ידיעות בנושאי תחבורה
חופש? הדרך לת"א בשעות הבוקר ברכב הפרטי הולכת ומתארכת
פקק / צילום: איל יצהר
מי שחשב שהחודש הראשון של החופש הגדול ישלח את המוני בית ישראל לחו"ל, ישאיר רבים אחרים בבית עם הילדים וגם יפתח את הכבישים - התבדה לחלוטין בחודש החולףהדרך לתל-אביב בשעות הבוקר ברכב הפרטי הולכת ומתארכת - אפילו בחודש יולי. מי שחשב שהחודש הראשון של החופש הגדול ישלח את המוני בית ישראל לחו"ל, ישאיר רבים אחרים בבית עם הילדים - וגם יפתח את הכבישים, התבדה לחלוטין בחודש החולף. על פי נתוני חברת וויז, במרבית המסלולים נרשמה האטה משמעותית בזמן הנסיעה בשעות הבוקר ביולי האחרון, בהשוואה ליולי 2013-2015, בדגש על הכניסה לתוך העיר תל-אביב (מגדלי עזריאלי). ההאטה משמעותית במיוחד למי שניסה להיכנס לעיר תל-אביב ממזרח ומדרום. כך למשל, נסיעה ממודיעין או ממרכז ירושלים לעזריאלי בתל-אביב בשעות הבוקר (7-9) ארכה בממוצע ביולי האחרון 85 דקות, 40 דקות (!) יותר מהממוצע בחודש יולי בשנים הקודמות. גם מרחובות, באר-שבע, יבנה ואשדוד התארכה הנסיעה בלמעלה מחצי שעה בחודש יולי. מנגד, היציאות מהעיר תל-אביב לערים אחרות ממשיכות להיות נוחות יותר. מי שגר בעיר הגדולה ויוצא בבקרים לעבודה בערים אחרות מוצא בדרך-כלל דרכים פנויות יחסית, שגם הולכות ומשתפרות במרוצת הזמן (ואם זה עושה לו טוב, הוא רואה במקביל את הפקקים המתארכים בנתיב ממול). כך למשל, מעזריאלי תל-אביב לשכונת קרית השרון בנתניה ארכה הנסיעה בבקרים מעט יותר מחצי שעה (32 דקות בממוצע), 14 דקות פחות מהממוצע בחודשי יולי ב-3 השנים הקודמות. מתל-אביב לבאר-שבע ארכה הנסיעה שעה וחצי, ירידה של 12 דקות בזמן הנסיעה הממוצע. נסיעה מתל-אביב ליבנה ארכה בסה"כ 19 דקות - לעומת 30 דקות בממוצע בשנים 2013-2015.
פחות תאונות מלבד התשתיות והעומס של הכבישים, גם תאונות דרכים משפיעות כמובן על זמן הנסיעה של כלל הנהגים ולא פעם הן אחראיות לפקקי ענק הנוצרים בכבישים החסומים (וגם בנתיבים מולם, בדרך-כלל בגלל סקרנות הנהגים המאטים). יחד עם זאת, קשה לתלות בנתוני התאונות את ההחרפה בכבישי הארץ: על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטסטיקה, כמות התאונות בכל הקטגוריות - קטלניות (הרוג אחד לפחות), קשות (פצוע קשה אחד לפחות) או קלות (פצוע קל אחד לפחות), הולכת ופוחתת לאורך זמן (תאונות שאינם כרוכות בפציעה כלל אינן נספרות ואינן מדווחות). במאי האחרון (הנתונים האחרונים בלמ"ס) נרשמו בישראל 887 תאונות דרכים, 25 מהן קטלניות, לעומת 1,126 תאונות במאי אשתקד, 33 מהן קטלניות.
