אחרי שנים של החמצות, שבהן לא השכילה להפוך את הטכנולוגיות הצבאיות שפיתחה ליישומים אזרחיים, פיתחה אלביט טכנולוגיה חדשנית שעשויה לשנות את פני התחבורה הציבורית בישראל ובעולם כולו

התיירים שגודשים את רחוב יפו בירושלים, לוגמים קפה ומלקקים גלידה בהנאה באחד מבתי הקפה באזור, ומתפעלים מהארכיטקטורה הירושלמית ומהמבנים היפים, בוודאי יתקשו להאמין שרק לפני כמה שנים היה זה אחד הרחובות המזוהמים, הרועשים, המפויחים והאפרוריים בעיר.

עשן האוטובוסים - שרחוב יפו היה ציר מעבר מרכזי שלהם - מילא את האוויר, והפיח דבק בקירות האבן הירושלמית. טרטור המנועים ורעש הצופרים הכבידו על הרחוב והסתירו את קסמו. אלא שאז הגיעה הרכבת הקלה, שגם אם יש ביקורת על אופן תפקודה, אי אפשר להתווכח עם המהפך שהביאה לרחוב יפו - שנסגר לתנועה, קיבל חיים חדשים ונפתח בו האופק שנשקף מקצהו המזרחי, בואכה רחוב שלומציון, עד לחומות העיר העתיקה.

רק דבר אחד עדיין מכביד על העין. אם ירים התייר את עיניו מכוס הקפה כדי להביט בשמים, יגלה כי מעל לראשו משתרגת רשת של כבלים חשמליים שמספקת אנרגיה לרכבת הקלה. טוב, יאמר לעצמו, מחיר קטן שצריך לשלם עבור רחוב נקי, שקט ויפה, בדיוק כמו באירופה - שגם בה ערי הבירה מרושתות בכבלים חשמליים עבור האוטובוסים והקרוניות החשמליות.

אבל יכול להיות שגם הכבלים החשמליים האלה ייעלמו בשנים הקרובות מערי אירופה, ויאפשרו תנועה של אוטובוסים חשמליים בלתי מזהמים ובלי רשתות הכבלים המכבידות שלהם. זאת בזכות המצאה חדשנית של חברת אלביט מערכות , המייצרת מערכות אלקטרוניות מתקדמות עבור צבאות וגופים ביטחוניים בעולם.

יותר מכל מזוהה אלביט - חברת הענק בשליטתו של מיקי פדרמן, שנסחרת בישראל ו בעולם בשווי של כ–9 מיליארד שקל - עם חימוש מתוחכם, מערכות קשר, מחשוב, שליטה ובקרה, שהופכות את ההרג ליעיל פי כמה. כך למשל, החברה מסוגלת לספק לטייס של מטוס קרב קסדה, שעל המשקף שלה מוצגים כל נתוני הטיסה - אפילו כוונת יש במשקף הזה, המאפשר לטייס לשגר באמצעותה טילים למטוס האויב מבלי לכוון את המטוס אליו.

גם המטוסים ללא טייס שפיתחה אלביט, המצוידים במצלמות אלקטרו־אופטיות שפיתחה החברה הבת אל־אופ, יודעים למשל לזהות מחבל רכוב על אופנוע בתוך קהל של אלפים, ולחסלו מבלי לגרום להרג המוני של אזרחים חפים מפשע. ואלה רק שתי דוגמאות מתוך עשרות פיתוחים, שבהם הישגים טכנולוגיים־צבאיים מרשימים, שמקדמים בעיקר את תעשיית הנשק ואת הסכסוכים הצבאיים, ופחות את האנושות ורווחתו של האזרח בימי שלום.

והנה, דווקא אלביט פיתחה טכנולוגיה שעשויה לפתור את אחת הבעיות הכרוניות שמעיקות על הציבור מדי יום ביומו ומכלות את זמנו הפנוי: התחבורה הציבורית הבלתי אפשרית בישראל. באופן אירוני, הטכנולוגיה החדשנית ופורצת הדרך הזאת - שתייתר את רשתות הכבלים, תקטין מהותית את זיהום האוויר במרכזי הערים ותאפשר פרישה נרחבת יותר של תחבורה ציבורית חשמלית - פותחה במקורה ליישומים צבאיים, שעשויים לשמש כלי נשק.

