תחבורה חשמלית קלה

מאת: חנן לוי

בשנים האחרונות אנחנו נחשפים יותר ויותר לפתרונות אלטרנטיביים, שמציעים פתרונות לבעיות התחבורה הקשות שלנו. היום בישראל, עדיין בלי שום תחרות אמיתית, המלך הוא הרכב הפרטי. הסטטיסטיקה בישראל מספרת שרוב ההוצאות שלנו על תחבורה הולכות אליו (איור 1), ו- 87% ¹ מהנסועה היומית הממוצעת של אוטובוסים, מוניות, אופנועים ורכב פרטי ב-2006 (לא כולל רכבות ,כי לא מצאתי נתונים מתאימים, ומשאיות, כי הן לא מסיעות נוסעים), שזו מילה מקצועית יותר לכמות הקילומטרים שכל בני ובנות ישראל נוסעים ביום בכל כלי רכב קיים. ומה קיים בעצם? רגליים, אופניים, אופנוע, רכב 4 גלגלי פרטי, מונית, אוטובוס, רכבת. הבעיה המרכזית עם הרכב הפרטי, היא שהוא דורש תשתיות. כמו שחיימי לרנר אומר – הוא תמיד רעב לעוד². אתה סולל כביש מהיר 4 נתיבי? אחרי שנתיים הוא רוצה 6 נתיבי, אתה הופך צומת מרומזר למחלף? אחרי שנה הפקק זז 200 מטר מהמחלף אל עבר הרמזור הבא. וחניה. 20% משטח העיר תל אביב הוא כבישים, מתוך זה עשרות אחוזים משמשים לחניה. אורך הדרכים הלא-עירוניות (35% מאורכן של כלל הדרכים) גדל בשנים 2006-1995  ב-29%. שטחן (41% משטח כל הדרכים)  גדל ב-72%, בעיקר עקב הרחבתן³.

איור 1: הוצאות לתחבורה בישראל. מקור - הלמ"ס³

הבעיה כמובן עם סיפוק תשתיות חדשות כל הזמן, היא כפולה: שטח וכסף. שטח? אין לנו ממש. הערים שלנו סופיות, ולכן אנשים גרים צפוף (כלומר לגובה). וזה טוב, כי אנחנו צריכים שטחים פתוחים בשביל לטייל בטבע הקרוב, כלומר לשמירה על "ריאות ירוקות", אזורים יפים ונעימים להסתובב בהם קרוב לבית (ומגרש חניה לא עונה על הדרישה הזו). כסף? אחת הדרכים הלא יעילות כלכלית שקיימות היא עידוד הרכב הפרטי⁴. לא יעילות מבחינת המטרה שלנו. והמטרה של תחבורה היא די פשוטה – להביא אנשים, וסחורות (אבל פה נתמקד על אנשים) מנקודה א' לנקודה ב'. חוסר היעילות הכלכלי הזה מתבטא בהרבה כסף שהולך על, אתם ניחשתם, אותם תשתיות. במקום עלינו, שפשוט רוצים להגיע ממקום למקום. אפשר להתייחס לבעיות נוספות רבות שיש עם הרכב הפרטי, פקקים וזיהום אוויר  הגורם מוות ותחלואה. אך אני מעדיף לגשת לפתרונות.

והפתרונות רבים. אפשר לחלק אותם לשני כיוונים עיקריים – תחבורה ציבורית, ותחבורה אישית קלה. תחבורה ציבורית – אוטובוסים, רכבות וכיוצא בזה, ותחבורה אישית קלה – הליכה, אופניים, רולרבליידס, אופניים חשמליים, קורקינטים חשמליים, אופנועים – חשמליים ולא חשמליים.

