קסדת אופניים -- טוב או רע? שאלה הרת גורל זו מסעירה לאחרונה את עולם הרוכבים בישראל. הסיבה: חוק חובת חבישת קסדה (להלן - "חוק הקסדות") הכופה על כלל ציבור רוכבי האופניים בישראל לחבוש קסדה בעת הרכיבה, נכנס לתוקף בתחילת אוקטובר. עם זאת, בשלב זה אין עדיין צורך למהר ולרכוש קסדה שכן שר התחבורה טרם התקין תקנות ליישום החוק.

מלכתחילה לא נוצרו קסדות האופניים כאביזר מגן מפני תאונות דרכים. יצרני קסדות האופנועים החלו לייצר אותן בשנות ה-1970 כאמצעי הגנה "לייט" לרוכבי אופניים, וכתחליף ל"רשתות השיער" שהיו נהוגות עד אז, ושהיו מעין כובעים עשויים מרצועות עור שנועדו לאסוף את השיער כך שלא יחסום את שדה הראיה, וכן לשפר את האווירודינמיות בעת רכיבה תחרותית מהירה. כיום עשויות הקסדות מפולימר (מעין קלקר) שאמור, בעת נפילה של הרוכב, להידחס ובכך לספוג מקצת מאנרגיית החבטה ולצמצם את עוצמת המכה. ברם, עוצמת האנרגיה שהפולימר מסוגל לספוג שקולה לזו שיספוג הולך רגל שימעד ברחוב ויחבל בראשו. המשמעות היא, שהקסדה יכולה, לכל היותר, לסייע לרוכב במקרה של נפילה עצמית מאופניו, אך לא במקרה של פגיעת מכונית. רק קסדה 'טרייה' (בת פחות משנתיים-שלוש), שמתאימה לראשו של הרוכב וחבושה בצורה נכונה עשויה להיות אפקטיבית, וגם זאת, רק כאשר החבטה מתקבלת בזווית ישרה, מול משטח שטוח ולא זוויתי (זאת, בשל צורתה האווירודינמית דמויית-הצלחת של הקסדה). במקרים רבים התברר כי בזמן תאונה רוכבים נפגעו בבסיס הגולגולת ובצוואר כתוצאה מצורת הקסדה, או שהפולימר לא נדחס כלל. במילים אחרות, הקסדה כלל לא הגנה על ראש הרוכב.

אם לא מועיל אז לפחות לא מזיק? זהו שלא. הניסיון בעולם מלמד כי חקיקת חוקי קסדות לא זו בלבד שאינה משפרת את בטיחות הרוכבים אלא אף גורמת להגדלת מספר רוכבי האופניים הנפגעים בתאונות ביחס למספר הרוכבים ולקילומטר נסיעה.

מבלי להיכנס לכל הנימוקים נגד החוק, שכבר נפרסו בעיתונות ובאתרי האינטרנט, חשוב לציין כי חוקי קסדות החלים על ילדים קיימים רק במספר קטן של מדינות (בעיקר בארה"ב וקנדה), וחוקי קסדות לרוכבים בגירים קיימים בשלוש מדינות בלבד (אוסטרליה, ניו-זילנד, ודרום אפריקה). בכל המדינות בהן קיימת תחבורת אופניים מפותחת, דוגמת הולנד, צרפת וגרמניה, אין כלל חוקי קסדות, ושיעור רוכבי האופניים הנפגעים בהן בתאונות נמוך משמעותית לעומת מדינות שחוקקו חוקי קסדה.

