הנחיות לתכנון רחובות בערים - תנועת אופניים

נשלח 17 בינו׳ 2011, 12:17 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 19 במרץ 2013, 13:36 ]
קישורים למסמך הנחיות לתכנון שבילי אופניים:
משרד התחבורה ומשרד הבינוי והשיכון - הנחיות לתכנון רחובות בערים
משרד התחבורה ומשרד הבינוי והשיכון - הנחיות לתכנון רחובות בערים - תנועת אופניים

תמרורים - לוח התמרורים התקף - תפריט כניסה
תמרורים - לוח התמרורים התקף - דברי הסבר ללוח התמרורים
תמרורים - לוח התמרורים התקף - תקנות והנחיות להצבת תמרורים - 2010

פרק 3 / התפישה המערכתית ועקרונות ליישומה
3.3.4 הוראות שיש לכלול בתכניות השונות לפיתוח מערך שבילי האופניים
בתכניות השונות, שמטרתן פיתוח מערך שבילי האופניים, יש לכלול הוראות, תשריטים, ופרטים שונים שיבטיחו את קיום התשתית הנדרשת כדלקמן:
הקביעה תהיה במסגרת השטח המיועד ל”זכות הדרך”, ע"פ רמות ההפרדה הבאות (ראו פרק 4 בהמשך):
רמת הפרדה א' - ללא הפרדה: שילוב תנועת אופניים בכביש יחד עם הרכב המנועי.
רמת הפרדה ב' - הפרדה מזערית: יצירת נתיב המופרד בצבע בצד התנועה המנועית.
רמת הפרדה ג' - הפרדה מרבית: יצירת שביל אופניים עצמאי, המופרד פיזית מנתיבי התנועה של הרכב המנועי.

המצב הרגיל ברחובות, בהעדר קביעה אחרת, הינו רמת הפרדה א’. ברמת הפרדה זו, האופניים נעים בכביש יחד עם הרכב המנועי. מצב זה יעיל משיקולי נגישות, אולם בעייתי משיקולי בטיחות.

ככל שמהירות התנועה ונפח התנועה ברחוב גדלים, נדרשת רמת הפרדה גבוהה יותר כדי להגביר את בטיחות רוכב האופניים.
רמות הפרדה ב’ ו-ג’ נועדו לאפשר תנועה של רוכבי אופניים בצירים עמוסים, שבהם כלי–רכב נוסעים במהירויות גבוהות, כדי להבטיח הגנה על רוכבי האופניים מפני מהירות ונפח התנועה של המכוניות. נפח התנועה הוא ממוצע שלוש השעות העמוסות ביותר ביממה.

בתרשים 3.1 מוצג באופן רעיוני-סכימתי עקרון ההפרדה בין האופניים לבין הרכב המנועי כפונקציה של מאפייני מהירות הרכב המנועי ונפח התנועה בדרך. כללים כמותיים מוגדרים יפורטו בפרק 4 להלן.

פרק 4 / רמות ההפרדה לתנועת אופניים ופרטי התכן להסדרים השונים
4.2 רמות ההפרדה ברחובות עירוניים ופרטי התכנון הבסיסיים
4.2.1 רמות ההפרדה השונות

נפחי התנועה ברחוב ומהירות הייעוד או הנסיעה המרבית המותרת ברחוב, מכתיבים את רמת ההפרדה בין האופניים לבין כלי הרכב האחרים.
תרשים 4.1 מציג את הפתרון המומלץ לביצוע על–פי שילוב התנאים, כאשר בסעיפים 4.2.2-4.2.4 מפורטים ומוסברים סוגי ההפרדה האפשריים לאורך קטעי הדרך ונתוניהם העיקריים.

סוגי ההפרדה האפשריים הם כלהלן:
א. רמת הפרדה א’ - תנועת האופניים משולבת עם התנועה המנועית (אין הפרדה):  סעיף 4.2.2.
ב. רמת הפרדה ב’ - נתיב אופניים בצמוד לנתיב התנועה, עם או בלי חנייה (הפרדה מזערית): סעיף 4.2.3.
ג. רמת הפרדה ג’ - שביל אופניים (קיימת הפרדה פיזית או מרחבית בין רצועת התנועה של האופניים לבין נתיבי התנועה המנועית): סעיף 4.2.4.