אופניים חשמליים

אני נכנסתי לעולם התחבורה החשמלית הקלה ב-2005. הכרתי את הרעיון של אופניים חשמליים כבר כמה שנים קודם לכן, אבל רק אז החלטתי סוף סוף שיש לי תרוץ לקנות זוג. לא בשבילי כמובן! אני רוכב אופניים גאה ואני לא צריך שום מנוע שיעזור לי... אבל יערה, חברתי דאז (ואשתי דהיום) לא ממש הסתדרה עם עליות. ואני רציתי לרכב איתה באופניים. אז החלטתי לרכוש אופניים חשמליים. התמונה הבאה מראה את הקיט שרכשתי –

איור 2: האופניים החשמליים הראשונים שלי.
Wilderness energy BL36

אופניים חשמליים, בדיוק כפי שהשם מרמז, הם אופניים – עם מנוע חשמלי. הקיט הזה הוא אופייני מאוד, והוא בערך דבר הכי זול והכי בסיסי שתמצאו, גם היום (זה נקנה ב-2005). הוא מכיל מנוע, שבמקרה הזה הוא מנוע צירי שיושב במרכז הגלגל הקדמי (הגלגל פשוט בנוי סביבו). באנגלית – hub motor. המנוע נשלט ע"י בקר, קופסא עם מעגל שליטה חשמלי – בדרך כלל ממיר DC-AC ועוד כמה רכיבים - שיושב כאן מתחת למושב בחיבור של השלדה (מתחבר עם אזיקונים לשלדה), שנשלט ע"י פקודה מהמצערת, שיושבת על הכידון. הבקר ניזון ממצבר שיושב על הסבל האחורי. הרכיב הכי יקר בקיט אופניים חשמליים פשוט הוא המצבר. במקרה הזה, המצבר הוא מהסוג הכי פשוט וכבד (זה הולך ביחד), מצבר עופרת חומצה, כמו של כל רכב, עם כמה הבדלים קטנים – זה מצבר אטום, שלא צריך למלא במים מזוקקים (כמו של UPS), והוא מיועד לפריקה עמוקה – כלומר הוא מתוכנן לכך שתגמרו את הסוללה כמעט עד הסוף (שישאר כ-20% מטען במצבר) בכל מחזור טעינה פריקה, לא כמו מצבר של אוטו שמתוכנן להיות טעון כל הזמן. למרות זאת, יש המון פרטים קטנים לגבי הארכת חיים של סוללות ומצברים, ואני לא אכנס פה לעובי הקורה, אבל בגדול לא כדאי להגיע לעומק פריקה גדול, אם אתם רוצים שהסוללות יאריכו חיים, אל תפרקו אותם אף פעם עד הסוף (זה נכון לכל סוגי הסוללות מלבד ניקל קדמיום – שאין לכם ממש סיבה להשתמש בהם בימינו אם כי עוד מייצרים אותם). אני ממליץ על battery university  כמקור מידע עיקרי על סוללות (ואבא שלי, אבל זה כבר יותר מסובך).
התפקיד של אופניים חשמליים הוא פשוט – לשטח עליות, לאפשר לכם לסוע עם אותו מאמץ, כמו במישור, לאורך כל הנסיעה, ולהאריך את הטווח של אותה נסיעה. אפשר להשתמש באופניים חשמליים כאופנוע קל, אך לטעמי זה מחטיא את המטרה. עם אשתי, ממצב שבו בעליות היא היתה מוליכה את האופניים, ולא חשבה על אופניים ככלי תחבורה יום יומי, היום היא מוכנה לסוע ברחבי תל אביב בשמחה (בלי מנוע!). כך שאני רואה את זה גם ככלי מעבר. עם אופניים חשמליים כנראה לא תצטרכו מקלחת בעבודה, גם אם אתם מאחרים ונוסעים מהר. אבל נכון להיום תצטרכו מקום חניה בטוח נגד גניבות – למשל בתוך המשרד או הבית. אבל זה נכון גם לאופניים רגילים...
אופניים חשמליים בישראל, לפי החוקים האירופאיים שאושרו לאחרונה⁵ , ופה יש להודות עוד פעם לדודי מזרחי ואביחי שלום על העבודה המדהימה שעשו,  מגיעים למהירות של 25 קמ"ש, ומחייבים דיווש – כלומר המנוע עובד במקביל לרגליים. ההספק המירבי של המנוע הוא 250 וואט, שלשם השוואה, הספק של אדם במאמץ רציני על האופניים, מזיע כהוגן, הוא 150 וואט. אז לא מדובר על מעט, אך אני עדיין חובב יותר גדול של התקן האמריקאי הנדיב יותר. מבחינת טווח, השמיים הם הגבול. או הכיס. הקיט שנמצא למעלה, עם מצברי עופרת חומצה של 8.5 אמפר שעה על 36 וולט, ומנוע של 350 וואט שמגיע למהירות 32 קמ"ש (זה קיט שעונה לתקן האמריקאי), מחזיק כמעט 20 ק"מ בלי דיווש.