מהניסיון באירופה עולה שככל שיש יותר רוכבים על הכביש, מתרגלים הנהגים לנוכחותם ונוהגים במשנה זהירות וכך פוחת מספר הנפגעים. אך לא רק שם. גם בתל אביב ירד מספר הנפגעים בתאונות אופניים בשנים האחרונות בכ-50%, בד בבד עם העלייה הדרמטית (כ-250%) במספר הרוכבים. נתונים אלה מבהירים כי הרכיבה כשלעצמה אינה מסוכנת (גם החלקה באמבטיה עלולה לגרום פגיעת ראש), וכי המרכיב הקריטי בבטיחות הוא מידת החשיפה של הנהגים לרוכבים וכן תשתיות בטוחות לרכיבה, ובעיקר שבילי אופניים. יתרה מזו: רכיבה על אופניים נושאת בחובה, כידוע, גם יתרונות רבים לבריאות הציבור, דוגמת צמצום זיהום האוויר והרעש, ומניעת מחלות לב וכלי דם. רופאים בבריטניה מעריכים כי התועלת במונחי שנות חיים של רכיבה באופניים גדול פי 20 מהסיכון. ניתן היה לצפות מן המחוקק בישראל להתחשב בשיקולים אלו בעת החקיקה, דבר שלא נעשה.

הליך החקיקה, או, כיצד הפכתי לעבריין פלילי

גורם הזמן התברר כקריטי. למרות הבטחתו של ח"כ ארדן כי אם לא נגיע להסכמה עם 'בטרם' הוא ינהל עמנו דיון נוסף בנוגע להצעת החוק, הוא קבע דיון בוועדת הכלכלה לקראת העברת החוק למליאה לקריאה שניה ושלישית. ניסיון של הרגע האחרון לרתום למאבקנו חברים בוועדה זכה להיענות מצד חלק מחברי הכנסת. ראוי לציין, בשולי הדברים, כי נגישותם של חברי הכנסת גבוהה יחסית, וכי הם פתוחים לפניות הציבור וארגונים בפרט, כל עוד הן מתבצעות מבעוד מועד, ובעיקר אם מתלווה לפנייה מאבק ציבורי מתוקשר (ממנו נמנענו, כזכור, מתוך רצון להגיע לפתרון מוסכם עם ח"כ ארדן).

היום הגדול הגיע. לבושים במיטב מחלצותינו וחמושים בניירות עמדה עלינו אל בית המחוקקים, להשתתף בישיבת ועדת הכלכלה. היה זה מחזה מוזר למדי. לישיבה הוזמנו עשרות אנשים, נציגי משרדי הממשלה, מומחים רלוונטיים, נציגי ארגונים לא ממשלתיים, עתונאים וכמובן לוביסטים של ארגון 'בטרם' ושל 'אור ירוק'. כולם נדחקו לחדר דחוס, וממש נלחמו על מקומות הישיבה הספורים. מנגד, בחדר לא נצפו כמעט חברי כנסת מלבד יו"ר הועדה. מדי פעם נכנס לחדר ח"כ, התעניין בנושא הישיבה, נשאר כמה דקות ואז עבר לחדר אחר.
הדיון היה ארוך ורציני בחלקו, ופחות רציני בסוגיות אחרות. רופאים מומחים לטראומה - אך ללא הבנה בקסדות או בתחבורת אופניים - חייבו את החוק. אנשי 'בטרם' ו'אור ירוק' טענו שהנתונים שהצגנו מת"א (עלייה דרמטית ברכיבה, תוך ירידה חדה במספר נפגעים, למרות שרוב הרוכבים אינם חובשים קסדות) - אינם רלוונטיים. הספרות המקצועית באשר למסוכנותם של חוקי קסדה - ירידה במספר הרוכבים בשל החקיקה ועלייה במספר הנפגעים בשל - תחושת בטחון מוטעית בקרב נהגים ורוכבים - נדחו אינטואיטיבית ע"י חברי כנסת שהכשרתם היא צבא או הוראה. משרד החינוך וח"כ ארדן טענו כי הרחבת החוק גם למבוגרים חיונית "מבחינה חינוכית", כדי לתת דוגמה לצעירים. הצעתנו כי הנושא יידון באופן מקצועי, או הצעות להסתייגות שונות לנוסח ההצעה, לא נידונו למעשה כלל. ואז הגיע רגע האמת: ההצבעה. הלוביסטים מטעם מצדדי החוק הזעיקו בטלפון הנייד מהמזנון את חברי הכנסת התומכים בהם לבוא ולהצביע. ועדת הכלכלה אישרה את החוק. ניסיון של ח"כ דב חנין להעלות את החוק לדיון נוסף נדחה בכוחנות ע"י ח"כ ארדן, והחוק אושר באופן פורמאלי במליאה לאחר כשבועיים. מסקנת ביניים: אם את/ה רוצה להעביר חוק, מה שצריך הוא בעיקר כמה לוביסטים עם טלפונים סלולאריים, ומטען לסוללות.