|
שוק הרכב הישראלי דוהר לעבר הרף ההיסטורי של 300 אלף מכירות בשנה
הרגולטור בעצם אומר: "נגביר את הפקקים עד כדי כך שהנהגים ייאלצו לבחור בתחבורה הציבורית למרות חוסר הנוחות ובעיות האיכות" ? ניתוח "גלובס"
פקק / צילום: איל יצהר
ענף ייבוא הרכב הישראלי נמצא בימים אלה בלחץ. החופשות מקוצרות, כוח אדם מגויס ומיילים בהולים נשלחים לאנשי קשר בחו"ל, בתוך שבירת הטאבו של חופשת הקיץ המקודשת בתעשיית הרכב. הסיבה היא אינה היבוא המקביל או הכרזות כאלה ואחרות, אלא מאמצים בהולים של חלק מהיבואנים לקבל מיצרני הרכב עוד הקצאות לרכב חדש לפני סוף השנה. על פי הערכות עדכניות בענף, המבוססות על צבר הביקושים הקיים והחזוי לחודשי השנה הנותרים, שוק הרכב בישראל יכול לחצות השנה בקלות את הרף ההיסטורי - וההיסטרי - של 300 אלף כלי רכב חדשים. הבעיה היא שאף אחד לא חזה קצב מכירות כזה בתחילת השנה, ובהתחשב בעובדה שייצור של הזמנת רכב לישראל אורך כחודשיים-שלושה מההזמנה ועד לנחיתה בישראל, לא קל "לשנורר" כיום מהיצרנים עוד כלי רכב. המס הירוק: חומר נפץ על מדורת המכירות מי שסבור שהנתון של 300 אלף מסירות שנתיות נשמע מופרך, מוזמן לעיין בנתונים. דוח המסירות של שבעת החודשים הראשונים של 2016, שפורסם בשבוע שעבר, מצביע על כ-192 אלף מסירות מצטברות עד כה, זינוק של יותר מ-15% לעומת התקופה המקבילה בשנה שעברה, שהייתה שנת שיא. חודש יולי בלבד "הפציץ" עם יותר מ-27 אלף מסירות ואם הקצב הזה יימשך עד סוף השנה, ברור שהרף הסמלי, עם הספרה "3" בתחילתו, יישבר בקלות. בשנים כתיקונן מורגשת דעיכה מסוימת במסירות ברבעון האחרון וירידה גדולה במיוחד בדצמבר. אלא ש-2016 היא בהחלט לא שנה נורמלית. הודעת האוצר על עדכון "המס הירוק", שייכנס לתוקף בינואר 2017, שפכה חומר נפץ נוזלי על מדורה שעוד לפני כן בערה בעוז ושלחה את הלקוחות המוסדיים הגדולים להזרים ביקושים מוגברים משמעותית לכלי רכב, שיסופקו להם עד סוף השנה - או לפחות, שישוחררו מהמכס "עם המיסוי הישן". כאן יהיה כמובן מי שישאל "על מה כל המהומה". הרי בעבר (לפני שנתיים) כבר ראינו שאותו עדכון "מס ירוק" יצר הרבה רעש אבל התבטא בעליית מחירים רשמית של אחוזים בודדים במחירי המחירון הרשמיים של היבואנים וגם אז לא בכל הדגמים ולא בכל המותגים. אבל כפי שאמרנו לא פעם, מחירון היבואן הרשמי הוא לא יותר מאשר קצה קרחון, שמבצבץ מעל המים ומה שחשוב הוא מה שסמוי מהעין. על פי שיטת המיסוי הישראלית הייחודית, הטבת "המס הירוק" ניתנת ישירות ליבואנים (בצורה של קיזוז מהמס על מחיר הרכישה) ולא ללקוחות הרכב. אמנם היבואנים אמורים לתרגם את ההטבה הזאת להורדת מחירי המחירון כדי לשפר את התחרותיות, אך בפועל היא משמשת לשתי מטרות עיקריות: הגדלת הרווחיות (כמובן) והגדלת ההנחות לחברות הליסינג וההשכרה ולמתווכי רכבי "אפס קילומטרים", כלומר אלה שקונים מהיבואנים בסיטונאות ומוכרים בקמעונאות כלי רכב חדשים בהנחה ניכרת. לפיכך הקטנת הטבת