איור 3: טווח נסיעה של האופניים החשמליים הראשונים שלי, עם ובלי טעינה באמצע

העלות של הקיט הזה היתה 350$, ועוד 150$ בשביל המזוודה שהכילה אותם בדרך מארה"ב לישראל (המזוודה כבר הביאה 2 זוגות נוספים מאז, ואז יצאה לגמלאות). מה עלות הדלק באופניים חשמליים? זה לא החשמל. המצבר הזה מכיל 306 וואט-שעה (לפי 36 וולט כפול 8.5 אמפר-שעה). נצילות ההטענה רחוקה מ-100%, נאמר שבמצב גרוע מאוד, המטען יצרוך 500 וואט-שעה, או 0.5 קוט"ש. זה עולה כ-25 אגורות. ואם נאמר שאתם מטעינים פעם מלאה ביום, אז עבור חודש מלא, נקבל 7.5 ש"ח. הדלק של אופניים חשמליים הוא המצברים. מצברי עופרת חומצה לאופניים האלה מאוד זולים יחסית (אם כי בתקופת האולימפיאדה מחירי העופרת הרקיעו שחקים בגלל הסינים, שעוד נגיע אליהם מאוחר יותר), אך הם מחזיקים רק 300-500 מחזורי טעינה לפני שהם מתפגרים. וזה מאוד תלוי אגב בכמה אתם משאירים אותם פרוקים עד הסוף ללא טעינה, או לחלופין משתמשים במטען גרוע והורגים אותם. חוץ מאופניים חשמליים אני מחזיק טוסטוס חשמלי של אקומוטורס, EVT4000, ואני יכול להעיד על עצמי שגמרתי את החיים של המצברים השניים שלי הרבה יותר מהר מהראשונים (הראשונים החזיקו ~3500 ק"מ, והשניים 2500 ק"מ בלבד). וחזרה לאופניים - העלות של מצברי עופרת חומצה יכולה לנוע מ-400-800 ש"ח. אם נניח 20 ק"מ לכל מחזור טעינה, וניקח 300 מחזורי טעינה, ו-600 ש"ח לצורך החישוב, ושוב ניקח חודש (30 יום), מדובר בהוצאה של 60 ש"ח לחודש⁶. מעט יחסית לכלי רכב אחרים, אך הרבה יותר מעלות החשמל. אבל אלו מצברים ישנים, וכבדים (8 קילוגרם למצברים הללו) והיום אין סיבה לשקול אותם בכלל. מצברי ליתיום איון, או ליתיום פולימר, או בקיצור מצברי ליתיום על כל שלל הגוונים שלהם, שוקלים הרבה פחות, ומחזיקים הרבה יותר מחזורי טעינה. הם לא דווקא יעלו פחות עבור ק"מ נסיעה, או חודש נסיעה, אבל לסוע עם קיט אופניים חשמליים מודרני, עם מצברים של 3.5 קילו וטווח של עד 40 ק"מ בלי דיווש, זה עולם אחר ושווה כל שקל. המחירים היום בארץ הם בין 3000-7000 ₪ לקיט אופייני, ואני מניח שזה יהיה דומה למחיר של אופניים חשמליים קומפלט, עכשיו שהנושא חוקי בארץ.

המהפיכה כבר התחילה

אופניים חשמליים הם כלי מהפכני. לא פחות. והדוגמא הכי טובה לכך היא סין.