הכשלים בחוק הקסדה

המאבק בחוק הקסדות מהווה דוגמה לאופן בו עלולה להתקבל בכנסת חקיקה פופוליסטית העוסקת בחיי אדם על בסיס תחושות בטן או רצון לרכוש אהדה ציבורית, ולא על בסיס עובדות מדעיות. לקסדת האופניים יש אמנם יחסי ציבור טובים, בעיקר בשל תשדירי טלוויזיה מפחידים, אבל יכולותיה האמיתיות רחוקות מהתדמית שיצרו לה. וגם התמיכה הציבורית בחוק קטנה בהרבה מזו שתועמלני 'בטרם' סיפרו לח"כ ארדן, כפי שהתחוור מהתגובה הציבורית החריפה לאחר שהידיעה על קבלת החוק התפרסמה בציבור.

בראיה כוללת, מהווה חוק הקסדות דוגמה להליך חקיקה רשלני, חובבני וחפוז. ראשית, נוסח החוק שהתקבל הינו גורף ביותר: אין הבחנה בין ילדים לבין מבוגרים, בין רוכבים עירוניים לבין רוכבי שטח או לבין רוכבי כביש ספורטיביים. חבר קיבוץ מבוגר הנוסע אל הרפת לפנות בוקר, כמו גם רוכב עיר הקופץ לקנות חלב במכולת, חייבים שניהם בחבישת קסדה. אגב, במקור המליץ ארגון 'בטרם' להחיל את חובת הקסדה רק על ילדים ובני נוער מתחת לגיל 18, אולם ח"כ ארדן החליט להרחיב את תחולתו גם על רוכבים בגירים, בתואנה שהדבר ישמש דוגמה לבני הנוער. בפועל, במהלך החקיקה הוצאו ממנו דווקא בני הנוער, עבורם נועד החוק במקורו, שכן נקבע שאלו חייבים בחבישת קסדה רק אם הוריהם נמצאים לידם. התוצאה היא קרימינליזציה של רוכבים עירוניים, שכ-80% מהם אינם חובשים כיום קסדות אופניים, והטלת האחריות לבטיחות האופניים על הרוכבים. שנית, החקיקה נסמכה על מחקר שטחי שערכו אנשי 'בטרם', תוך התעלמות מנקודות משמעותיות רבות. הסכנות האפשרויות הגלומות בחוק כמו גם מידת ישימותו לא נבחנו כלל. אפילו זמינותן בשוק של קסדות מתאימות, בגדלים שונים העומדות בסטנדרט מינימאלי לא נבדקה. החוק מניח את זמינותה של "קסדה תקנית", אף כי התקן הישראלי לקסדות נקבע ב-1984, ביחס לקסדות שאינן מיוצרות יותר כיום (בעלות קליפה חיצונית נוקשה). במהלך החקיקה לא נאספו נתונים רלוונטיים על פגיעות רוכבי אופניים בישראל, ועל השאלה אם הנפגעים חבשו קסדות ואם זו סיפקה להם הגנה. כמו-כן, לא נערכה כל בדיקת בטיחות מקצועית לקסדות על ידי גורם רשמי בישראל (יש לקוות שהדבר ייעשה במהלך ניסוח התקנות). לבסוף, אם אכן הקסדה כה יעילה במניעת פגיעות ראש בעת נפילה עצמית, מדוע שלא לחייב גם את ציבור הולכי הרגל והנהגים לחבוש קסדה, בהתחשב בעובדה ששיעור נפגעי הראש בקרבם גדול פי כמה מזה של רוכבי האופניים?