הרכבת החשמלית (טראם) ברחובות ליסבון, פורטוגל. תשתית יקרה ומפגע אסתטי

צילום: בלומברג

שנים של החמצות

כבר שנים שאלביט, הנמצאת בחזית הטכנולוגיה בתחומים ביטחוניים, מחמיצה באופן שיטתי את הפוטנציאל העסקי של הטכנולוגיות שמפותחות בחברה. הכנסותיה של אלביט מערכות מיישומים אזרחיים היו זניחות, בעוד חברות ביטחוניות אחרות, כמו Thales ו–Rockwell, השכילו לשאוב מתחום זה עשרות אחוזים מהכנסותיהן. ההחמצות האלה העיקו על אלביט, שתפחה והלכה לממדי ענק במונחים ישראליים, והתקשתה להציג את שיעורי הצמיחה שאפיינו אותה בעבר - במיוחד נוכח השקיעה האטית והממושכת של העולם המערבי במשבר כלכלי, שבסופו של דבר הביא לצמצום בתקציבי הביטחון.

בוצי מכליס, שמונה לתפקידו כמנכ"ל אלביט באפריל 2013, החליט לשנות את המצב, כדי לפתח מנוע צמיחה נוסף לחברה ולגוון את מקורות הכנסתה - ובכך להקטין את חשיפתה לירידה בתקציבי הביטחון. המטרה: להפיק בתוך חמש שנים 20% מהכנסותיה של אלביט מיישומים אזרחיים לטכנולוגיות שפיתחה. הזדמנות טובה לעשות זאת נקרתה בדרכו של מכליס, כשאלביט מערכות התחבטה באחת הבעיות הקשות של אלקטרוניקה צבאית - האנרגיה.

מערכות צבאיות, כמו מערכת שיגור לוויינים ותותח לייזר, זקוקות למקור אנרגיה המסוגל לטעון ולפרוק אנרגיה בהספק גבוה ובמהירות עצומה. עד היום השתמשו לצורך כך במצברים המוגבלים בטווח הטמפרטורה שלהם, במהירות התגובה ובאורך החיים שלהם. באלביט הוקמה קבוצת פיתוח שהוטלה עליה משימה למצוא פתרונות חלופיים. אחד מהם היה שימוש בסופר־קבל - מעין קופסה, שמסוגלת לטעון ולפרוק כמויות גדולות של אנרגיה במהירות עצומה.

סקר שוק שעשתה הקבוצה, בראשותו של ארז שרייבר - מנהל יחידה עסקית אנרגיה ומערכות הספק בחטיבת יבשה של אלביט מערכות - מצא כי קיימת כבר טכנולוגיה כזאת בשלבי פיתוח ראשוניים. אלביט מערכות רכשה את הטכנולוגיה, והחלה לפעול לשדרוגה. בתוך שלוש שנים הצליחה קבוצת המו"פ, בסיועו של פרופ' יעקב קרסיק מהפקולטה לפיזיקה בטכניון, לפתח סופר־קבל שמסוגל להוציא מקופסה קטנה בנפח של 26 סמ"ק זרם של 10,000 אמפר.

ארז שרייבר וארווין גוטלמאכר

צילום: אייל טואג

אין עוד מקור אנרגיה נייד שמסוגל לספק ביצועים כאלה. זרם של אלפי אמפר בפרקי זמן קצרים יכול להידרש, למשל, במערכות הינע חשמליות או במערכות היתוך מבוססות לייזר. בהדגמה של יכולות הקבל שנערכה באלביט, חובר מוט מתכת בין שני הדקי הקבל - וכשהועברה דרכו פעימת (פולס) האנרגיה שייצר הקבל, התאדה המוט בתוך שנייה.

הפיתוח של אלביט מייצר אנרגיה לאחד מכלי הנשק ההרסניים שידעה האנושות: תותח אלקטרו־מגנטי, המשגר קליעים באמצעות אנרגיה מגנטית בלבד, במהירות של עד 9,000 ק"מ בשעה, ומסוגל להפוך טנק ממרחק של 300 ק"מ. כבר בשלב הפיתוח היה ברור לראשיה שלטכנולוגיה יש יישומים אזרחיים, בעלי פוטנציאל מסחרי גדול: בעולם שבו צריכת האנרגיה נמצאת בתהליך מתמיד של צמיחה, ברור שלטכנולוגיה חדשנית של אגירת אנרגיה הפועלת בטווחים גדולים הרבה יותר של טמפרטורות, יש יישומים רבים. כך למשל, מערכת כזאת יכולה לסייע בהתנעה של רכב בטמפרטורות נמוכות במיוחד, במדינות קרות כמו בסקנדינביה, למשל, ובניצול טוב יותר של האנרגיה שנוצרת בבלימת מעליות שמשרתות בנייני משרדים רבי־קומות.

