למה במשרד התחבורה לא ממהרים להסדיר את השימוש בקורקינטים ממונעים? וגם האופניים החשמליים נותרים תלויים באוויר

נשלח 2 בדצמ׳ 2014, 11:27 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 3 בינו׳ 2015, 5:04 ]
מאת גיל מלמד, 25/11/2014
קורקינט חשמלי

קורקינט חשמלי. (צילום:יח"צ)

בשבוע שעבר בתערוכת המכוניות של לוס אנג'לס חשפה חברת "מיני" קורקינט קונספט חדש, עם טווח נסיעה של 25 ק"מ ומהירות מרבית של 25 קמ"ש. קצת יותר מעשר שנים קודם לכן בדרום תל אביב נהרג בחור ישראלי שרכב על קורקינט חשמלי ממונע. הקשר בין שני האירועים הללו צריך להיחקר על ידי מבקר המדינה.

ראשית, כדאי לתאר את המצב הקיים ואת מה שצפוי בשנים הבאות. לשם כך, אפשר להביא את החזון של "מיני", שהוצג באמצעות דגם התצוגה החדשה שלה, "סיטי סרפר". הדגם מתואר ככלי חדשני אשר מספק "גמישות מוגברת לניידות אישית באזורים עירוניים". הוא שוקל רק 18 קילוגרמים והוא קל לקיפול ולנשיאה באמצעי תחבורה אחרים – אוטובוס, רכבת או תא מטען של רכב. הקורקינט מופעל באמצעות מנוע חשמלי ללא תמסורת ומצערת אגודל. ההנעה מתבצעת באמצעות דחיפה עם הרגל מטעמי בטיחות.

לקורקינט סוללת ליתיום-איון, שאותה ניתן להטעין באמצעות ממיר מתח המחובר לרשת החשמל הביתית או עם כבל שמחובר לשקע 12 וולט של מכונית. לדגם שלוש מערכות בלימה: בלם קדמי, בלם אחורי ובלימה עצמאית באמצעות המנוע החשמלי. הבלמים הם רגנרטיביים, כלומר בעת הבלימה הם מייצרים חשמל שמוחזר אל הסוללה. כאשר נגמר החשמל, אפשר לפדל עם הקורקינט ללא התנגדות של המנוע החשמלי. הגלגלים הם בעלי קוטר גדול במידה ניכרת מהקורקינטים המצויים, ולכן נראה שהוא יציב ומתאים לרכיבה בשבילים משובשים.

בהודעה לעיתונות מזכירים אנשי "מיני" שאמצעי תחבורה אישי מסוג זה הוא "אידיאלי לכיסוי המרחק בין חניון, תחנת רכבת או אוטובוס לבין "יעד סופי". הצעה שמתקשרת לקונספט "המייל האחרון", שעליו מדברים יצרני רכב רבים בשנים האחרונות. אם לשפוט לפי לא מעט דגמי תצוגה ורעיונות שהוצגו על ידי מספר יצרני רכב, בעתיד תתבסס התחבורה העירונית על סוגים שונים ומגוונים של כלי רכב לתחבורה אישית.

בלי מחשבה
ב"קול קורא" שאותו פרסם ב-11 בנובמבר המדען הראשי של משרד התחבורה, שי סופר, נכתב: "כלי רכב מכל הסוגים, הגדלים, הספקי המנוע והמהירויות נעים ברחובות הערים הגדולות, כאשר לחלק מהם לא נדרש רישיון נהיגה. לחלקם אין התייחסות בתקנות התעבורה ובהסדרי התנועה הקיימים, בחלק אחר נעשה שימוש תוך התעלמות מהסדרי תנועה ותקנות תעבורה, ובנוסף ישנם סוגי כלי רכב האסורים על פי התקנות לשימוש, אך יש רבים המתעלמים מן האיסורים. ".
בפרסום 'הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים' (פרסום רשמי של משרדי התחבורה והשיכון משנת 2009 - ג"מ) ישנן הנחיות להסדרת נסיעת אופניים, אך בפועל אנחנו עדים לנסיעת אופניים מכל סוג הן בכבישים והן על מדרכות, בקטעים מסומנים או שאינם מסומנים... אופנועים וקטנועים לא זכו להתייחסות כלשהי (בפרסום דומה של אותם משרדים משנת 2011 , ג"מ)... כלי רכב אישיים קטנים נותנים יתרון גדול בשימוש לפרט הנוהג בהם, בכך שהם מאפשרים ניידות ונגישות במרחב עירוני צפוף. כלי רכב אלו גם חסכוניים באנרגיה (הפחתת פליטת מזהמים וגזי חממה) ויוצרים 'טביעת קרקע' נמוכה למטרות חניה.

צילום: הדס פארוש, פלאש 90

"עלות הרכישה והשימוש בהם נמוכה לעומת רכב 'רגיל'. עם זאת, תנועה מעורבת של כלי רכב בעלי שונות כה גדולה בממדים, כושר תמרון, מהירות, תאוצות ומיגון בטיחותי לנוהגים ולמשתמשי דרך פגיעים מחוץ לרכב יוצרת בעיות תנועה ובטיחות קשות. חלק מבעיות הבטיחות נובע מכך שנוהגים בהם נהגים בגיל צעיר... כמו כן, נהיגה וחניה פרועות על מדרכות נעשתה תופעה נפוצה, ומהווה פגיעה במרקם החיים העירוניים, בתחושת הביטחון של הולכי רגל תוך פגיעה באוכלוסיות אחרות של משתמשי דרך, ובמיוחד נכים, עגלות תינוקות, ילדים קטנים וקשישים".

