נתוני 2015, המסכמים את המצב בחמשת החודשים הראשונים של השנה, מציירים תמונה דומה: סך כל הנפגעים בכל התאונות - 146 הרוגים, 648 פצועים קשה, והיתר, 4,661 איש, נפגעו באורח קל שלא דרש אשפוז בבית חולים. חלקם של האופניים החשמליים: הרוג אחד. אופניים רגילים: 7 הרוגים.

אבל רגע, תגידו, יש פה עיוות סטטיסטי - הרי מספר האופניים החשמליים אינו כמספר המכוניות, שלא לדבר על כך שהנסיעה באופניים אינה למרחקים ארוכים כמו במכוניות. זה נכון, כמובן, אבל המספרים בכל זאת די גדולים: בין השנים 2010 ל-2014, צמח ייבוא האופניים החשמליים לישראל מ-1,239 זוגות לשנה ל-72,602. הנתונים ל-2015 כמובן עדיין נאספים, אבל רק כדי לתת מושג על קצב הגדילה, שימו לב למספרים של השנתיים האחרונות: הכפלה של הייבוא - מ-32,851 זוגות חשמליים ב-2013, ל-72,602 זוגות ב-2014. אז כן, ביחס לכל-כך הרבה כלי רכב, ועוד כאלה שהולכים ומתרבים, אפשר לומר בביטחון שמבחינת בטיחות בדרכים, הטענות על האופניים החשמליים ככלי רכב קטלני אינן מגובות בסטטיסטיקה.

למרות מסת השימוש הגדלה, המדינה לא מצאה לנכון לתמוך בה בתשתיות מספקות - לא בכמות, לא באיכות, ומכאן שגם לא בבטיחות. הסיכון של כלי הרכב לנוהג ולסביבתו מושפע מאוד מתנאי הדרך. הסיכוי לתאונות עולה כשהתשתית פגומה, לא כל שכן כשהיא כלל לא קיימת, או תוכננה באופן שיוצר חיכוך לא צפוי עם המשתמשים האחרים הנעים באותה דרך. הנה המספרים בהיבט הזה:

עד היום הוקצו בגוש דן 164 קילומטרים לנתיבי נסיעה לאופניים, 120 מתוכם בשטח השיפוט של תל אביב, חלקם על המדרכה (במפלס אחד עם הולכי הרגל באופן שגורם לחיכוך תמידי בין שני הסוגים של המשתמשים, ומועד להתנגשות), חלקם על הכביש, מלווים בהפרדה בטיחותית, וחלקם על הכביש ללא הפרדה מהמכוניות כשהם אינם בטוחים לרוכבים.

120 הקילומטרים של תל אביב, ויתר 44 הקילומטרים בגוש דן (14 בפתח תקווה, 12 בהרצליה ועוד קילומטרים בודדים הפזורים בחולון, בבת ים, בראשון לציון וברמת השרון) אינם פרוסים או מחוברים כרשת, אלא מופיעים מקטעים-מקטעים. בשטחים שבין הרשויות אין נתיבים כלל. גם בתוך הערים הרשת פרומה: כל הנתיבים, ללא יוצא מן הכלל, נקטעים כמה מטרים לפני כל מפגש רחובות וצומת עירוני, וממשיכים כמה מטרים אחריהם. לכן נגזר על הרוכב כמעט תמיד לעלות על המדרכה ולסכן הולכי רגל, ולחילופין - להצטרף למכוניות בכביש ולסכן את עצמו.

למרות התשתית הרעועה והמסכנת, אופניים - רגילים וחשמליים - היו מעורבים רק בחצי אחוז מסך כל תאונות הדרכים שבהן נהרגו הולכי רגל, כך לפי פילוח של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מתחילת 2010 ועד אפריל 2015. נמצא שאף על פי שלכלי רכב מוטוריים יש תשתית מסודרת בהרבה משל אופניים, מכוניות פרטיות אחראיות לכמעט מחצית הקטל של הולכי דרך בדרכים (47.8%); משאיות לקצת יותר מרבע (28%); וכלי התחבורה הציבורית והשיתופית (מוניות ואוטובוסים) ל-16%. נתון חמור יותר הוא ש-83% מכל הולכי הרגל נדרסו כשהם במעבר חציה, או כלל לא חוצים כביש, למשל על המדרכה מול יציאה מפתח מגרש חניה.

"בעולם אוטופי, שבו היינו בוראים עיר חדשה, הדבר הנכון ביותר היה לתכנן אותה כמותאמת לאופניים חשמליים, בין אם פרטיים או שיתופיים במיזמי השכרה ציבוריים", אומר אייל רוזנר, ראש התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים במשרד ראש הממשלה.

אז מה מעורר את הזעם נגד האופניים החשמליים? מה מוליד את הקמפיין החריף הקורא להקשות עליהם ברגולציה, העמסת הוצאות ביטוח, לימודי רכיבה ורישוי ממשלתי?

"הורגים את השליח. כיוון שהאופניים החשמליים הגיעו אחרונים - הציבור, הרגולטור והתשתיות לא ערוכים לקראתם. התוצאה היא הרצון של כולם לעצור את השינוי".

מי רוצה לעצור את השינוי? לא קשה לנחש. אפשר היה לקרוא את זה מבין השורות בראיון שהעניק לגלובס, חוזה וגאס, מזכ"ל פורום התחבורה הבינלאומי של ה-OECD: "אנחנו נמצאים בעידן מהפכני, אופניים חשמליים יכולים להיות הדבר שיחליף את המכונית הפרטית, לפחות בסביבות וצרכים מסוימים. הם ישנו וכבר משנים את מערך התנועה בתוך הערים".

גם אם מתעלמים מרמיזות קונספירטיביות משהו לגבי אינטרסים וכסף גדול, אפשר לומר את האמת הפשוטה: אופניים - רגילים או חשמליים - שדוהרים על המדרכה מציקים ומפריעים להולכי הרגל שמרגישים (ובצדק) לא בטוחים ומניעים את ההתנגדות.

ובכל זאת, רוזנר אופטימי: "השינוי קורה, הוא יעיל וטוב, וכדאי להתרגל לכך שהוא כאן כדי להישאר".

ואיתו גם הילדים שטסים לבית הספר על אופניים חשמליים ועל המדרכה.

"לכל מי שמתרגז מזה, אני מציע לזכור כמה נסיעות של מכוניות נחסכו - על זיהום האוויר שהן גורמות, הפקקים והתאונות. במקום לראות איך הורגים את אחד הפתרונות היותר טובים שהגיעו אלינו, הבה נראה איך מתאימים אותו למציאות ולסביבת חיינו".

לכתבה בגלובס