הישראלים מצביעים ברגליים ועולים על האופניים, ואיש לא סולל שבילים

נשלח 23 בספט׳ 2012, 12:27 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 26 בספט׳ 2012, 10:37 ]

הישראלים מצביעים ברגליים ועולים על האופניים, אבל מדינת ישראל כמעט מתעלמת מהם. שבילי אופניים כמעט ולא נסללים, התקציבים מינימליים ותוכניות העבודה מתקדמות לאט. מאוד. למה בכל מה שנוגע לאופניים, ישראל מפגרת אחרי מדינות המערב?

מאת דניאל שמיל, 23/9/2012
 
בשביל אלו שפחות מקפידים על מצוות, יום כיפור הוא כבר מזמן "חג האופניים" הרשמי. הרחובות הפנויים והכבישים הבין-עירוניים הריקים מתמלאים ברוכבים מכל הגילים ומכל הסוגים, והופכים למשהו שכל כך חסר בישראל בשאר 364 הימים בשנה – שבילי אופניים. בסוכות ממתין גם אירוע האופניים ההמוני "סובב תל אביב" שמושך רוכבים מכל הארץ, ונראה שזה הזמן הנכון למלא אוויר בצמיגים ולהתחיל לדווש.

ישראלים רבים לא יצטרכו לחלץ את האופניים מהמחסן המאובק. בשנים האחרונות עוברת ישראל מהפכה: האופניים כבר לא נתפשים כשעשוע לילדים שעדיין לא יודעים לנהוג, אלא רבים משתמשים באופניים בתור כלי תחבורה יומיומי יעיל, זול, זריז ובריא, וגם כתחביב ספורטיבי נהדר. מאז ימי הצלבנים, לא נראו באזור לטרון ובשדרות תל אביב כל כך הרבה רוכבים.

אבל ההתעוררות העממית הזאת לא זוכה לתמיכה הולמת מצד המדינה. למרות הביקוש הגבוה מצד הציבור לתשתיות אופניים, למרות שמבחינה טופוגרפית חלקים נרחבים בישראל נוחים לרכיבה, ולמרות התועלת הכלכלית של הרכיבה בשל הפחתת השימוש בדלק והזיהום והשיפור בבריאות הציבור – ממשלת ישראל לא מקדמת תוכנית לאומית לשיפור התשתיות. תל אביב אמנם בולטת ברשת השבילים שלה ובפרויקט השכרת האופניים תל-אופן, אולם מחוצה לה, דבר לא השתנה באופן מהותי בשנים האחרונות. מבחינה זאת, ישראל מפגרת שנות דור אחרי המצב באירופה, למשל.

נתיבי איילון ביום כיפור. שביל אופניים ליום אחד. צילום: דניאל בר און                            

בזכות לחץ של עמותות וגופים ציבוריים, ובעיקר עמותת "ישראל בשביל האופניים", נרשמה תזוזה מסוימת במוסדות הממשלתיים. לפני כשנתיים מונתה לראשונה אחראית (רפרנטית) במשרד התחבורה לתחום האופניים, מריה כהן-אתגר, ולראשונה אף הוקצה תקציב ייעודי של המשרד לפיתוח תשתיות אופניים. משרד התחבורה דיווח לנו כי מאז ינואר 2012 הוקצו לרשויות המקומיות 24 מיליון שקל לפרויקטים הנוגעים לאופניים, וכרגע מתוכננים פרויקטים בהיקף של 75 מיליון שקל. לשם פרופורציות, תקציב משרד התחבורה עומד על עשרות מיליארדי שקלים בשנה. ולשם השוואה, עיריית תל אביב לבדה מוציאה בשנה 35 מיליון שקלים לסלילת שבילי אופניים.

"מערכת התכנון עבדה בעבר על תכנון לרכב מנועי", מודה כהן-אתגר, אך מוסיפה ש"בשנים האחרונות אנחנו עוברים לתפישה תכנונית שכוללת גם משתמשי דרך 'רכים' – הולכי רגל ורוכבי אופניים – תחת הכותרת של תחבורה בת-קיימא". ומדוע התפישה הזאת עדיין לא נראית בשטח? "תפישות תכנון מאוד קשה לשנות. פרסמנו מסמכים שנותנים כלים שמסייעים לרשויות המקומיות, שכללו הנחיות לתכנון רחובות בערים, להולכי רגל ורוכבי אופניים".

