יותר תחבורה ציבורית, יותר אופניים, פחות כלי רכב פרטיים בתל אביב-יפו

פורסם: 7 באוק׳ 2010, 2:46 על ידי: Sustainability Org   [ עודכן 7 באוק׳ 2010, 3:02 ]
מאת: רון חולדאי • 6 באוקטובר, 2010
feature photo

הבעיה בתחבורה הציבורית היא מבנית: מי שנושא בסמכות לא נושא באחריות. לכן צריך להקים רשות תחבורה מטרופולינית שיהיו לה גם סמכויות וגם אחריות. אם הדבר היה בידי, הייתי מבצע את הדברים הבאים – באופן מיידי – וזאת עוד לפני ומבלי להמתין להקמת הרכבת הקלה.

יש לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית בכניסה לתל אביב-יפו על חשבון הרכב הפרטי ובכך גם להקל על בעיות התחבורה המטרופוליניות, שתל אביב-יפו אינה היחידה שסובלת מהן וסופגת את השפעותיהן. זה הזמן לגלות מנהיגות, לקבוע יעדים ולקבל החלטות אמיצות. אני רוצה להציג בפניכם מה אני מציע למשרד התחבורה על מנת להעניק מענה מיידי לבעיה

בתל־אביב-יפו מתגוררים 403,700 תושבים. בנוסף כ-600,000 יוממים באים בשעריה מדי יום, וכ-1.2 מליון כלי רכב הנספרים בנקודות כניסה מחוץ לעיר. כך שבעיות התחבורה הן מטרופוליניות ולמרות זאת מדברים על תל אביב יפו. תל אביב-יפו לכל היותר סופגת את התוצאות של בעיות התחבורה במטרופולין.

העובדה שבכל הכבישים שמובילים לתל אביב-יפו אין עדיפות לתחבורה ציבורית והרכב הפרטי עומד בפקק יחד עם האוטובוס בכביש 1 (ירושלים), כביש 4 (גהה – נתניה עד אשדוד), כביש 5, איילון, כביש 2 (עד הרצליה) ודרך ז'בוטינסקי (מפ"ת דרך ב"ב ורמת גן) -  לא תשתנה כתוצאה ממה שאנו עושים ונעשה בתוך תל אביב-יפו. מהירות הנסיעה בתוך תל־אביב-יפו כלל לא ירדה בעשור האחרון.

המטרה והיעדים שיש להציב הם בראש ובראשונה עידוד אותם יוממים שבאים מחוץ לעיר לזנוח את הרכב הפרטי ולהגיע לתל אביב יפו בתחבורה ציבורית. כך  יהיה פחות עומס על הכבישים מחוץ ובתוך העיר, פחות זיהום אויר ורעש, חסכון של זמן יקר למשק, זהו גם מקדם חברתי שמאפשר נגישות טובה יותר לתעסוקה והשכלה ועוד. ויותר מזה – העובדה שיותר יוממים יגיעו לעיר ללא רכב פרטי תגדיל גם את הביקוש לאמצעי תחבורה ציבורית נוספים ותייצר מוטיבציות כלכליות בצד ההיצע.

אין אחראי, אין יוזם, אין מנהיג

אבל אמירה כללית בעניין עידוד התחבורה הציבורית -  שאני מאמין שכולם יסכימו איתה -  אינה מספיקה. גם לא מספיק לצייר ולתכנן תוכניות – יפות ככל שתהיינה. המגירות של כולנו עמוסות בתוכניות "קסם" שכאלו.

כשמנסים להבין באמת למה הדברים לא קורים מבינים שהבעיה היא לא הרעיונות והתוכניות אלא הביצוע שלהן. זה דורש ממי שאחראי לגלות מנהיגות, לקבוע יעדים כמותיים ברורים וישימים של הפחתת הנסיעה ברכב פרטי ולקבל החלטות בעלות אומץ לב ציבורי ופוליטי בהקשר זה. וכאן בדיוק מתחילה הבעיה שלנו.