המס הירוק, שצפויה בינואר 2017, אולי לא תשפיע באופן דרמטי על מחירי המחירון אבל היא לבטח תפחית משמעותית את ההנחות שנותנים היבואנים ללקוחות המוסדיים ולסוחרים הקמעונאים - מה שמגביר כרגע את המוטיבציה של המוסדיים להצטייד ברכב חדש למלאי עוד לפני ינואר. נציין שהמוטיבציה הולכת וגדלה ככל שהרכב "ירוק" וזול יותר וניתן גם דוגמה. ברכבי "מיני", שנחשבים ללהיט בשוק ה"אפס קילומטרים", הטבת המס הירוק הטיפוסית נעה סביב 15 אלף שקל, כלומר בסביבות 3,500 אירו. כיוון שהיבואן רוכש את הרכב במחיר של כ-6,000 עד 7,000 אירו בלבד בשערי הנמל, אותה הטבת מס ירוק שקולה להפחתת מס הקנייה שהוא משלם מ-82% לכ-30% בלבד. קיצוץ הטבת המס במסגרת עדכון המיסוי הירוק שקולה להקפצת מס הקנייה בפועל ל-40% ואולי אפילו יותר. לפיכך, יבואן שרוצה לשמור על רווחיות נתונה אבל גם לא לשנות דרמטית את המחיר לצרכן, יצטרך לקצץ משמעותית את ההנחות למוסדיים. זה לא הכול. הקטנת ההנחות הסיטונאיות עשויה להתבטא גם בהגדלת המחיר החודשי של לקוחות הליסינג התפעולי הקלאסי, אפילו אם בפועל מס "שווי השימוש" - שנגזר ממחיר המחירון - יעלה רק במעט. ואסור גם לשכוח את המרכיב הפסיכולוגי-צרכני: די בחרושת שמועות על עלייה צפויה במחירי המחירון - שמועות שהיבואנים לא מנסים למנוע אותן, בלשון המעטה - כדי לשלוח לא מעט לקוחות ליסינג וגם לא מעט לקוחות פרטיים להקדים את ההזמנות שלהם לפני סוף השנה. לפיכך, אם בשלהי 2014, לפני העדכון הקודם של "המס הירוק", הקדים הענף שחרור של רכב מהמכס בשווי של כמעט מיליארד שקל, השנה מדובר כנראה בהרבה יותר.
הזווית הרחבה: החמרה דרמטית בגודש יהיה מי שיכנה את המצב "צרות של עשירים" או "חגיגת קניות", אלא שכאשר מאמצים זווית ראייה לאומית רחבה, המצב כלל לא נראה חגיגי או עולץ. סחרור רכישות הרכב, שמתבטא בתוספת של יותר מחצי מיליון מכוניות חדשות על כבישי ישראל בשנתיים האחרונות בלבד, הוא בחזקת מצב חירום תחבורתי. כדי שלא יאשימו אותנו בראיית שחורות, הרשו לנו לצטט מתוך מחקר של הכנסת, שנכתב עבור ועדת הכלכלה ופורסם החודש: "על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מספר כלי הרכב גדל בשנים 2004 עד 2014 בשיעור מצטבר של כ-45.6%. אורך הכבישים גדל ב-9.2% בלבד ושטח הכבישים גדל ב-21.9%. הנסועה גדלה ב-31.4%. המשמעות היא שבתקופה הזו ירד אורך הכבישים ל-1,000 כלי רכב בשיעור של כ-25%". ההמלצה של המחקר היא להשקיע בשדרוג התחבורה הציבורית ובמוטיבציה של הנהגים לעבור אליה. אלא שמדובר בפתרון ארוך טווח ויקר, שתוצאותיו לא ברורות בגלל שלושה גורמי רקע רבי עוצמה. הראשון הוא הריבית הנמוכה על אשראי והעדר אלטרנטיבות השקעה; שני הוא הטבת הרכב הצמוד והדלק החופשי של ציי הרכב, שמעודדת נסועת יתר ומקטינה את המוטיבציה של מאות אלפי עובדים להשתמש בתחבורה ציבורית; והשלישית היא העדר פתרונות תחבורה זמינים בסופי שבוע. כל אחד מהגורמים הללו הוא בבחינת "טאבו", שאף מקבל החלטות לא יעז לגעת בו. אם מוסיפים לכך את חוויית השימוש הירודה בתחבורה ציבורית בישראל, את המחירים הלא אטרקטיביים של התחבורה הציבורית שבהשוואה למחירי הדלק הצונחים מקבלים המלצות עקרות מתוכן. פתרונות הקסמים האם מעצבי המדיניות יכולים לעשות משהו כדי "לקרר" את הרתיחה הנוכחית של שוק הרכב הישראלי ולהקטין את רכישות הרכב? במדינות שפויות, יש להניח שהיו משתמשים לשם כך בהגדלת המיסוי על רכב, אבל כיוון שבישראל המיסוי מלכתחילה הוא מהגבוהים בעולם, נראה שהיכולת הזו כבר מוצתה. וכאן כמובן צריכה להישאל השאלה אם למעצבי המדיניות יש בכלל מוטיבציה לנקוט בצעדים כאלה, לאור ההכנסות הבלתי נדלות ממסים על רכב. כמובן, ישנו עוד פתרון קסמים מיידי לבעיית הגודש והוא הפתרון ששולף כיום הרגולטור האחראי (משרד התחבורה) בדמות הרחבה משמעותית של היקף הנת"צים על חשבון כבישים קיימים שפתוחים כיום לכל הנהגים במרכז הארץ, כל זה בליווי של אכיפה אוטומטית והכפלת הקנס. המטרה המוצהרת היא: "נגביר את הפקקים עד כדי כך שהנהגים ייאלצו לבחור בתחבורה הציבורית למרות חוסר הנוחות ובעיות האיכות". אז אם כבר, הרשו לנו להציע לשר האוצר לפתור את מצוקת הדיור במרכז בשיטה דומה: תכפיל את הארנונה לכלל הבתים בגוש דן, תפסיק את איסוף הזבל ותגביל את הזרמת המים ליומיים בשבוע. בסוף כולם יבינו את הרמז ויעברו לגור בפריפריה או באוהל על חוף הים.
כתבות קשורות: רוכבים לעבודה - כמה טיפים לפני שמתחילים רוכבים לעבודה: יוזמה של עיריית הרצליה, מינהלת אזור התעשיה ועמותת ישראל בשביל אופניים הליכה של שעה מקזזת יום של ישיבה מול המחשב עומדים בפקק בדרך לעבודה באזוה"ת הרצליה פיתוח? יש אלטרנטיבה "הפקק של המדינה" - פרויקט מיוחד על פקקי התנועה בישראל - חלק א' ווייז מציגה: כך נראית יממה של פקקים בגוש דן - וזה רק צפוי להחמיר כמה עולה "פקק" לתל-אביב? איך פקקי התנועה בדרך לעבודה הורסים לכם את החיים אני רק שאלה // מדוע אומרים שפקקי תנועה מבזבזים מיליוני שעות עבודה? עומדים בפקקים? בעוד 5 שנים המצב יהיה הרבה יותר גרוע צפו במפת הכבישים העירוניים הכי פקוקים בישראל "נהג שנכנס לת"א בבוקר מפסיד 200 שעות בשנה" תקועים בפקק, פרק שלישי: "60 דקות נוספות בפקק? זה התרחיש האופטימי" בדיקה ב-Waze: נסיעה מהפריפריה לת"א - איפה הכי פקוק? הבטיחו לכם 8 דקות לחצות את חיפה? שכחו לספר לכם על הפקק ביציאה מהמנהרות שום מכונית חשמלית לא תחלץ אותנו ואת המדינה מהפקק שבו אנחנו תקועים הצצה לפקקים שמחכים לכם בעוד 3 שנים: הכניסה לת"א מדרום תהיה במהירות 7 קמ"ש בממוצע; מכיוון מודיעין - 8 קמ"ש; מיישובי השרון - 10 קמ"ש |
מיטל להבי על המרת אחזקת רכב בהטבה חלופית לעידוד הגעה ירוקה לעבודה