אחד השימושים המרכזיים האפשריים הוא בתחום התחבורה הציבורית - ובו החליטה אלביט להתמקד. המנועים ההיברידיים הקיימים כיום כבר מתקרבים לקצה גבול היכולת שלהם להקטין את צריכת הדלק ואת רמת הפליטות של גזי חממה. הפתרון המתבקש הוא מעבר למערכות חשמליות מלאות. פתרון מסוג זה המקובל מאוד באירופה הוא של אוטובוס שמונע בחשמל על ידי רשת כבלים התלויה ממעל, הידוע בשם Trolleybus, שהופעל מסחרית לראשונה בברדפורד ובלידס שבאנגליה ב–1911.

זהו באמת פתרון אמין וירוק, אך יש לו בעיה קשה של פרישה, והתשתית שלו יקרה מאוד - כמיליון יורו לק"מ. ואם לא די בכך, מדובר גם בפתרון שמכער את הסביבה.

פתרון אחר הוא אוטובוסים מונעי מצברים, המבטיחים טווח נסיעה של 250 ק"מ, ונטענים בלילה בחניוני חברת האוטובוסים - אך חסרונם כפול: הם גם דורשים השבתה של מערכת ההסעה הציבורית בשעות הלילה, והם גם מהווים יעד קל לפיגועי טרור או חבלות פליליות - קל מאוד לשתק מערכות כאלה על ידי פגיעה בתשתית הטעינה המרוכזת בנקודה אחת.

הדמיה של טעינה חשמלית של אוטובוס בתחנה, בעזרת הטכנולוגיה שפיתחה אלביט מערכות

צילום: אלביט מערכות

בין נתניה לבית יהושע

בעולם של פתרונות אנרגטיים לא מספקים, הסופר־קבל שפיתחה אלביט עשוי להציע שינוי של ממש: הוא מייתר את הכבלים החשמליים, ומאפשר הטענה חשמלית מזדמנת בתחנות האוטובוסים שנמשכת 30 שניות בלבד ודורשת דקה בלבד של שהייה בתחנה. הנוסעים עוד לא מספיקים לעלות ולרדת, וכבר האוטובוס טעון להמשך הנסיעה. כך, התחבורה הציבורית תוכל לעבוד ללא הפרעה 24 שעות ביממה, ובלי לזהם את הסביבה.

הטעינה מתבצעת באמצעות מערכת פסים חשמליים, שיוצאת מגג התחנה ומתחברת לזרוע שיוצאת מגג האוטובוס עם הגיעו לתחנה, וטוענת אותו בחשמל שאותו היא מקבלת מרשת החשמל. כמות האנרגיה שנטענת באוטובוס מספיקה לו לנסיעה של 2 ק"מ - כלומר, ארבע תחנות בממוצע. בתל אביב, למשל, אורך קווי התחבורה נע בין 10 ל–20 ק"מ, ועבורם מדובר בטעינה של חמש־עשר פעמים ביום.

בימים אלה מתכוננת אלביט להפעלת פיילוט שיכלול עשר תחנות, חמש מכל צד של הדרך, בין אזור התעשייה של נתניה לבין תחנת הרכבת בבית יהושע. לפיילוט הזה יוצאת אלביט יחד עם שלוש שותפות: החברה הפולנית Solaris, שמייצרת אוטובוסים כולל Trolleybus; החברה הגרמנית Vossloh Kiepe, שתייצר את מערכת ההנעה החשמלית לאוטובוסים ואת הממשק בין האוטובוס לתחנה; ואגד, כחברת התחבורה שתפעיל את השירות. הפרויקט נקרא Electric Urban Public Transportation, והוא מבוצע עבור מינהלת התוכנית הלאומית לתחליפי דלק לתחבורה, שאותה מוביל אייל רוזנר.

קבוצת החברות עומדת כעת בפני הגשת הצעה כלכלית - שאם תאושר, תתניע את יישום הפרויקט. שרייבר מעריך שהאוטובוס הראשון ינחת בישראל עד סוף 2014, ולאחר שיעבור התאמות, תחל הפעלה ניסיונית של קו תחבורה באזור התעשייה בנתניה - ובתוך שנתיים יושלם שלב הניסוי. ב–2016, מעריכים בחברה, ייכנס הפרויקט לשלב היישום המסחרי.

מאחר ואחת החברות בקבוצה היא גרמנית, ומכיוון שבגרמניה, בניגוד לישראל, שירות Trolleybus כבר מופעל, בהחלט ייתכן כי יבוצע גם פיילוט בגרמניה. "הגרמנים רואים במערכת פוטנציאל להגדלת טווח ההפעלה של המערכת הקיימת לשכונות חדשות או לשכונות עתיקות שעוברות תהליכי שימור, שבהן לא ניתן להניח את התשתית להפעלה קונבנציונלית", אומר שרייבר. "המערכת שאלביט מערכות מפתחת תאפשר ל–Trolleybus להתנתק מכבלי החשמל, להיכנס לשכונות החדשות, לעשות בהן סיבוב ולהתחבר מאוחר יותר מחדש למערכת הקיימת. יישומים פוטנציאליים נוספים למערכת החדשה הם הפעלת אוטובוסים קטנים לשכונות קטנות ורחובות צרים".