מי שאחראי ומוסמך – לא ממש נושא באחריות. ולא בכדי. הציבור אפילו לא דן אותו על כך. מי זוכר את את איציק מרדכי בהקשר של תחבורה ציבורית? את אמנון ליפקין-שחק? את אפרים סנה? את ליברמן או את מופז? כל התבטאות מדינית/פוליטית שולית שלהם זכורה לציבור הרבה יותר מאשר טיפולם (או נכון יותר – אי הטיפול שלהם)  בתחבורה הציבורית.

כששרי תחבורה מתחלפים כל שנה וחצי בממוצע, משרד התחבורה הופך לכל היותר למשרד של פרוייקטים. עד היום לא הוצגה תוכנית כוללת עם יעדים ברורים ותקציב. יכולת ניהול והובלה של פרויקט כמעט אינה קיימת – כפי שאנחנו רואים בצער בנוגע לרכבת הקלה שהולכת ומתרחקת מאיתנו.

מצד שני, אנחנו, ראשי הרשויות המקומיות, שאין בידנו את הסמכויות הנדרשות, עומדים חסרי אונים מול הציבור שדורש, ובצדק, תשובות.

מה דרוש לעשות?

כדי לייצר יכולת ביצוע אמיתית, חייבים להקים גוף שינהל במרוכז את התחבורה במטרופולין, בדיוק כפי שאנחנו עושים בענייני מים וביוב באיגודן או בנושאי תברואה באיגוד הערים לתברואה. איגודים אלה מבצעים פרויקטים מטרופוליניים מורכבים ועתירי ממון בהצלחה מרובה, ואני שמח ששר התחבורה הודיע כי הוא תומך בהקמת רשות כזו.

מה למעשה דרוש?

  • נתצ"ים – מערכת של נתצ"ים (נתיבי תחבורה ציבורית) בכל הצירים שמובילים לתל אביב-יפו, באופן שתי וערב (אם תרצו נקרא להם "מעיר לעיר" או "מהיר לעיר"). ניתן ליישם זאת מחר בבוקר כמעט ללא עלות. מכל הכיוונים אין נת"צ ברור לעיר. האוטובוס עומד עם הרכב הפרטי בפקק. אין לו כמעט שום יתרון. במצב כזה חייבים התערבות. 
    למה לא עושים? הביצה והתרנגולת: במשרד התחבורה אומרים עד שלא תהיה כמות אוטובוסים – אין הצדקה לנת"צ ואני אומר – תקבע נת"צ והאוטובוסים כבר יבואו.
  • אכיפה בנת"צים - למה לא קורה היום אפילו בנתצ"ים הקיימים? כי שוב – אין מי שאיכפת לו. הגורם המוסמך,המשטרה, לא נמדדת על זה ולא רואה בזה יעד חשוב. צוחקים עלי שאני מעלה זאת בכל שיחה על מפקד המחוז.
  • רמת השירות - הכפלת מספר האוטובוסים והתחייבות לתדירות שלהם. כרטיס משולב + הוזלת תעריפים + כרטוס מחוץ לאוטובוס. התחייבות לזמן הגעה לתחנה + פרסום זמני הגעה בתחנה.
  • אגרות גודש - אני מוכן. יש לייעד ההכנסות לטובת שיפורים במערכת התחבורה הציבורית.
  • מחירי חניה דיפרנציאליים – לא יכול להיות שחנייה בשעות העומס במרכז תל אביב תעלה כמו חנייה במטולה. יש לתת לרשות המקומית/רשות מטרופולינית סמכות לקבוע.
  • מיסוי על רכב פרטי ודלק + טיפול בנושא רכבים על חשבון העסק/המעביד.
  • תקני חניה - אני מוכן שלא להמתין להשלמת מערכת הסעת ההמונים על מנת לצמצם את תקני החניה. זאת אף היתה העמדה שלי בועדה המחוזית (כי אני יודע שעד שאין משבר לא יהיה פתרון).
  • תיאום ופיקוח - על ידי רשות אחת שתוכל להכתיב לאוטובוסים, לרכבות ולמוניות – שירות, זמנים, סינכרון. שוב – ע"י רשות מטרופולינית לתחבורה.
  • קווי אוטובוס בתוך תל אביב-יפו – אני מסכים לכל תכנית. הצענו תוכניות רבות לאורך הדרך. קווי שתי וערב. טבעת ירוקה. ביקשנו לתת לנו להפעיל את הקווים.