25/7/2016 לסרטון של מיטל להבי בפיסבוקכפי שפורסם אמש בגלובס, גם ה-OECD דורש ממדינת ישראל לנקוט בצעדים שיצמצמו את השימוש ברכב הפרטי כשברור שאחד מהם חייב להיות שינוי שיטת התגמול בתלוש המשכורת, לאחזקת רכב, שכופה בעלות על רכב פרטי. כמו שאני תמיד אומרת אפשר להמיר אחזקת רכב בהטבה חלופית באותו הסכום לעידוד הגעה ירוקה לעבודה ולעבור מ"ישראבלוף" ל"אקותלוש". רוצים לשמוע על זה עוד? מוזמנים לצפות בדברים שאמרתי בערוץ הספורט |
כמה פחמן דו-חמצני (CO2) נפלט משריפת ליטר אחד בנזין
על פי המידע המופיע בהמשך, מארה"ב, בוצע חישוב של משקל הפחמן הדו-חמצני (CO2) שנפלט משריפת ליטר אחד בנזין. המרת מידות ארה"ב למידות ישראל: 1 גלון = 3.8 ליטר 1 פאונד = 0.45 ק"ג 19.64 פאונד של CO2 נפלטים משריפת גלון בנזין. 1 גלון = 3.8 ליטר מליטר בנזין נפלטים 5.16 פאונד CO2 החישוב: 19.64/3.8 5.16 פאונד CO2 הם 2.32 ק"ג CO2 חישוב: 5.16*0.45 מליטר בנזין נפלטים 2.32 ק"ג CO2. How much carbon dioxide is produced by burning gasoline and diesel fuel? About 19.64 pounds of carbon dioxide (CO2) are produced from burning a gallon of gasoline that does not contain ethanol. About 22.38 pounds of CO2 are produced from burning a gallon of diesel fuel. EIA estimates1 that U.S. motor gasoline and diesel (distillate) fuel consumption for transportation in 2015 resulted in the emission of about 1,105 million metric tons of CO2 and 440 million metric tons of CO2, respectively, for a total of 1,545 million metric tons of CO2. This total was equivalent to 83% of total U.S. transportation sector CO2 emissions and equivalent to 29% of total U.S. energy-related CO2 emissions in 2015. Under international agreement, CO2 emissions from the combustion of biomass or biofuels are not included in national greenhouse gas emissions inventories.2 Most of the retail gasoline now sold in the United States contains about 10% fuel ethanol (or E10) by volume. Burning a gallon of E10 produces about 17.68 pounds of CO2 that is emitted from the fossil fuel content. If the CO2 emissions from ethanol combustion are considered, then about 18.95 pounds of CO2 are produced when a gallon of E10 is combusted. About 12.73 pounds of CO2 are produced when a gallon of pure ethanol is combusted. Biodiesel fuel can be purchased in many states. Biodiesel fuel is sold with various amounts of biodiesel content. B20 is a commonly sold biodiesel fuel. B20 contains 20% biodiesel and 80% petroleum diesel fuel. Burning a gallon of B20 results in the emission of about 17.90 pounds of CO2 that is emitted from the fossil fuel content. If the emissions from burning the biodiesel in B20 are included, then about 22.06 pounds of CO2 are produced. About 20.77 pounds of CO2 are produced from burning a gallon of B100 (100% biodiesel).