טראם באלכסנדר-פלאץ, גרמניה

צילום: בלומברג

"כמו הרכבת הקלה - אבל בלי החפירות"

השלמת הפרויקט וכניסתו להפעלה מסחרית מלאה במגרשה הביתי של אלביט מערכות תגדיר מודל עסקי שאותו ניתן יהיה לייצא לשווקים נוספים. "אנחנו לא נהיה יצרני האוטובוסים ולא נעמוד בחזית של התהליך, אלא נחפש שותפים", אומר שרייבר. "נפעל במודל זהה למודל הפעילות של אלביט מערכות בשוק הביטחוני - שבו אנחנו מפתחים מערכות צבאיות עבור משרד הביטחון שהוא שותף אסטרטגי, כשצה"ל משמש כאתר בטא, ואחר כך עם משרד הביטחון אנחנו מייצאים לעולם עם שותפים כמו חברת בואינג".

בשלב זה האתגר הטכנולוגי המשמעותי שעומד בפני אלביט מערכות הוא להגדיל כמות האנרגיה של הסופר קבל 
מ–1.5 קילוואט שעה לק"ג ל–20 קילו־ואט שעה (קוט"ש) לק"ג.

ואולם בהמשך האתגר הגדול יהיה לייצר פתרון שיהיה מספיק זול על מנת שניתן יהיה להתקינו בכל תחנה - וכל אוטובוס יוכל להיטען בהתאם לצרכיו. בהמשך צפויים אתגרים נוספים: "אם וכאשר ניכנס בעוד ארבע או חמש שנים לייצור המוני, צריך יהיה לטפל בתשתיות - משום שכיום רשת החשמל הנוכחית אינה בנויה להספקים גבוהים בתחנות האוטובוס", אומר שרייבר, אבל הוא לא נשמע מודאג. "כרגע אנחנו יודעים לבצע את השלב הראשון של ההדגמה. אחר כך, אני מניח, יצטרפו לתהליך חברות גדולות. זה יהיה כמו הרכבת הקלה - אבל בלי החפירות".

האתגר הבא: פריצה לתעשיית הרכב העולמית

אלביט החליטה להתמקד בשני תחומים של יישומים אזרחיים לטכנולוגיית הסופר־קבל שלה: אחד הוא האוטובוסים החשמליים, והשני - מערכת Start Stop, הקיימת בכלי רכב פרטיים ומהווה את אחד הפלחים הצומחים בתעשיית הרכב.

מערכת זו מכבה את המנוע כשהוא במצב נייח - למשל, ברמזור או בפקק תנועה - ומחדשת את פעולת המנוע מרגע שהנהג מסיר את רגלו מהבלם. המערכת אמנם מביאה לחסכון של 30% בצריכת הדלק ומפחיתה את פליטת גזי החממה, אבל יש לה חסרון משמעותי בכל הקשור לאורך חיי המצבר. המערכת מצריכה גידול ניכר במספר ההתנעות של הרכב: בעוד שבכלי רכב רגיל, מספר ההתנעות הוא כ–4,000 למצבר שאורך חייו כשלוש שנים, הרי שמערכת 
ה–Start Stop דורשת 250־400 אלף התנעות באותו פרק זמן.

רכבת חשמלית בבודפשט

צילום: בלומברג

מצברי העופרת־חומצה הרגילים אינם מסוגלים לספק את צורכיה של מערכת 
ה־Start Stop. המוצר של אלביט מערכות, שנקרא BattCap, פותר בדיוק את הבעיה הזו. זהו מוצר היברידי, שמשלב מצבר עופרת־חומצה רגיל עם הסופר־קבל שהחברה פיתחה.

אלביט נמצאת כיום בקשר עם כמה יצרני רכב, כמו GM, ניסן־רנו, פיאט־קרייזלר, ובאחרונה גם עם פיג'ו־סיטרואן, מספקת להם דגמים לבחינה וממשיכה לפתח ולהשביח תכונות, בתקווה שהמדען הראשי ישתלב בפרויקט זה.

באלביט אומרים כי "שילוב המוצר במערכות Start Stop של ענקיות הרכב עשוי להימשך שש שנים לפחות, בשל אופיה השמרני של תעשיית הרכב, שמתאפיינת במורכבות טכנולוגית מצד אחד וברמת אמינות גבוהה מצד שני".