דברים אלה לא נכתבו על ידי גוף בעל אינטרס כלכלי, שמנסה לקדם תחבורה ירוקה או בטיחות, אלא על ידי לשכת המדען הראשי של משרד התחבורה במסגרת מסמך המבקש להניע תהליך קבלת הצעות למחקרים בתחום התחבורה. אם צריך לסכם את דבריו בקיצור, אז אלו עיקרם: המצב הנוכחי הוא ג'ונגל בלתי נשלט ובלתי נסבל המהווה סיכון מוחשי לא רק למי שמשתמשים בכלי רכב לניידות אישית אלא גם לאוכלוסיות פגיעות של הולכי רגל, ובראשם קשישים וילדים קטנים.

המצב הזה נוצר בעיקר מפני שנראה שקובעי המדיניות לאורך השנים לא הקדישו טיפת מחשבה להסדרת המצב. סופר, שפרסם את הדברים, לא רק שכיהן כמדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הוא אף עמד בראש צוות בחינה של תחום הקורקינטים והשתתף בניסוי לכלים כאלה לפני ארבע שנים וחצי. דמות מפתח בכירה יותר, שלה אחריות כבדה יותר למחדל המתמשך, הוא מנכ"ל משרד התחבורה עוזי יצחקי, שכיהן בתפקידים שונים במשרד זה בעשור וחצי האחרונים.

ליצחקי היו לא מעט נקודות מגע ואחריות בתחום התחבורה האישית, והוא אולי יכול להסביר מדוע המשרד לא השכיל לגבש מדיניות בנושא זה. שימוש בקורקינטים חשמליים אינו דבר חדש, וההערכה היא שכיום נעים על מדרכות וכבישי ישראל כ-100 אלף כלים מסוג זה (כולל אופניים חשמליים). מדי שנה מתרחשות מאות תאונות קשות, ובהן מעורבים כלים כאלה (ארגון "בטרם" מדווח על 800 ילדים שמגיעים אל בתי החולים מדי שנה בגלל פגיעות כאלה), חלקן עם פגיעות בנפש ועם פציעות קשות.

למרות זאת, יצחקי ואנשי משרד התחבורה לא ייצרו תוכנית המשלבת את כלי הניידות האישית בתחבורה הכללית באופן שמעצים את היתרונות שלהם וממזער את הסיכון שבהם. דיון אחרון בנושא זה התקיים ביולי האחרון בוועדת הכלכלה של הכנסת, ובו הוסדר לכאורה נושא השימוש באופניים החשמליים. אלא שההסדרה הזאת מעידה כאלף עדים על אין האונות של משרד התחבורה. כך, למשל, נקבעה תקנה חלמאית ומקוממת ולפיה נערים בני 4-16 רשאים לרכוב על אופניים חשמליים, אבל רק על שבילי אופניים.

מעטים האנשים שיכולים ליהנות משביל אופניים שמתחיל בפתח ביתם ומגיע עד למחוז חפצם. התוצאה: התקנה הופכת את הנערים בהכרח לעבריינים ומלמדת אותם לזלזל בחוק. בספטמבר האחרון, לאחר כשנתיים של דיונים, פרסם סוף סוף מכון התקנים תקן ישראלי לקורקינט חשמלי, אלא שעד עתה משרד התחבורה טרם העביר לוועדת הכלכלה תקנות תעבורה שיאפשרו שימוש חוקי בכלים כאלה בישראל. במילים אחרות, רוב הקורקינטים שמתגלגלים על הכבישים (למעט צעצועים עם מנועים בהספק של עד 100 ואט) אינם חוקיים, ואיש לא יודע היכן, אם בכלל, מותר לרכוב עליהם.

אנרגיה מבוזבזת
התנהלות זו אופיינית מאוד לפעילות משרד התחבורה בנושא הקורקינטים והאופניים החשמליים בעשור האחרון. ראשית, גיבוש תקן ישראלי אינו נחוץ כלל שכן לרוב מכון התקנים מאמץ את התקן האירופי, או עורך בו התאמות במידת הצורך. כלומר, משרד התחבורה לא צריך היה להמתין לתקנים לאופניים ולקורקינטים כדי לקבוע תקנות. שנית, עד כה המשרד התמקד בתחום הטכני בלבד, ובמסגרת זו אף בוצעו מספר מבצעי אכיפה מתוקשרים כנגד חלק קטן מהעסקים שמוכרים כלים כאלה.

אלא שאם אנשי המשרד היו מקדישים את מחצית האנרגיה שהשקיעו בהמצאת שמות קוד מתוחכמים למבצעים הנועזים שלהם ("מעות חנוכה", "ביעור חמץ") במה שהם באמת צריכים לעשות – סביר להניח שהיו כבר מונחות תקנות שמסדירות את השימוש בכלים – ולא את המאפיינים הטכניים שלהם. בשורה התחתונה, עשר השנים שחלפו בין המוות המיותר בתל אביב לבין השקתו של קורקינט על ידי יצרן רכב מן השורה הראשונה לא נוצלו על ידי משרד התחבורה כדי להבין את יתרונות התחבורה האישית ולהפוך אותה ליעילה ובטוחה. רק מבקר המדינה יוכל להאיר את עינינו ולבדוק מה נעשה, ובעיקר מה לא נעשה, במשרד התחבורה בעשור האבוד הזה. במשרד התחבורה בחרו שלא להגיב לשאלות שנשלחו אליהם בנושא זה.

לכתבה במעריב
Comments