1 As of April 26, 2016; preliminary estimates.
Learn more: Last updated: May 6, 2016 Source: eia.gov Greenhouse Gas Emissions from a Typical Passenger Vehicle Office of Transportation and Air Quality EPA-420-F-14-040a May 2014 Greenhouse Gas Emissions from a Typical Passenger Vehicle The U.S. Environmental Protection Agency (EPA) developed this fact sheet to answer common questions about greenhouse gas emissions from passenger vehicles. This fact sheet provides emission rates and calculations consistent with EPA’s regulatory work. How much tailpipe carbon dioxide (CO2) is created from burning one gallon of fuel? The amount of CO2 created from burning one gallon of fuel depends on the amount of carbon in the fuel. Typically, more than 99% of the carbon in a fuel is emitted as CO2 when the fuel is burned. Very small amounts are emitted as hydrocarbons and carbon monoxide, which are converted to CO2 relatively quickly in the atmosphere. Carbon content varies by fuel, and some variation within each type of fuel is normal. The EPA and other agencies use the following average carbon content values to estimate CO2 emissions: CO2 Emissions from a gallon of gasoline: 8,887 grams CO2/gallon Source: epa.gov כתבות קשורות: דו"ח מאשר: יצרניות מציגות תצרוכת דלק אופטימית תצרוכת דלק וזיהום: פער של 40% בין הבטחות למציאות מחקר: רק 17% מהתאגידים מדווחים אמת על נתוני זיהום כמה CO2 חוסכים ברכיבה לעבודה באופניים? עושים חשבון: כמה פחמן דו-חמצני נפלט בכל קילומטר נסיעה? איזו מכונית גורמת לפליטת יותר גזי חממה: מכונית עם מנוע בנזין או מכונית חשמלית? |
"העונש" למתכנני המנהרות הסדוקות בקו הרכבת לירושלים
חברת אמי מתום, שספגה ביקורת על התכנון הלקוי לכאורה של 46 מנהרות השירות בקו הרכבת לירושלים, זכתה במכרז של רכבת ישראל לניהול הנחת מסילת הרכבת בין ראשל"צ למודיעין ■ למרות מעורבותה גם במחדל מחלף דרור ששקע - החברה זכתה בדירוג איכות גבוהמאת אבי בר-אלי, 4/7/2016המסורת הנהוגה בענף התשתיות הישראלי לא נשברת: המעורבים לכאורה במחדלים לא נענשים - ואף משגשגים. כך, בעוד שכשלי מנהרות השירות בקו הרכבת המהיר לירושלים (A1) מתבררים והולכים כחמורים מכפי שנראה בתחילה - מתכנני המנהרות שטעו, לכאורה, כבר עברו לפרויקט הבא של הרכבת. יו"ר חברת אמי מתום, מיכה ליאונוב, שהיה אמון על תכנון 46 מנהרות השירות ש–70% מהן נדרשות בימים אלה בתיקון - זכה במקביל במכרז של רכבת ישראל לניהול פרויקט מסילת 431. מדובר בקו הרכבת המתוכנן לאורך כביש הרוחב 431, בין ראשון לציון לבין מודיעין.
סיור באחת ממנהרות השירות הסדוקות אתמול נחשף ב-TheMarker כי דו"ח ביקורת חיצוני שהזמין משרד התחבורה מטעם חברת HTA–RAIL ההולנדית קבע כי קריסתה של אחת ממנהרות השירות בקו לירושלים, והסדקים שהתגלו מאוחר יותר בכמה מהמנהרות הסמוכות לה, אינם תולדה של תקלה נקודתית - אלא תוצר של מחדל תכנוני משמעותי. זאת, תוך שהוא מותח ביקורת קשה על המתכננים, וטוען כי אלה התעלמו מהנתונים ההידרולוגיים שהצביעו על לחץ מי תהום שמחייב יציקות בטון עבות יותר מכפי שנדרש בעבודות. לפיכך, הצוות ההולנדי המליץ לבצע תיקונים ב-33 מנהרות שירות שנכרו במשך שלוש שנים בטענה כי אלה נמצאות בסיכון לניקוז