מחוץ למדינת תל אביב

לאחרונה בדקה כתבת גלי צה"ל, יעל עבאדי, את הידידותיות לרוכבי האופניים של עשר ערים בישראל. תל אביב נצצה בראש, אבל ערים אחרות התקשו להתקרב אליה. בערים גדולות כמו ירושלים וחיפה, ובערים בינוניות כמו רעננה, רחובות ורמת השרון – כמעט ואין שבילי אופניים, והרוכבים נאלצים לרכוב בכבישים הסואנים או על המדרכות הצפופות.
בירושלים, למשל, נסללו 15 קילומטר בלבד של שבילי אופניים (לעומת כ-100 בתל אביב), וחצי מהם נסללו בגן סאקר, ומיועדים יותר לספורט מאשר לתחבורה יום-יומית. בבירה גם אסור להעלות אופניים לרכבת הקלה. בפתח תקוה, מודיעין והרצליה המצב טוב יותר, ובשכונות חדשות בערים אלו נסללו שבילי אופניים, אבל רוכבי האופניים עדיין לא יכולים לנסוע ברציפות לעבודה.

"תל אביב היא מקרה מיוחד", קובע יו"ר עמותת "ישראל בשביל אופניים", יותם אביזוהר. "זו עיר עם תקציבים גדולים, ועם ראש עיר שהחליט לקדם את הנושא". אביזוהר מסביר שראשי הערים מתלוננים שאינם זוכים לתקציב ממשרד התחבורה, כדי לסלול שבילי אופניים. במשרד טוענים בתגובה, שהתקציב קיים וכבר אינו מתחבא בסעיפי פיתוח כלליים, אלא מיועד ספציפית לסלילת תשתית לאופניים בלבד. אך הבעיה, לדבריהם, היא ראשי הערים, שאינם יוזמים פרויקטים ואינם דורשים את התקציב.

לפי אביזוהר, ראשי הערים מהססים מכיוון שברוב המקרים, הקצאת מסלולים לאופניים יבואו על חשבון הולכי הרגל וכלי הרכב. במקרה הקל, מספיק להצר את המדרכה. במקרים מסובכים יותר, יש לוותר על מסלולי נסיעה למכוניות ומקומות חנייה. "ראשי הערים לא רוצים לוותר על מקומות חנייה, כי זה יפגע בתושבים בטווח הקצר", אומר אביזוהר. הוא מדגיש שמבחינה זאת, תל אביב אינה שונה מערים אחרות. "בתל אביב, נוצלו עד כה המקומות הקלים לסלילת שבילים, כמ השדרות והטיילת. שבילי האופניים הבאים כבר יבואו על חשבון הנהגים, וזה ייצור מאבק". כך היה למשל כאשר עיריית תל אביב החליטה לבטל עשרות מקומות חניה ברחוב בלוך, לטובת מסלול אופניים שני ברחוב. המאבק העיקש של התושבים אמנם נכשל והשביל נסלל, אך ייתכן שבעירייה הפנימו שלא יהיה קל לבצע מהלכים דומים.

אביזוהר אינו חוסך ביקורת גם ממשרד התחבורה: "הוא לא מחייב סלילת שבילי אופניים, ואינו מתערב בהחלטות המוניציפאליות". לדברי כהן-אתגר, משרד התחבורה אינו יכול לחייב את ראש הרשויות לפעול. "מדובר בצרכים מקומיים מובהקים ולרשות יש שיקולים רבים", היא אומרת. "המודעות לנושא עולה, אבל הכל לוקח זמן, גם התכנון וגם הביצוע".

טיילת תל אביב. העירייה משקיעה 35 מיליון שקלים בשנה בסלילת שבילים, יותר מתקציב משרד התחבורה לסלילה בישראל כולה. צילום: ניר כפרי                            

מקלחת קרה

חסרונם של שבילי אופניים אינו הבעיה היחידה של הרוכבים היוממים (הרוכבים לעבודה ולשאר המטלות היומיומיות). באקלים הישראלי, הרכיבה עולה בזיעה, ולאחריה יש צורך במקלחת. ובנוסף, יש צורך במקומות בטוחים להחנות בהם את האופניים, מחשש לגניבות.

