באיחור אופנתי: ישראל מתחילה להשקיע בתשתיות האופניים העירוניות

נשלח 23 בספט׳ 2010, 1:58 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 23 בספט׳ 2010, 2:02 ]
 23.9.2010 מאת רינה רוזנברג, עירית רוזנבלום ומיכל רמתי

בשבוע האחרון התמלאה תל אביב בשלטים המבשרים על חגיגת האופניים הגדולה שתיכננה העירייה לתושביה ולתושבי הסביבה. יותר מ-10,000 רוכבים צפויים להשתתף במרתון אופניים שיקיף את גבולות העיר ויתקיים ב-24 בספטמבר. נתיבי איילון ייסגרו לתנועה החל בשעות הבוקר המוקדמות, לכבוד מסע של 31 ק"מ שיתחיל בפינת רחוב ויצמן וכיכר המדינה.

את האירוע תקיים העירייה לכבוד השלמת סלילתם של יותר מ-100 ק"מ של שבילי אופניים בעיר. לפי העירייה, ההשקעה הכוללת בשבילים ממגיעה ל-100 מיליון שקל. בכוונת העירייה לסלול שבילים נוספים ולרשת כך את כל תל אביב.

ההתנהלות של עיריית תל אביב הכרחית נוכח העלייה המתמדת בשיעור התושבים שבוחרים להתנייד באמצעות אופניים. העירייה עקבה אחר דפוסי ההגעה לעבודה וללימודים של תושבי העיר ב-2004 ,2007 ו-2010. מסקר שערכה העירייה השנה בקרב כ-1,500 תושבים עולה כי 29% מתושבי העיר משתמשים באופניים למטרות כמו נופש וספורט, קניות וסידורים וביקור אצל חברים.

עוד עולה מהסקר כי 7.9% מאוכלוסיית העובדים והלומדים בעיר מגיעים ליעדם באמצעות רכיבה על אופניים. מדובר אמנם בעלייה של 1.3% בלבד לעומת הסקר של 2004, אך מכיוון שבאותה תקופה חל גם גידול באוכלוסיית העיר, הרי שמספר הרוכבים בפועל גדל בשנים אלה ב-53% - מ-7,724 רוכבים ב-2004 ל-11,848 ב-2010.

למרות היוזמה המבורכת, רוכבי אופניים רבים בעיר טוענים כי הנסיעה בשבילים עדיין אינה רציפה. השבילים נקטעים על ידי תחנות אוטובוס, כבישים או גורמים אחרים, ומאלצים את הרוכבים לעלות על המדרכה ולהתחכך בהולכי הרגל - או לרדת לכביש, שם הנהגים לא בהכרח מכבדים את הרוכבים.

"מאבק בלתי פוסק בנהגים"

מהסקר שערכה העירייה עולה כי מרבית התושבים אינם מרוצים מכמות שבילי האופניים בעיר וגם לא מכמות השבילים בשכונת מגוריהם: 73% סבורים כי אין מספיק שבילים בעיר, לעומת 27% הסבורים כי יש מספיק שבילים. עם זאת, חלה עלייה בשיעור התושבים הסבורים כי בשכונתם יש מספיק שבילי אופניים: 32% השנה לעומת 22% ב-2007.

המשימה של רישות העיר בשבילי אופניים אינה פשוטה. התושבים צריכים לוותר על מקומות חניה ועל נתיבים קיימים בכבישים, מה שעשוי להביא לעומסי תנועה. "זה מאבק בלתי פוסק", אומר משה טיומקין, ראש הרשות לתחבורה, תנועה וחנייה בעיריית תל אביב. "כל הזמן יש צעקות על למה מתכננים שבילים איפה שמתכננים ולוקחים נתיבי נסיעה ומקומות חניה". אבל טיומקין לא מתרגש, וקובע כי "עקב אחר אגודל, תל אביב יפו תהיה עיר אופניים".

אבל כאן לא נגמרות הבעיות. כל עוד הערים הסמוכות לא יקימו שבילים בתחומן וישתפו פעולה ביצירת הצטלבויות בין השבילים העירוניים, לא תהיה אפשרות אמיתית ליוממות (עבודה ביישוב אחד ומגורים ביישוב אחר) באמצעות אופניים עבור תושבי גוש דן.

