicycling in Tel-Aviv is an effort toward becoming one of those cities.

Higher home values and quieter, safer roads are pretty steep benefits, but more immediate compensation could include bicycle parking or a pass for Tel Aviv's bicycle share programme.

San Francisco, מקור: Connecting the city
 
קופנהגן, מקור: LifeCycle

טיול עירוני בשבילי האופניים של הרצליה

טיול עירוני בשבילי האופניים של הרצליה from sustainability on Vimeo.


סלילת שבילי אופניים תהפוך את הדרכים בשכונה לבטוחות יותר
לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בין השנים 2003 עד פברואר 2011 ארעו למעלה מ-450 תאונות עם נפגעים באזור הכולל את רחוב בלוך, שגבולותיו: ארלוזורוב בצפון, אבן גבירול במערב, דוד המלך בדרום, ויצמן במזרח (ראה מפה). ברחוב בלוך עצמו ארעו 7 תאונות עם נפגעים בין השנים 2007-2009. סלילת רשת שבילי אופניים תגדיל את מספר רוכבי האופניים, תוביל לקיטון במספר המכוניות שיעברו באזור, ותעלה את רמת הבטיחות בדרכים המצויות באזור (ובכלל זה ברחוב בלוך) ותוריד את מספר התאונות ואת מספר הנפגעים.

תשתית לאופניים בקופנהגן
תשתית האופניים המופרדת נסללה בקופנהגן החל משנות ה-70. גם שם היו מתנגדים לביטול מקומות חניה.
לא ניתן לעצור את התהליך בת"א, ולכן עדיף לתושבי רחוב בלוך להתמקד בתועלות שיביאו האופניים במקום בחסרון שבאובדן מקומות חניה.

Bicycle Infrastructure in Copenhagen from sustainability on Vimeo.

סרטונים נוספים מקופנהגן, ועל הסיבות שבגללן צריך לקדם תחבורת אופניים (גם במחיר ביטול חניות לרכבים):

סלילת שבילי אופניים מתרחשת ברגעים אלו בעשרות ערים בעולם
ניו יורק:
סאן פרנסיסקו:
ארה"ב, ערים נוספות:
לונדון:
סביליה, ספרד:
אירופה, ערים נוספות:
סידני, אוסטרליה:


מהן התועלות האישיות, החברתיות, והגלובליות הנובעות מגידול בשימוש באופניים ככלי תחבורה?
במבחן עלות מול תועלת לחברה (society), עדיף לכולנו (כמדינה) לעודד את השימוש באופניים ככלי תחבורה. מדוע? בגלל התועלת הכלכלית והחברתית הנובעת מגידול בשימוש באופניים ככלי תחבורה. תועלת זו (לכולנו) נובעת בין השאר מקיטון במספר המכוניות, קיטון בצריכת נפט, קיטון במספר התאונות, חסכון בזמן, קיטון בזיהום אויר, קיטון בפליטת גז פחמן דו-חמצני והקטנת נזקי ההתחממות הגלובלית שהוא אחד מגורמיה, קיטון בזיהומי קרקע שנובעים משימוש במכוניות, קיטון במספר האנשים החולים ובהוצאות בריאות, קיטון במספר האנשים השמנים ובנזקי ההשמנה, פחות מקרי סרטן, ועוד.

העלות החיצונית המיוחסת לנזקי זיהום אויר מתחבורה נאמדת בכ-6% מהתל"ג. חלק מהעלויות הללו ניתן לחסוך בהסטת נסועה לכיוון אופניים כחלופה לרכב מנועי. ראו "למה לרכב על אופניים - חסכון כספי לעובד, למעסיק, למדינה". ראו גם "Costs and Benefits of Bicycling Investments in Portland, Oregon", מחקר שפורסם ב"
Journal of Physical Activity and Health" ואשר מציג שיעורי החזר גבוהים על השקעה באופניים ככלי תחבורה, ובין השאר גורמים לחסכון בהוצאות בריאות ולקיטון בתמותה.

"Conceptual framework of the cost-benefit analysis (not including benefits of fuel savings)." — From Costs and Benefits of Bicycling Investments in Portland, Oregon by Thomas Gotschi.

מקור: מחקרים: המתנגדים לשינוי בחוק הקסדה עלולים לסכן את רוכבי האופניים


מה המשמעות של סלילת שבילי אופניים לתושבי האזור, גם לאלה שחשים נפגעים בגלל שמורידים מקומות חניה?
 