את שתי הבעיות האלה ניסתה לפתור הצעת החוק "עידוד תחבורת אופניים", שיזמה "ישראל בשביל האופניים", והח"כ המזוהה איתה ביותר היה דב חנין. ב-2008 היה נדמה לרגע, שישראל הולכת לעשות קפיצת מדרגה בתחום: החוק עבר בקריאה ראשונה ברוב גדול וסוחף מקיר לקיר. גם ח"כ ישראל כץ, כיום שר התחבורה, הצביע בעדו.

אולם מאז, החוק לא הגיע לקריאה שלישית. משרד האוצר מתנגד לסעיפים תקציביים בחוק, כמו הקלות מס לעובדים שיבחרו להגיע לעבודה על אופניים, ותמריצים כלכליים למעסיקים שיבנו מלתחות, מקלחות וחניונים לאופניים.

אחד הסעיפים שהופיעו בחוק כבר מבוצע בלי חקיקה: רכבת ישראל הסכימה לאפשר להעלות אופניים לקרונות, בשעות השפל. "שש שנים נלחמנו על זה", מספר אביזוהר, "כל דבר דורש מאבק". גם המלחמה בגניבות האופניים התקדמה מעט, כשהמשטרה החלה להשתמש באופני פתיון המצוידים במערכת איתור, שהובילו לכמה סוחרי אופניים גנובים.                         

הבעיה התשתיתית גורמת כמובן לבעיה בטיחותית. בשנה שעברה נפגעו 269 רוכבים בתאונות – אמנם נמוך משמעותית מהממוצע בחמש האחרונות, 352 נפגעים. הסכנה החמורה ביותר היא לרוכבים בכבישים המהירים – חלק גדול מהם, רוכבים ספורטיביים. בשנה שעברה נהרגו 16 רוכבים, רובם בדרכים בין-עירוניות, ומתחילת 2012 נהרגו שבעה.

לפני שבועיים אישר שר התחבורה, ישראל כץ, תוכנית להגנת בטיחותם של הרוכבים בשולי הכביש. בין היתר, הוחלט על הרחבת השוליים באזורי רכיבה פופולריים, על הגברת האכיפה נגד נהגים המסכנים את הרוכבים, ועל שיתוף פעולה עם הרוכבים, בעיקר באזור לטרון ובית שמש.

חקיקה חדשה צפויה לחייב רכיבה בשולי הכביש; איסור רכיבה במקביל (כתף אל כתף) אלא רק בטור; וקבוצות של עשרה רוכבים ויותר יחויבו ברכב ליווי. הנהגים יחויבו לשמור מרחק מרוכבי האופניים. במקביל, מע"צ מקדמת תוכנית ארצית לשבילי אופניים שייסללו לצד כבישים מהירים.

רוכבי כביש מאובטחים על ידי המשטרה ורכב ליווי באזור בית שמש. צילום: אוליבייה פיטוסי                            

מנכ"ל עמותת אור ירוק, שמואל אבואב, אומר כי "למדינה היו הרבה הצהרות, אבל מעט מאוד יושם. לא סוגרים כבישים בשבת, ולרכוב על אופניים זה עדיין מסוכן מאוד". הוא אמנם ציין כי לדעתו "אופניים הם כלי תחבורה לעובדים זרים ולילדים", אך מסכים כי "התשתית לרכיבה בישראל פחות טובה מאשר במדינות אחרות. כאשר אין לרוכב שבילים ייחודיים, הוא נוסע בשולי הדרך, ולכן יותר ממחצית הרוכבים שנהרגו, קיפחו את חייהם בכבישים הבינעירוניים". אבואב גם מלין על ביטול החוק שחייב חבישת קסדה. "זו נפילה מגובה של מטר שמונים, ואתה נפגע קודם כל בראש. הקסדה מפחיתה את הסיכוי לפגיעה".

לכתבה בהארץ

לכתבה בדהמרקר


נתונים מספריים מהעולם:


כתבות קשורות:

מספר רוכבי האופניים בתל אביב עלה ב-54% בתוך שנתיים

איך לשפר את הכושר בדרך לעבודה

וידאו: עולים על האופניים - בית, עבודה, בית

הישראלים מצביעים ברגליים ועולים על האופניים, ואיש לא סולל שבילים

יותם תיזמן 50 דקות מהבית בתל אביב למת"מ חיפה

מדינה קטנה שמעודדת רכיבת אופניים, חמש אותיות

איך זה מרגיש למות בתאונת אופניים?

 

Comments