"תל אביב היא העיר הראשונה שקיבלה על עצמה את הסדרת שבילי האופניים באופן רציני", אומר יותם אביזוהר, מנכ"ל ישראל בשביל אופניים, אחד הגופים המרכזיים שפועל למען הסדרת נושא שבילי האופניים מול הרשויות המקומיות, משרד התחבורה וגופים שונים אחרים. עם זאת, אביזוהר טוען כי הבעיה היא שהשבילים בתל אביב נגמרים בגבול הרשות המוניציפלית, ולא ממשיכים לרשויות הסמוכות כמו הרצליה, בת ים, חולון, גבעתיים ורמת גן.

"משרד התחבורה צריך לפעול לעידוד והטמעת ההנחיות לתכנון שבילי אופניים שהוציא כדי להראות עד כמה הן פשוטות", הוא מוסיף. "מספר המכוניות הנכנסות ויוצאות מתל אביב מדי יום גדול במיוחד ומגיע למיליון - נתון שהופך את סלילת שבילי האופניים בעיר לאתגר אמיתי לצוות התכנון. בערים אחרות המשימה פשוטה הרבה יותר".

בהרצליה כבר רואים תוצאות

התקציב השנתי של משרד התחבורה המוקדש לרשויות המקומיות בתחום זה הסתכם ב-2009 ב-25 מיליון שקל. התקציב מחולק בין הערים לפי חוסנה של הרשות: רשויות חזקות יותר מקבלות תקציבים גבוהים יותר, כשההסבר לכך הוא חוסר היכולת של הרשויות החלשות לתקצב פרויקטים תחבורתיים ולהוציא לפועל תוכניות בתחום.

כדי להבין את גודל ההשקעה הנדרשת לצורך סלילת שבילי האופניים אפשר לבחון את התקדמות העניין בתל אביב. פרויקט שבילי האופניים בעיר החל כבר לפני עשור, בהשקעה של יותר מ-100 מיליון שקל. ב-2011 יגיע התקציב ל-11 מיליון שקל. טיומקין טוען כי כל ההשקעה נעשתה מקופת העירייה, ללא סיוע ממשרד התחבורה, אך המשרד טוען כי דווקא נתן תקציב של כמה מיליוני שקלים, וכי תל אביב קיבלה תקציב גבוה יחסית לשאר הרשויות.

מלבד תל אביב, גם הרצליה מתחילה להראות תוצאות בשטח. העירייה משקיעה תקציב שנתי של 3-4 מיליון שקל בנושא, וכיום כבר סלולים 12 ק"מ שבילי אופניים ברחבי העיר. לפי תוכנית האב, עד 2013 יהיו בהרצליה כ-35 ק"מ של שבילי אופניים. שאר הערים השכנות לתל אביב עדיין נמצאות בשלבים שונים של אישור או תכנון תוכנית אב לסלילת שבילי האופניים.

במשרד התחבורה טוענים כי הם מעודדים כל רשות מקומית להקים שבילי אופניים ומשתתפים בעלות התקצוב, אבל הרשות היא זו שקובעת את הסדרי התנועה בעצמה - ואם היא לא תוביל את המהלך, המשרד אינו יכול לחייבה לכך. טיומקין מאמין שבסופו של דבר החיבור בין ערי גוש דן ייצא לפועל. "ברגע שתוכנית השכרת האופניים תצא לדרך בתל אביב, ערים אחרות ילכו בעקבותיה", הוא אומר. "בהתאם לכך גם יחברו את הערים בשבילי האופניים, כדי שיהיה אפשר להשכיר אופניים בתל אביב ולהחזיר אותם בעיר סמוכה ולהפך".

פרויקט השכרת האופניים אליו מתייחס טיומקין אמור להתחיל לפעול במארס 2011. על מתן שירותי השכרת אופניים תהיה אחראית חברת הלוגיסטיקה הישראלית FSM. מתוך תקציב של 70 מיליון שקל המיועד לפרויקט, העביר משרד התחבורה כ-17 מיליון שקל. שאר הסכום הגיע מקופת העירייה. לפי התוכנית, עד סוף 2011 יוצעו להשכרה כ-1,500 זוגות אופניים שיוצבו בכ-150 תחנות עגינה. כל תחנה תכלול כ-20 מקומות עגינה, אליהם יוכלו השוכרים להחזיר את האופניים ששכרו בתחנה אחרת, וכמובן גם לשכור אופניים. המחיר עבור השכרת האופניים ייקבע לפי שעה. בנוסף, יהיה ניתן לרכוש מינוי שנתי, שבועי, יומי או מנוי לשבת ולחג.

