אלפי רוכבי אופניים הפכו את השוליים הרחבים של כביש החוף הישן למסלול המועדף בישראל. אולם ב-15 השנים האחרונות גבה הכביש את חייהם של 12 רוכבים. חלק מהרוכבים נדדו ממנו לאזורים בטוחים יותר, אחרים מקווים שהמדינה תגן עליהם טוב יותר

כיום זה סיפור אחר לגמרי. "מספר הרוכבים בכביש בלתי נתפס", אומר ענבי בן ה-39, לשעבר אלוף ישראל ברכיבה על אופני כביש. "אתה מדווש, וכל הזמן מגיעים מולך עוד ועוד רוכבים". זרם הרוכבים התגבר באופן משמעותי לאחר שבעשור האחרון עבר כביש 4 מתיחת פנים, איכות הדרך שופרה והשוליים הורחבו. בכל שבת בבוקר תוכלו למצוא בכביש מאות רוכבים – אם לא אלפים – שמנצלים את השוליים הרחבים כדי להפוך את כביש 4 ליעד הרכיבה הספורטיבית המועדף בישראל. אבל נתון אחר מעיב על החגיגה: כביש 4 הוא הדרך הקטלנית ביותר לרוכבים.

על פי בדיקה שערך גיא חלמיש, רוכב ותיק ועורך אתר האופניים "בייק-פאנל", מ-1996 ועד 2011 גבה כביש 4 את חייהם של 12 רוכבי כביש ספורטיביים – כשליש ממספר הרוכבים הספורטיביים שנהרגו בתקופה זאת. רוב ההרוגים היו אנשי משפחה שיצאו להתאמן, ולא חזרו. הסיבות לתאונות מגוונות, ונעות בין נהגים שסטו לשוליים בשל רשלנות, עייפות או השפעת אלכוהול וסמים; מחדלים מתמשכים על הכביש; וגם חוסר אחריות של הרוכבים עצמם. תלוי את מי שואלים. כולן הובילו למפגש קטלני בין כלי רכב לאופניים ב"כביש הדמים", כפי שהרוכבים מכנים את כביש 4 בשנים האחרונות.

רוכבים בכביש 4. כביש האורך היחיד הפתוח לרכיבה. צילום: ספי חן

שיחות עם רוכבי אופניים מגלות שנתוני הקטל בכביש 4 ידועים להם היטב. מקצתם אף מציינים כי המקטע בין בין מחלף מורשה לחדרה מסוכן בהרבה מהמקטע הצפוני לו. זה לא מפתיע: ככל שמתקרבים למרכז הארץ מספר הרוכבים וכלי הרכב על כביש 4 גדל, והרכיבה הופכת להימור מסוכן.

אז מדוע לרכוב שם בכלל? "לרוכבים אין יותר מדי ברירות", מסביר אייבי גילת, כתב במגזין "אופניים" שמדווש על הכביש מדי יום. "כביש 4 הוא נתיב האורך היחידי שמקשר בין צפון לדרום ושלרוכבים מותר להימצא עליו [לעומת כביש 6, נתיבי איילון וכביש 2 – א"ג]. השוליים רחבים מאוד ונוחים, שדה הראייה רחב, ואין עליות", מוסיף גילת, שבשנות הרכיבה איבד חברים על הכביש.

אולם חלמיש מסביר מדוע הכבישים הקטלניים יותר הם דווקא הנוחים יותר: "מדובר בדרך כלל בכבישים בעלי שני מסלולים או יותר, עם תשתיות מעודכנות ושוליים רחבים, גדר בטון בין הנתיבים, וראות טובה. הכבישים מונוטוניים ונטולי עליות, והנהג יכול לנסוע במהירות 90 קמ"ש בתחושת ביטחון גבוהה ומבלי להשתמש יותר מדי בהגה". חלק מתופעות הלוואי של הכבישים המשופרים הם עייפות, חוסר ריכוז וביטחון מופרז על ההגה – מה שנחוץ כדי לפגוע ברוכב אופניים בשעת בוקר מוקדמת.