איור 4: כמות האופניים והטוסטוסים החשמליים לעומת כלי רכב פרטיים וכלי רכב בכלל בסין
Sources: Jamerson (2004) LuYuan Electric Bike Company (2006), Yu (2004), China Statistical Yearbook (2005)

איור 4 מראה את כמות האופניים החשמליים בסין, לעומת שאר כלי הרכב, ומכוניות פרטיות בפרט, בין השנים  1998-2005 ⁷. אתם יכולים לראות שבתחילת התקופה, לא היו כמעט אופניים חשמליים, והיום יש פי 3 אופניים חשמליים ממכוניות פרטיות. המונח "אופניים חשמליים" מתייחס פה למה שאני מכנה "תחבורה חשמלית קלה", והוא כולל הן את האופניים החשמליים כפי שאני תיארתי אותם למעלה, והן את הטוסטוסים החשמליים, שלא מכילים פדלים, אך המהירות והטווח שלהם דומים מאוד בסין לאלה של האופניים החשמליים (25-40 קמ"ש), רק עם טווח של עד 50 ק"מ – ראו איור 5 (לא כמו ה-EVT4000, שמגיע ל-55 קמ"ש).
מ-0 ב-1998 ל-10 מיליון (!) אופניים חשמליים ב-2005. הצמיחה המטאורית הזו היא תוצאה של מדיניות ממשלתית/עירונית שאסרה על שימוש בטוסטוסים ואופנועים מזהמים (מונעי בנזין) במרכז הערים כמו שנחאי ובייג'ינג, או פשוט שמה מיסים מאוד גבוהים על מי שרוצה להשתמש בהם, ושמה את פיתוח האופניים החשמליים למטרה לאומית עוד ב-1991. אופניים חשמליים הם רעיון ישן שחיכה להזדמנות שלו, ובתנאים האלה הוא פשוט פרח.
היתרון של אופניים חשמליים עבור הרוכב הסיני הממוצע הוא במהירות שלו לעומת אופניים, ובנגישות ובנוחות שלו לעומת האוטובוסים הצפופים. וכמובן, בעובדה שהוא זול משמעותית מרכב פרטי, שאין לו כסף לקנות. כפי שמסכם זאת יו גואנג -  "Motorcycles are too dangerous, cars are too expensive, public transportation is too crowded and pedal bikes leave you too tired".
המאמר של  6Christopher Cherry et al שאני לוקח את הגרפים והנתונים האלו ממנו, מציג תמונה של המהירויות הממוצעות וההתפלגות שלהם, עבור אופניים, אופניים חשמליים ואוטובוסים בשני ערים גדולות, שנחאי וקונמיג. הגרפים דומים, והאחד של שנחאי מוצג למטה. המהירות הממוצעת של אוטובוס בשנחאי היא פחות מ-20 קמ"ש, ובקונמיג כ-16 קמ"ש. לכולנו יש בראש את התמונות של תחבורה בערים הסיניות הללו – המוני, המוני אופניים וטוסטוסים, ובתוך הים הזה אוטובוסים נוסעים, ורכבים מתגוששים. פקוק. ובסביבה הזו, לא פלא שאופניים חשמליים נוסעים מהר יותר מאוטובוסים... אם כי חשוב לציין שיש בערים הגדולות גם רשתות של שבילי אופניים שמשמשים את הרוכבים.