אפילו הממשלה מתחילה לפעול

מהלך נוסף שאמור לקדם את רכיבת האופניים בישראל הוא אישור החלטת הממשלה ממארס 2008 על תוכנית רב-שנתית בנושא, שניתן ביוני 2010. עיקרי התוכנית כוללים פיתוח תשתית פיסית של שבילי אופניים, תחזוקת סימון שבילים, תשתית להקמת מרכזי שטח לאופניים בנגב, חינוך, הסברה ואירועים, עידוד תיירות אופניים, ניהול, יועצים וסקרים.

האישור הוא נקודת מפנה חשובה בהתייחסות הגופים הציבוריים השונים לפעילות רכיבת האופניים. ההחלטה, שלפי הממשלה מגובה בתקציב של יותר מ-100 מיליון שקל לחמש שנים, מצביעה על מחויבותה של הממשלה לעודד את הרכיבה על אופניים כפעילות ספורטיבית בריאה, התורמת משמעותית לשיפור איכות החיים והסביבה.

היעד העיקרי של התוכנית הוא פיתוח מערך שבילים נרחב באורך כולל של כ-4,900 ק"מ ובעלות של כ-111 מיליון שקל.

מתוך תקציב זה, כ-82 מיליון שקל יגיעו ממקורות האיגום התקציבי לפי החלטת הממשלה, ואת היתרה יעבירו גופים ורשויות נוספים. משרד התיירות, שריכז את העבודה על התוכנית, שם דגש על פיתוח שבילים לפנאי ונופש בערים, בערי הפריפריה ובמרחב הכפרי.

עם זאת, דודי גלבוע, חבר הנהלת איגוד האופניים, מתרעם על כך שתקציב עצום של 100 מיליון שקל הופנה כולו לסלילת שבילים לצורכי פנאי ונופש. "זה לא יביא אף רוכב אופניים לעבודה", קובל גלבוע. "נוצר מצב שאין התקדמות בחקיקה ובהסדרה של תשתיות רוכבי אופניים בכביש".

כמי זריהן-הלר, מי שריכזה את עבודת ההיגוי של התוכנית עבור משרד התיירות, מודעת לביקורת על כך שהתוכנית לא התמקדה ברכיבה לצורכי יוממות, ואינה מאפשרת לאנשים להגיע למקום עבודתם באופניים במקום ברכב. לדבריה, התוכנית הארצית כולה מושתתת על יצירת רשת משולבת והיררכית בשלוש רמות: שבילים ארציים המורכבים משלושה צירי אורך, כ-16 צירי רוחב החוצים אותם לאורך הנחלים הגדולים, ושבילים מקומיים שייצרו מערכת משנית צפופה ומעגלית של שבילי פנאי, המתחברים אל שבילי היוממות בערים. לטענתה, השילוב בין הרמות השונות יוצר אזורי רכיבה מגוונים בעלי מרקמים שונים.

מי שאחראי על פיתוח שבילי האופניים במרחב האורבני הוא משרד התחבורה, בשיתוף הרשויות המקומיות. לשם כך החל המשרד לקדם פיילוט לתכנון ולביצוע של שבילי אופניים בשש ערים נבחרות, להקמת שבילי אופניים במשולב עם התשתית העירונית. שלשום הודיע שר התחבורה ישראל כץ על תוכנית עבודה רב-שנתית להשקעה בתחום, שתתוקצב ב-15 מיליון שקל בשנה.

"כשמדברים על שבילי אופניים צריך להבחין בין המטרות לשמן הם נסללים", מוסיף אבינועם אבנון, מנהל תחום תכנון סביבתי ואדריכלי בחברה הלאומית לדרכים (מעצ). "את השבילים לנופש ולטיולים מקדמים הקרן הקיימת לישראל ומשרד התיירות, ואת שבילי האופניים הבינעירוניים למטרת יוממות אנחנו מנסים לקדם".

לדברי אבנון, בחברה הלאומית לדרכים מגבשים בימים אלה מפת שבילים ארצית לטובת הרוכבים. "זה לא אומר שלאורך כל הקילומטרים של הכבישים שלנו יהיו שבילי אופניים, אבל יש תוכניות, כמו חיבור בין הרצליה לתל אביב במסגרת חיבור השביל בין נתניה לתל אביב, שלדעתי יהיה אפשר להתחיל לבצע כבר בחומש הקרוב", הוא אומר. "החזון הוא רשת שבילי יוממות שתהיה מקבילה לכבישים - שביל לאורך כביש 4, לאורך כביש החוף וגם לאורך כביש 5 - שיאפשרו לאנשים להגיע מהמושב בשרון באופניים במקום ברכב ליסינג. הרגע שבו נהיה כמו הולנד לא יגיע בקרוב. אני מעריך שזה ייקח לפחות עוד שני עשורים".