מסיבה זאת, רבים ויתרו על כביש 4, ועל כבישים מהירים בכלל. חלקם עזבו את הכבישים החד-ספרתיים (כבישי האורך והרוחב המהירים בישראל) לטובת כבישים באזורים כפריים – הכבישים התלת-ספרתיים. בבדיקה של חלמיש באתר "בייק-פאנל", התגלה כי בכבישים הממוספרים בשלוש ספרות, נהרג רוכב ספורטיבי אחד מאז 1996. לטענתו, בכבישים בהרי ירושלים, בית גוברין-לכיש, הכרמל, הגלבוע ובנגב ובגליל העליון, יורד הסיכון לפגוש נהגים רשלנים, רדומים או תחת השפעת אלכוהול או סמים.

רוכבים אחרים עברו לרכיבת שטח, או שהם נשארים בבית לרכוב על ה"טריינרים", מתקני הדמיה ביתיים שעליהם מרכיבים את האופניים, והפכו לנפוצים בסצנת האופניים המדממת. כאשר נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מגלים כי 57 אחוז מהרוכבים שנהרגו השנה קיפחו את חייהם על כבישים בין-עירוניים, מי יאשים אותם בפחדנות?                             

להגן על הרוכבים

אז איך בכל זאת ניתן להילחם בקטל בכביש 4, מבלי לסלק ממנו את רוכבי האופניים? התשובה די ברורה: שיפור התשתיות המיועדות לאופניים, והגברת המודעות של הנהגים לרוכבים. אך בינתיים, מלבד שוליים רחבים ומספר שלטים המתריעים על נוכחותם של הרוכבים בשטח, אין הגנה אמיתית על הרוכבים. לטענת הרוכבים, יש להתאים את הכביש לסטנדרטים המאפיינים דרכים ראשיות באירופה: שבילי אופניים מקבילים לכביש, מנהרות מיוחדות בקטעים מסוכנים, פס צהוב מחורץ שיגביר את ערנותם של הנהגים במקרה של סטייה ממרכז הכביש, והדבר הדחוף ביותר לטענתם: שוליים נקיים מזכוכיות ולכלוך, שכיום דוחפים אותם להתקרב למכוניות.

אשר סגל, סמנכ"ל טיפול ואחזקה בחברה הלאומית לדרכים (לשעבר מע"צ), מודה ש"אנו מטפחים את שולי כביש 4 במידה מעטה. בראש סדרי העדיפויות שלנו עומד מרכז הכביש. בשביל לטפל בשוליים נחוצים לנו תקציבים נוספים או הוראה ספציפית", הוא אומר. גם ההחלטה להרחיב את השוליים לא נועדה לשירות הרוכבים, הוא מסביר, אלא לטובת הנהגים: "רוכבי האופניים לא מהווים חלק מהשיקול". ובכל זאת, סגל יודע לספר כי ישנם אזורי רכיבה פופולריים בהם החברה כבר קיבלה הנחיה מפורטת לטפל בשוליים לטובת הרוכבים, בדרך כלל לאחר לחץ של גופים אזרחיים.

בחברה הלאומית לדרכים אומרים כי המטרה הסופית היא להעביר את הרוכבים לרשת שבילים נפרדת מזו של הכבישים, רשת שתכלול גם הצללה ונקודות מים. כמה זמן זה ייקח? אף אחד אינו יודע. "התוכניות קיימות", מאשר סגל, "אבל הבעיה היא שחלק מהשבילים יוצאים מתחום ההכרזה של הכביש, וכדי לסלול אותם צריך להפקיע שטחים, וזה הליך מורכב". גם עלותו של פרויקט כזה גבוהה במיוחד: סלילת שביל אופניים עשויה להגיע ל-2 מיליון שקל לקילומטר, כך שמימוש החזון הכולל של מע"צ - 450 קילומטר של שבילי אופניים דו-כיווניים, עשויה להגיע למיליארד שקל ולהימשך שנים.

עד שזה יקרה, "רוכבי האופניים על כביש 4 ימשיכו לשלם בדם", חוזה יותם אביזוהר, מנכ"ל עמותת "ישראל בשביל האופניים". "לפני שנה הבטיחו לנו הרים וגבעות, אך דברים בשטח עדיין לא קורים. התאונה הבאה היא רק עניין של זמן". עד שהמדינה תתגייס לטובת התחביב שתופש אחיזה בישראל, מספר גדי ענבי שנקודת האור בכביש 4 היא הנהגים. עם פרספקטיבה של שלושים שנה, הוא אומר "שלפחות תושבי האזור התרגלו לנוכחות שלנו". אך האם זו תעודת הביטוח שתגן על הרוכבים?

לכתבה בהארץ