איור 5: טוסטוס חשמלי ואופניים חשמליים אופייניים לסין

ההתפלגות הזו היא עתיד אפשרי בכל עיר גדולה בעולם, אם לא נשכיל לצור נתיבים ייעודיים לאוטובוסים ו/או רכבת קלה, ונתיבים ייעודיים לאופניים, בכמות מספקת כך שרוב התחבורה לא תתבסס על רכב פרטי שיוצר גודש, אך תאפשר למי שצריך להיכנס לעיר עם רכב פרטי לעשות זאת. לדוגמא, המהירות הממוצעת באיילון בשעות עומס קרובה ל-20 קמ”ש בקטעים מסוימים. בסין הגידול הקדים את החוקים, כך שהגודש של הרכב הפרטי, שאף פעם לא קרה כי האזרחים עניים מדי, התממש כגודש של אופניים, חשמליים ולא חשמליים.
הסיני הממוצע בשנחאי ובקומינג הרוויח כלי תחבורה זול, מהיר יותר מאופניים, הדורש מאמץ מופחת מאופניים, ובערים האלה נותן לו פרקטית שימושיות של רכב פרטי, בעשירית מחיר. הטווחים האופייניים של הנסיעה היומית (או היוממות) של הסיני הממוצע בערים האלו הוא 5-10 ק"מ, כך שיש התאמה מושלמת הן לאופניים, והן לאופניים חשמליים.
המהפכנות של האופניים החשמליים בסין היא בכך שההתעשרות של האזרחים בערים התממשה, בצד התחבורתי שלה, ברכישה המונית של אופניים וטוסטוסים חשמליים קלים, במקום רכבים פרטיים, כפי שקרה בכל מקום אחר בעולם. ב-2005 נמכרו 10 מיליון אופניים חשמליים בסין, לעומת 3 מיליון מכוניות. ב-2008 נמכרו 21.6 מיליון אופניים חשמליים בסין, לעומת 9.4 מיליון מכוניות, ויש כיום 25 מיליון מכוניות בסין, לעומת יותר מ-100 מיליון אופניים חשמליים.

איור 6: התפלגות מהירות של אופניים ואופניים חשמליים, כפי שנמדדו ע"י הצמדת  GPS למספר רב של זוגות אופניים בשנחאי במסגרת המחקר של 6Christofer Cherry et al 2007. לשם השוואה, מהירות ממוצעת של אוטובוס בשנחאי היא פחות מ-20 קמ"ש

זיהום מרכב חשמלי קל

האתגר העיקרי עם רכב חשמלי הוא המצברים.
זהו האלמנט הטכנולוגי שמגביל את הטווח, ואורך החיים של המצברים – ולכן את הכלכליות שלהם, אך גם האלמנט שיוצר את החלק העיקרי של הזיהום מאופניים חשמליים ורכב חשמלי בכלל.
בסין, איפה שנצרכים 90% מהאופניים החשמליים המיוצרים בעולם כל שנה, המצבר הדומיננטי היום הוא עדיין מצבר העופרת חומצה, כמו בקיט הראשון שאני רכשתי. השילוב של הסטנדרטים הנמוכים בתעשיית המצברים הסינית, עם רגולציה סביבתית שלא קיימת, מוביל לכך שבתהליך הייצור של המצברים נפלטים אדי עופרת רבים. אם ניקח את כמות אדי העופרת שנפלטים בתהליך הייצור בסין, לעומת כמות הקילומטר שאפשר לסוע עד שהמצבר גוסס, נקבל פליטה שהיא כסדר גודל יותר מהפליטה של אדי עופרת מרכבי בנזין ודיזל, רכב פרטי או אוטובוס גם כן⁷. תעשיית המצברים האירופאית, ישראלית ואמריקאית יותר קפדניות, אך עדיין, מצברי עופרת חומצה אינם יעילים, והם מאוד כבדים, כלומר צורכים כמות רבה של חומרים עבור יחידת אנרגיה. עם זאת, כמובן שזיהום עופרת הוא לא הזיהום היחידי שאנו פולטים לאוויר בשריפת בנזין ודיזל, והמשקל, וכמות החומרים, ברכב לעומת אופניים חשמליים הוא גדול ואיתו גם הזיהום הנובע מהייצור שלו. כך שלמרות עקב אכילס הזה, אופניים חשמליים הם עדיין אמצעי תחבורה אקולוגי מאין כמות בהשוואה למכונית פרטית, ושווה ערך לאוטובוס מבחינת הזיהום. אך מובן שהמצברים צריכים להשתנות. אחת מהאופציות הנקיות והיעילות יותר הם מצברי הליתיום-יון על סוגיהם השונים כפי שהזכרתי למעלה (הרב פעמיים – לא סוללות הליתיום החד פעמיות שנמצאות בהרבה מצלמות ישנות).