חסר - ומכאן, חשופות להופעת סדקים, להתבקעות רצפות ואף לקריסה. ברכבת ישראל טענו כי עלות התיקונים תסתכם ב-12.5 מיליון שקל "בלבד" - אך איש לא נתן עדיין את הדין גם על הוצאה כספית זו, מכיוון שברכבת מסרבים להשלים עם ממצאי הדו"ח וטוענים כי ביצוע התיקונים נעשה "תחת מחאה". לכאורה, בידי רכבת ישראל לא היו ממצאי דו"ח הביקורת בעת המכרז שניהלה לביצוע פרויקט 431 - ולכן הניקוד שקיבלה אמי מתום בפרק ההערכה המקצועית לא אמור היה להיפגע. עם זאת, זו אינה הפעם הראשונה שבה אמי מתום או בעליה מעורבים במחדל תשתיתי מתוקשר. כך, למשל, אמי מתום ניהלה את הפרויקט להקמת מחלף דרור החדש, בצומת הכבישים 4 ו-553 שבאזור השרון. בדצמבר 2013, לאחר שלוש שנות עבודה ובהשקעה של 330 מיליון שקל, נחנך המחלף - אלא שבחלוף יומיים הוא שקע. גשמים עזים שירדו אז חשפו כי מתחת לשכבת האספלט הונחו סלעים, שיפועי הכביש היו שגויים וקירות מגן היו חסרים. גם ועדת בדיקה פנימית שכונן משרד התחבורה התקשתה להבין כיצד הדברים נעלמו מעיני אמי מתום, מנהלת הפרויקט החיצונית שהועסקה על ידי נתיבי ישראל (מעצ), ושמנהליה חתמו לכאורה על תקינות העבודות. כל אלה לא הפריעו לנתיבי ישראל להמשיך לשלם לאמי מתום את שכר הטרחה שלה, שאמור להסתכם ב-5–6 מיליון שקל. אמי מתום, מהחברות הוותיקות בתחום התכנון וניהול הפרויקטים בישראל, מלווה בימים אלה פרויקטים כמעט בכל חברת תשתית ממשלתית - לרבות נ.ת.ע (נתיבי תחבורה עירוניים), נתיבי איילון וחוצה ישראל. תחקיר שפירסם TheMarker ב-2010 חשף כי חברת נ.ת.ע, האמונה על פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, התקשרה עם בעלי אמי מתום ללא מכרז במשך 12 שנים, ושילמה להם סכום כולל של 330 מיליון שקל בעבור תכנון הפרויקט - שלימים ירד לטמיון והוחלף באחר. לא ניתן היה להשיג את תגובת ליאונוב עד מועד סגירת הגיליון. לכתבה בדהמרקרנתיבי ישראל מציגים: שקיעתו של מחלף במאות מיליונים המחלף שקע, התקרה קרסה. למה המדינה עוד עובדת עם החברה? בעקבות הנזקים החמורים: מחלף דרור ייפתח רק בעוד שלושה חודשים כביש 4 ישודרג בקטע שבין מחלף רעננה דרום למחלף נחל חדרה תחקיר TheMarker // כך קוברת מעצ מיליארדי שקלים בדרך למהפכת התחבורה שורפים כספי המסים: 350 מיליון שקל למחלף מיותר בצומת גולני נתיבי ישראל תשדרג את כביש החוף בכ-2.2 מיליארד שקל כביש 531 יתייקר במיליארד ש'; העלות הכוללת: 4 מיליארד ש' עומדים בפקק בדרך לעבודה באזוה"ת הרצליה פיתוח? יש אלטרנטיבה שביל אופניים מצומת גלילות בתל אביב לכיוון הרצליה סוללים שביל אופניים ברחוב יוניצ'מן בתל אביב, בדרך להרצליה משרד התחבורה החליט להקים רשת אוטוסטרדות אופניים חדשות בערי גוש דן בהקמה: "רשת אוטוסטרדות לאופניים בגוש דן" מחקר: ישראל הרחק מאחור בקידום רכיבה על אופניים ווייז מציגה: כך נראית יממה של פקקים בגוש דן - וזה רק צפוי להחמיר |
פיז'ו וסיטרואן מפרסמות את הצריכה האמיתית של מכוניותיהן
במקור
דווח למשל שפיז'ו 108 צורכת 23.2 ק"מ לליטר, במבחן האמיתי התברר שמדובר
ב-16.3 ק"מ בלבד. סיטרואן קקטוס דיזל צורכרת 19.6 ק"מ לליטר, לעומת 27.7
ק"מ בדיווח היצרן
קבוצת PSA - חברת האם של פיז'ו ושל סיטרואן מפרסמת היום את צריכת הדלק האמיתית של חלק ניכר מדגמיהן של צמד היצרניות - חלקם גם משווקים בישראל. לפני מספר חודשים, לאחר פרוץ פרשת דיזלגייט, הודיעו הרשויות באירופה על קביעת מבחני צריכת דלק חדשים שיכנסו לתוקף בספטמבר 2017.