4.2.2 רמת הפרדה א’ - תנועת האופניים משולבת עם התנועה המנועית במקרים הבאים (תרשים 4.1):
א. ברחובות משולבים.
ב. בכל הרחובות באזורי מיתון תנועה (נפח התנועה המרבי בשעת שיא לרחוב באזור מיתון תנועה הוא 750 כלי-רכב, בהתאם לגבול העליון המופיע בתרשים 4.1. נתונים מפורטים על נפחים המתאימים לאזור מיתון תנועה מצויים בטבלה 4.1 ב”הנחיות לאזורי מיתון תנועה” של משרד התחבורה (משנת 2002). באזורי מיתון תנועה יבוצעו אמצעי ריסון מיוחדים עם הקלות לאופניים, כמו כן ניתן לאפשר תנועת אופניים דו–סיטרית גם ברחובות חד–סיטריים, כדי להקל על שטף ונוחיות תנועת האופניים, כמתואר באותן הנחיות.
ג. ברחובות רגילים (שלא באזורי מיתון תנועה), כאשר המהירות המרבית המותרת 30 קמ”ש (ללא הגבלת נפח תנועה, עם זאת נפח העולה על 750 כלי רכב לשעת שיא אינו סביר).
ד. ברחובות רגילים (שלא באזורי מיתון תנועה), כאשר המהירות המותרת המרבית עד 50 קמ”ש, ונפח התנועה הכולל קטן מ-250 כלי-רכב בשעת שיא.

4.2.3 רמת הפרדה ב’ - נתיב לאופניים צמוד לנתיב התנועה או לחנייה
4.2.3.1 קריטריונים לבחירה
ברמת הפרדה ב’ מבוצע נתיב לאופניים בצמוד לנתיב המיועד לתנועה המנועית, בינו לבין המדרכה או למפרץ/נתיב החנייה. רמת הפרדה זו נבחרת ברחובות שנתוניהם אינם מתאימים לרמת הפרדה א’, אך עדיין אינם מצדיקים רמת הפרדה ג’:
א. כאשר המהירות המרבית 30 עד 50 קמ”ש, ונפחי התנועה בשעות שיא גדולים מהאפשרי לתנועה מעורבת אך קטנים מהערכים שבטבלה 4.1 (לקביעה מדויקת יש להיעזר בתרשים 4.1 עמ' 68. ד. נתיב אופניים - רמה ב' - מוגבל ל-750 כלי רכב בנתיב התנועה המנועית הסמוך בשעת שיא.
ב. כאשר מסיבות תכנוניות שונות מועדף נתיב אופניים על פני התנועה המשולבת (לא באזורי מיתון תנועה ולא ברחובות משולבים).

ההפרדה בין נתיב האופניים לבין נתיבי התנועה הינה באמצעות קיווקוו בין שביל האופניים לבין נתיב התנועה המנועית, ודמות אופניים מסומנת על מיסעת נתיב האופניים (ד-22). מומלץ, בנוסף להפרדה בקיווקוו, להוסיף למיסעת נתיב האופניים גוון ירוק, המבדיל בצורה ברורה בין הנתיב לאופניים לבין הנתיב לתנועה המנועית. יודגש, כי נתיב לאופניים מיועד תמיד לתנועה בכיוון אחד בלבד, ואין לתכנן נתיב דו–סיטרי. תנועה דו–סיטרית מופרדת מבוצעת רק בשביל - ראו סעיף 4.2.

4.2.4 רמת הפרדה ג’ - שביל לאופניים בכביש ומחוץ לכביש
4.2.4.1 קריטריונים לבחירה בשבילי אופניים
כאשר מאפייני התנועה ברחוב שונים מאלה הקיימים ברמת הפרדה א’ ו-ב’, יש לבחור ברמת הפרדה ג’, כמתואר בתרשים 4.1.
בניגוד לנתיב האופניים הצמוד לנתיבי התנועה והחנייה ללא הפרדה פיזית, שביל האופניים מופרד בדרך כלל משאר התנועות באמצעים פיזיים. השביל לאופניים מבוצע ברחובות שאינם נמצאים באזורי מיתון תנועה וברחובות שאינם משולבים, במקרים הבאים:
א. כשמהירות הנסיעה המותרת ברחוב גבוהה מ-50 קמ”ש, בכל נפח תנועה.
ב. כשנפחי התנועה בשעות השיא גבוהים מהערכים המרביים לביצוע נתיב לאופניים, הנתונים בטבלה 4.1.
ג. באזורים פתוחים ושצ”פים (שטח ציבורי פתוח).
ד. בכל מקום בו קיים צורך להגדיל משמעותית את רמת הבטיחות, ובעיקר את תחושת הבטיחות, לאורך קטע דרך בו ניתן להוסיף נתיב לאופניים (למשל: בחיבור בין שכונת מגורים לבין בית-ספר ובתוואי תנועה אופייניים לילדים).
ה. משיקולים תכנוניים אחרים.

ראוי לציין כי רצועת תנועה לאופניים המצויה בין נתיב חנייה לבין המדרכה נחשבת לשביל ולא לנתיב, ולכן תתוכנן לפי ההנחיות בסעיף הנוכחי.
(כל האמור בסעיף הנוכחי מתייחס לשבילים לאורך רחובות. מובן כי אין מניעה לתכנן גם באזורי מיתון תנועה רשת שבילי אופניים בתוואים נפרדים מתוואי הרחובות כדי לקצר את מרחקי הנסיעה לאופניים, למשל).
Comments