עתיד

תכנונים חדשים של אופניים חשמליים, או כלי רכב חשמליים קלים צצים על ימין ועל שמאל. רובם יכללו מצברי ליתיום כמקור האנרגיה, ומנועי מגנטים קבועים (Permanent Magnet Motors) בציר אחד הגלגלים או במערכת הנעה דרך השרשרת. אחת הסיבות להצלחה של אופניים חשמליים היא ההתאמה בין הטכנולוגיה הנוכחית של מצברים לבין הטווח שאנשים מצפים מאופניים חשמליים, 10-30 ק"מ. ברכב חשמלי זו עדיין בעיה, שחוץ מהפתרון של שי אגסי, מחכה לטכנולוגיית מצברים טובה וזולה יותר. אבל באופניים חשמליים כאמור העניין פתור, לשביעות רצון המשתמשים. ישנם כמה כיוונים שכלי רכב חשמלי קל לקח בעשור האחרון, ולא כולם מוצלחים. הסגווי הוא אולי הכשלון הכי ידוע של כלי תחבורה חשמלי קל ומהפכני. דין קיימן הצליח להמציא כלי רכב עם טכנולוגיה חדשנית, קל לניהוג (רק ג'ורג W הצליח ליפול ממנו) שריתק והלהיב המונים. אך המחיר שלו הצליח להרתיע ולמנוע ממנו להפוך לכלי רכב בשימוש המונים (בשילוב הגבלות תחבורתיות שונות בערים בארה"ב למשל).

אופניים חשמליים מתקפלים

פתרון תחבורתי הוא פתרון שלם. אנחנו צריכים להגיע מ-A ל-B, ולכן פתרון שמביא אותנו ל-C או-D לא ממש עוזר. אופניים מתקפלים הם אחד מפתרונות הקסם האלה שעוזרים להשתמש בתחבורה ציבורית מחורבנת, כמו שיש אצלנו, או פשוט בתחבורה ציבורית שמתאימה לכלל הציבור אבל מה לעשות, לך יש צרכים אחרים, ומשלימה עבורך את הקטע הנחוץ של הדרך. מכיוון שקיטי האופניים החשמליים כל כך קומפקטיים, היה זה רק טבעי שהם ימצאו את דרכם ויהפכו לאופניים חשמליים מתקפלים.

איור 7: YikBike 4000$ והוא שלכם.

בהקשר הזה, ה-ייקבייק (YikeBike) הוא אחד הכלים החדשים המלהיבים ביותר שאני ראיתי. מדובר על כלי משלים, שמכיוון שהמתכנן זרק את הפדלים הוא מתקפל לגודל ממש ממש קומפקטי, שמאפשר למשתמש בו להשתמש בתחבורה הציבורית הקיימת, כדי להגיע מחוץ לעיר לתוכה, או מצד אחד לצד שני, ואז לפתוח את המזוודה שבידו ולהפוך אותה לאופניים חשמליים עם טווח קצר יחסית (10 ק"מ) אך מהירות שווה לאופניים חשמליים אחרים (25 קמ"ש) וניהוג חדשני (אם כי כבר הומצא בשנות ה-50) – שהזמן יאמר אם יתפוס. כאמור, כלי רכב שמתאימים לנישה הזו כבר קיימים, ובעצם אחד הכיוונים הראשונים שנעשו עם קיטי הסבה של אופניים חשמליים זה להתקין אותם על אופניים מתקפלים, ואז מתקבל בדיוק פתרון כזה. כמעט כל קיט קיים היום בשוק מצא את ההתאמה שלו לאופניים מתקפלים, בדרך כלל דמויי דהון.

איור 8: אופניים חשמליים מתקפלים. משמאל למעלה בכיוון השעון -
Ezee bike Quando⁸ , Ecobike Vatavio, Dahon mup8 with bionx and Brompton with a freedom nano motor kit.