The Economic Benefits of Bicycle
Surveys indicate that there is a substantial demand for additional bicycle facilities. In 2002, the National Highway Transportation Safety Administration surveyed Americans on their behaviors and attitudes towards bicycling and walking. Eighty-four percent of people polled agreed (strongly or somewhat) that bicycling is “a great form of exercise”for them. Seven in ten said that they would like to bike more than they do now. But less than half of those surveyed were satisfied by how their communities were designed for bicycling. The most popular changes for bicyclists were additional bike lanes, paths, and trails, followed by improvements to existing facilities.
 
Bike facilities improve cycling conditions for many riders. A 2009 study by researcher Jennifer Dill used GPS technology to collect information on bicycling behavior from 166 regular Portland riders. It found that a “disproportionate share of the bicycling occurred on streets with bicycle lanes, separate paths, or bicycle boulevards” and concluded that “the data support the need for well-connected neighborhood streets and a network of bicycle-specific infrastructure to encourage more bicycling among adults.” A 2006 Minneapolis study shows that 83 percent of the time cyclists will choose a longer route if it includes a bike lane, and respondents were willing to add 20 minutes onto their trip in order to use a bicycle trail instead of riding on roads with facilities next to parked cars.
 
As the NHTSA data indicate, investments in bicycling infrastructure are good for the general population. According to the National Household Transportation Survey, the distribution of urban trips to work by bike is roughly the same across all income levels. Additionally, for households without cars, bicycles provide a vital means of transportation. Urban households without a car bicycle to work nearly three-and-a-half times more often than households with one car. Non-motorized trips are not exclusive to urban areas, 20 percent of all rural trips are one mile or less and 25 percent of those are made by walking or biking.xviii Providing bicycle infrastructure benefits people across income levels and geographic areas.
 
Good for Business
Critics sometimes express concern that eliminating on-street parking to make room for a bike lane would harm local business. However, many business districts are discovering that attracting customers requires more than plentiful parking. Along San Francisco’s Valencia Street, two-thirds of merchants surveyed four-and-a-half years after bike lanes were painted said that the lanes had a positive overall impact on their business. Two-thirds of the merchants also supported more traffic calming measures on the street and all of the merchants said they could be supportive depending on the project.xxiv

A 2009 study of Bloor Street, a commercial street in Toronto, Ontario showed that encouraging bicycling is good for business: people who had biked and walked to the area reported that they spent more money in the area per month than those who drove there. The study concluded that the addition of bike lanes would be unlikely to harm local business and predicted that commercial activity on the street would likely increase. Three-quarters of merchants surveyed on the street believed that business activity would improve or stay the same if a bike lane replaced half of the on-street parking.xxv

Businesses can also benefit from the health impacts of their employees bicycling to work. A study of 30,604 people in Copenhagen showed that people who commuted to work by bike had 40 percent lower risk of dying over the course of the study period than those who didn’t and bike commuters average a day fewer absencesdue to illness each year than non-bike commuters. In recognition of these economic advantages and in an effort to attract and retain highly sought-after employees, employers are continuing to add wellness and health management programs ) to encourage healthy habits among employees.

Good for Home Values

Many communities have recognized the broad appeal of bicycle facilities and the impact they can have on real estate values. Arlington County, Va., a silver-rated Bicycle Friendly Community, has set the goal of ensuring that all residents live within a quarter-mile of a bike facility and has currently achieved 90 percent coverage.

Bob McNamara, a Senior Policy Representative for the National Association of Realtors (NAR), a 1.2 million member professional organization, emphasized the importance of transportation choice at the 2009 National Bike Summit. He argued that Realtors sell not just houses, but communities, and that increasing transportation choice increases livability.In 2008, NAR revised its policy statement on transportation to call for the consideration of all transportation types, including bicycling, in every transportation project.

By mapping real estate transactions, researchers have been able to show that bike facilities can have positive, statistically significant impacts on home values. The design identifies the value placed on home proximity to urban bicycle greenways with a statistical formula that controls for other housing features. A study of home values near the Monon Trail in Indianapolis, Ind. measured the impact of the trail on property values. Given two identical houses, with the same number of square feet, bathrooms, bedrooms, and comparable garages and porches – one within a half mile of the Monon Trail and another further away – the home closer to the Monon Trailwould sell for an average of 11 percent more. More studies on the impacts of trails and paths can be found at the National Trail Training Partnership and the Rails to Trails Conservancy.