אך הדברים הללו לא יקרו לצערי כל עוד אין רשות מטרופולינית לתחבורה. איני רואה בממשלת ישראל את האומץ לב הציבורי ואת האינטרנסנטים לעניין. לכן לוקח 12 שנה לעשות רפורמה בתחבורה הציבורית שלא ברור אם בכלל תצא לפועל; לכן הקו האדום של הרכבת הקלה עדיין תקוע, אחרי שחתמנו בשנת 2000 על הסכמה לביצועו; לכן אין אף תוכנית שיש לה יעדים כמותיים ברורים והתחייבות ללוחות זמנים. אין תוכנית חומש/ עשור. לא יודעים מה רוצים – תחנה מרכזית? שדה דב? מעגן בנמל תל אביב?

האופניים – דוגמא לשינוי

לעומת זאת,המציאות בשנים האחרונות הוכיחה שבמקום שיש אינטרסנט שמחליט ויש סמכות ותקציב ברורים – אפשר לעשות שינוי: המדיניות העירונית בתל־אביב-יפו היא עידוד השימוש באופניים ככלי תחבורה יום יומי, כאשר המטרה העירונית היא רישות העיר בשבילי ונתיבי אופניים ואח"כ רישות כלל המטרופולין באופניים.

מערך השכרת האופניים צפוי לפעול תוך מספר חודשים, בערב פסח הקרוב, והוא יוקם בפריסה כלל עירונית, הכוללת 1,500 זוגות אופניים, אשר יפרסו ב-150 תחנות עגינה. כל תחנת עגינה תכלול 20 מקומות עגינה (סה"כ 3,000 מקומות עגינה בכלל רחבי העיר).

הקמת מערך האופניים היא במסגרת המדיניות התחבורתית הכוללת של עיריית תל־אביב יפו בעשור האחרון, השמה דגש על תחבורה יעילה, רבת אמצעים וידידותית לסביבה. העירייה שותפה למעבר של תושבי העיר לשימוש באופניים ומעודדת את השימוש בהם ככלי תחבורה לנסיעות בעיר, לעבודה, לימודים, קניות, סידורים, פנאי ונופש.

בנוסף, מובילה העיר את פרויקט סלילת שבילי אופניים בישראל, עם למעלה מ-100 ק"מ שבילים, ואכן הפוטנציאל לשימוש באופניים בעיר גבוה מאוד. הנתונים אף מראים שכיום לכ-45% מתושבי העיר יש אופניים, עליה של כ-12% מאז שנת 2007 ומספר הרוכבים בפועל גדל בשש השנים האחרונות ב-53% (מ-כ- 7,724 רוכבים בשנת 2004 לכ- 11,848 בשנת 2010). השימוש באופניים עלה מ–2% בשנת 2002 למעל 8% השנה וברבעים במרכז העיר עלה השימוש באופניים ל- 15% והפך לכלי תחבורה אלטרנטיבי מוביל.

לפוסט של רון חולדאי בבלוג תל אביב

כתבות קשורות:
וידאו: ארוע אופניים סובב תל אביב 2010
וידאו: חוויית הרכיבה הביתה אחרי העבודה
תרבות אופניים בקופנהגן - אלבום תמונות
באיחור אופנתי: ישראל מתחילה להשקיע בתשתיות האופניים העירוניות
20 ק"מ באופניים ביום חוסכים 1.3 טונה גזי חממה בשנה
"יום בו אני לא רוכבת על אופניים הוא כמו יום בלי קפה בבוקר"
לצלוח את אלנבי ולהישאר בחיים: אין איזור מסוכן יותר בתל אביב
רוכבים אל הלא נודע: מסלולי האופניים הנוראיים ביותר בתל אביב
Comments