תחבורה נקייה

החשמל שמטעין את המצברים צריך לבוא מאיפשהוא, והיום זה בעיקר פחם בישראל, וגם בשאר העולם, פחם-גרעין-גז-נפט הם המקורות העיקריים של החשמל בכל מדינה בלי משאב הידרואלקטרי עצבני (או גיאותרמי כמו בפינלנד) כך שהשאלה המתבקשת היא האם תחבורה חשמלית, ובתוך זה תחבורה חשמלית קלה כמו אופניים חשמליים, קורקינטים חשמליים וכדומה, ראויה להיקרא תחבורה נקייה. התשובה כמובן היא שרק ע"י הטענת המצברים ממקור אנרגיה נקי ומתחדש נקבל מעגל שלם של תחבורה נקייה וברת קיימא, אבל כמובן שחשוב לזכור שכבר עכשיו הנצילות של אופניים חשמליים לעומת רכב פרטי היא כל כך גדולה⁹, שהזיהום הוא סדר גודל ויותר קטן יותר לכל ק"מ נסיעה באופניים חשמליים לעומת רכב פרטי. והיעילות הזאת היא בדיוק מה שמאפשר מאוד בקלות, להגיע למצב שאנחנו מטעינים את האופניים/קורקינט/טוסטוס חשמלי שלנו מאנרגיה סולארית. אם ניקח את האופניים החשמליים הראשונים שלי, עם המצבר של ה-306 וואט-שעה שצורך כ-500 וואט שעה להטענה, נגלה שפאנל פוטוולטאי של 100 וואט יספיק די והותר בישראל כדי להטעין אותו כל יום באופן מלא (עם מעט עודף). עם רכב חשמלי תקבלו פאנלים בגודל של פי 4 משטח הרכב, כפי שהתקנה של betterplace בתערוכת וכנס האנרגיה באילת אילות בסוף פברואר הדגימה (איור 10). אבל עם אופניים חשמליים, כפי שסניו הוכיחה לאחרונה ביפן – זה אפשרי!

לסיכום, תחבורה חשמלית קלה, ומתוכה אופניים חשמליים, יהיו חלק נכבד מפתרונות התחבורה הנקיים לעיר, ואני מעריך שהשוק הזה יצמח בעתיד להרבה יותר מה-11 מיליארד דולר בשנה שהוא שווה עכשיו (בין השאר כי כל הכלים האלה עדיין עולים יחסית הרבה כסף) - ויש מקום לעוד הרבה רעיונות!

איור 9: פרויקט תחנת הטענה סולארית לאופניים חשמליים ביפן סדר גודל של 100 וואט לזוג אופניים.

איור 10: תחנת הטענה סולארית הדגמתית לרכב חשמלי של betterplace -
כ- 2.8 קילוואט, מה שמספיק לכ-50 ק"מ נסיעה יומית בתנאי שמש ממוצעים בארץ. לפרטים נוספים, הסוף של הכתבה הזו.

1. חישובים שלי על סמך נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה , "תחבורה 1995-2006"
2. TED - http://www.ted.com/talks/lang/eng/jaime_lerner_sings_of_the_city.html
   
3. הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה , "תחבורה 1995-2006"
4. http://www.way-togo.com/article-200 , ומאמרים נוספים ב- www.way-togo.org.il  ו- http://www.s-t.org.il .
5. אם כי אני כולי תקווה להתאוששות במשרד התחבורה ואימוץ התקנים האמריקאיים שמאפשרים מנוע של 350 וואט ומצערת לא תלויות פידול.
6. או כ-10 אגורות לק"מ. הנתונים של AtoB magazine  שאני מאוד ממליץ לכל מי שמתעניין בתחום, מדברים על כ-30 אגורות לקוט"ש לאופניים חשמליים סבירים-טובים ומצברי ליתיום קלים
7. המקור לגרף והנתונים הוא המאמר הזה שפורסם ב-2007 :
   The Environmental Impacts of Electric Bikes in Chinese Cities , by Christopher Cherry, Jonathan Weinert and Chaktan Ma
8. גילוי נאות: המחבר נמצא בקשרים עסקיים עם יבואני eZee  בארץ החל מתחילת השנה.
9. אפשר לקרוא את הפוסט הזה בבלוג שלי, עם אקסל של חישובי אנרגיה שלי שמשווים בין רכבים שונים, אופניים, ואופניים חשמליים מבחינת צריכת האנרגיה לק"מ נסיעה