Savings

Riding a bicycle instead of driving a car has economic impacts that are not always obvious, often because the costs and benefits are borne and accrued by society in general rather than the individual user. Researcher Todd Litman of the Victoria Transport Policy Institute has attempted to quantify the benefits of switching from driving to bicycling. He looked at the benefits of congestion reduction, roadway cost savings, vehicle cost savings, parking cost savings, air pollution reduction, energy conservation, and traffic safety improvements. Litman estimated that replacing a car trip with a bike trip saves individuals and society $2.73 per mile. (A typical two-mile bike trip would save $5.56.) The benefits would be enormous if even a small fraction of the more than 200 billion miles Americans drive each month – nearly three trillion a year – were shifted to bike. (For an indication of just how enormous, consider that nearly 30 percent of all trips in Copenhagen, Denmark are by bicycle. A 30 percent mode-share in the U.S. would lead to an estimated savings of $163.8 billion a month, nearly two trillion dollars a year.)

Employees are losing productive hours of their day while stuck in traffic. According to the Texas Transportation Institute, “Gridlock costs the average peak period traveler almost 40 hours a year in travel delay, and costs the United States more than $78 billion each year…traffic jams are wasting 2.9 billion gallons of gas every year.” There is reason to believe, however, based on the recent decline in driving, that a relatively small shift from cars to other modes could have an outsized impact on congestion. According to the Federal Highway Administration (FHWA), there was a 3 percent drop in traffic on “urban interstates” from 2007 to 2008. This has translated to a nearly 30 percent reduction in peak hour congestion, indicating that “when a road network is at capacity, adding or subtracting even a single vehicle has disproportionate effects for the network.”

In addition to costs related to driving, there are also considerable costs due to physical inactivity that can be reduced by promoting bicycling. The health benefits of physical activity have long been established and researchers from a range of disciplines have been able to show that the physical environment impacts levels of physical activity. There are many different ways to estimate the health cost savings of bicycling. The values vary depending on study design, medical conditions attributed to inactivity, cost data availability, and other variables, but all studies show positive outcomes. The health savings resulting from physical activity, measured in 10 different studies, range up to $1,175 per person, per year. The median annual per capita value of the ten studies was $128.

These savings justify spending on bicycle facilities. A 2009 study in England found that, because of health improvements, congestion reduction, and environmental benefits, a small number of additional regular riders are needed to pay for new cycling infrastructure. For example, the study’s Cycling Planning Model suggests that an investment of £10,000 – $16,521 U.S. – requires just one additional cyclist riding three times a week over the thirty year life of the project.

With the proper investments, it is possible to increase the share of bicycling trips and lead to the economic benefits described above. Countries such as the Netherlands, Denmark and Germany, where bicycling levels were decreasing as car-use exploded in 1950s and 1960s, were able to reverse the trend with land-use policies and investments in separate cycling facilities in high traffic areas and traffic calming measures in residential areas. Cities in the U.S., like Portland, Ore., have been able to increase their mode-share by building a complete network of facilities and encouraging urban density. The results of a study of 33 large U.S. cities, (excluding New York City, which is considered an outlier in much transportation research because of its size and high use of public transportation) showed that each additional mile of bicycle lane is associated with an approximate one-percent increase in the share of bike-to-work trips.

Conclusion – A Good Investment Within Reach

Bicycling is popular across America among all types of people. Communities that have fostered that popularity by providing bicycle infrastructure for transportation and recreation have seen considerable economic benefits by attracting businesses, tourism, and active residents.

Neighborhoods become more desirable when traffic slows down and residents have more transportation choices. Businesses can encourage shopping among loyal, local customers by making getting there by bike more appealing. Individuals benefit from increased levels of fitness and health that result in real cost savings and employers have healthier employees who miss fewer days of work.

A modest mode shift from driving to riding has considerable impacts in savings on health, road construction, congestion, and environmental remediation. As examples in the U.S. and internationally demonstrate, this shift is possible – but unlikely without federal, state, and local investments in bicycle facilities to provide drivers with an appealing, safe alternative choice.

Source: bikeleague.org

The Business Case For Active Transportation - The Economic Benefits of Walking and Cycling


הקשר בין מהירות הנסיעה לערך הבתים
מחקר מראה שירידה של 8-16 קמ"ש במהירות התנועה מגדילה את ערך נכסי הנדל"ן בכ-20%.

פרויקטים נוספים, שהתועלת מהם תלויה בקיומה של רשת שבילי אופניים בטוחים (בת"א ובערים נוספות)

מעלים אופניים לרכבת (ומשאירים את הרכב בבית)
אופניים על הרכבת, האור בקצה המינהרה?

רוכבים לעבודה


כתבות קשורות:
Comments