ובינתיים בעולם

ישראל יכולה ללמוד מערים אחרות בעולם, שבשנים אחרונות משקיעות יותר ויותר משאבים בעידוד תושביהן לזנוח את כלי הרכב ולעבור לאופניים.

אמסטרדם, בירת הולנד, נחשבת לעיר הידידותית ביותר לרוכבי אופניים, עם מערכת שבילי אופניים מקיפה ונפרדת, וכ-400 אלף תושבים הרוכבים מדי יום לעבודה - כ-55% מתושבי העיר. האופניים הם כלי תחבורה פופולרי בעיר השטוחה זה שנים רבות, והשלטון המקומי מטפח פופולריות זו באמצעות השקעה בתשתיות הקיימות ושיפורן המתמיד. כך, 90% מרחובות העיר מותאמים לרכיבה על אופניים, עם נתיבים נפרדים באורך של כ-400 ק"מ. השקעה זו תרמה להפחתת העומס והזיהום שיוצרות מכוניות בתוך העיר, והפחיתה באופן משמעותי את שיעור תאונות הדרכים (ולא באמצעות חבישת קסדות, שאינן מחויבות בחוק).

עיר אירופית נוספת שבה הרכיבה על אופניים היא חלק בלתי נפרד מחיי היומיום היא קופנהגן. כשליש מהעובדים בבירת דנמרק ופרבריה - כ-500 אלף איש - מגיעים כל יום באופניים לעבודה. עיריית קופנהגן חשפה באחרונה תוכנית בהשקעה של כ-47 מיליון דולר להרחבת מערכת מסלולי האופניים וליצירת "כביש מהיר" לאופניים, שיחבר את פרברי העיר עם מרכזה ויאפשר לרוכבים לרכוב בקצב של כ-20 קמ"ש.

גם בברלין האופניים הם אמצעי תחבורה פופולרי ביותר - תופעה שהשלטון המקומי מעודד, בין היתר באמצעות הקמת אתר הממפה את שבילי האופניים המקומיים ומאפשר תכנון מדויק של מסלולים ידידותיים לרוכבים.

בפאריס ניסתה העירייה לעודד את הרכיבה על אופניים באמצעות השקת תוכנית האופניים הציבוריות המקיפה בעולם - וליב - שכללה 20 אלף זוגות אופניים המפוזרים ברחבי העיר. עם זאת, התוכנית ספגה ביקורת חריפה לאחר ש-80% מהאופניים, שעלות כל אחד מהם כ-3,500 דולר, נגנבו או ניזוקו.

גם לונדון מנסה להצטרף באחרונה לרשימת הערים הידידותיות לרוכבים, עם השקעה של כ-200 מיליון ליש"ט בשבילי אופניים חדשים, מתקני נעילת אופניים ולקמפיין המעודד את תושבי בירת בריטניה לעבור לרכיבה על אופניהם.

הערים הגדולות בארה"ב עדיין מפגרות אחר אחיותיהן האירופיות מבחינת היקף השבילים לאופניים והבטיחות שלהם. אבל גם באמריקה הפופולריות של השימוש באופניים נמצאת במגמת עלייה - לעתים בעידוד השלטון המקומי ולעתים כתגובה לקושי להתנייע בעיר באמצעי תחבורה אחרים.

גם בבייג'ין יש כמות אדירה של רוכבי האופניים (לפי הערכות, ברחבי סין יש כבר 120 מיליון אופניים חשמליות), אך דווקא שם נרשמה בשנים האחרונות ירידה חדה בשיעורם לעומת כלל האוכלוסייה. אם בעבר כמעט ולא נראו בבייג'ין מכוניות ו-80% מתושביה היו מגיעים לעבודה באופניים, כיום שיעור הרוכבים בה צנח לפחות מ-20%. ככל שאוכלוסיית העיר התעשרה, עברו יותר ויותר אנשים לרכב פרטי ונטשו את האופניים. עם זאת, הפקקים הגוברים בעיר והפופולריות של האופניים החשמליים מחזירים את התושבים לכלי התחבורה הוותיק.

לכתבה בדהמרקר


כתבות קשורות:

כך זה יכול להיראות - אלבום תמונות וסרטון וידאו על תשתיות האופניים בעיר קופנהגן

 
 
 
Comments