המבחנים החדשים - RDE - הם מחמירים בהרבה וקובעים סנקציות חמורות על יצרני רכב שמכוניותיהם לא יעמדו בתקני זיהום האוויר. חלק מן היצרנים הזדרזו ופעלו לשיפור של צריכת הדלק של מכוניותיהם - ובמקביל לפרסום וולונטרי של נתוני צריכת הדלק האמיתיים.
היום פרסמה פיז'ו סיטרואן נתונים לחלק ניכר מדגמיה הפופולריים, שחלקם משווקים בישראל. המדידות שביצעה החברה מבוססות על מבחני צריכת הדלק העתידיים של ה-RDE שיכנסו לתוקף בשנה הבאה וכוללות נסיעה של 25 ק"מ בכביש ציבורי עירוני (ולא במעבדה), 39 ק"מ בכבישים פתוחים הרריים ו-31 ק"מ בכביש מהיר.
בחלק מן הדגמים, יש לציין, הפערים מפתיעים. לפי נתוני פיז'ו 108 הקטנה, המשווקת בישראל, היא צורכת לפי נתוני היצרן 23.2 ק"מ לליטר. במבחן האמיתי צורכת פיז'ו 108 16.3 ק"מ לליטר.
פיז'ו 308 המשפחתית המשווקת בישראל, צורכת לפי נתוני היצרן הישנים 21.7 ק"מ לליטר, אך כעת מתברר שהיא צורכת 15.1 ק"מ לליטר.
בסיטרואן, לדוגמה, הסיטרואן קקטוס דיזל, המשווק בישראל צורך לפי נתוני היצרן הישנים 27.7 ק"מ לליטר. לפי תקן המדידה החדש - מדובר בצריכה גבוהה יותר - של 19.6 ק"מ לליטר.
אלה הנתונים הנכונים:  | ||||||
נחתם תקן החניה החדש שמקטין את מספר מקומות החניה בבתי מגורים ובמשרדים
נחתם תקן החניה החדש. התקן מקטין משמעותית את מספר מקומות החניה בבתי מגורים ובמשרדים. "השוק כבר מטמיע את השינויים". הצצה ראשונה למוסף נדל"ןאחרי שנים של שמועות, והבטחות לצד אזהרות, חתם בראשית החודש שר האוצר משה כחלון על תקני החניה החדשים. התקנים חלים על תוכניות בניין עיר שטרם הונפק להן היתר בנייה, בהן גם תוכניות מאושרות הממוקמות בסמוך לתוואי הרכבת הקלה. התקנים מצמצמים משמעותית את היקף החניות שניתן להקים במסגרת תוכניות אלה, וזאת במטרה לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית להסעת המונים, באופנועים ובאופניים, ובהליכה ברגל ובכך לצמצם את השימוש במכוניות הפרטיות. "אנשים נאלצים לבוא במכונית" התקנים מגדילים את שיקול הדעת של ועדות התכנון. עד כה פעלו הוועדות לפי הוראות שנקבעו בתוכנית, ולא היה באפשרותן להקטין או לשנות את מספר מקומות החניה. על פי התקנים החדשים, ועדת תכנון תהיה רשאית לקבוע מספר שונה של מקומות חניה מהקבוע בתוכנית המתאר המקומית, לרבות מספר נמוך יותר. התקנים החדשים מגדירים אזורים לפי מרחקם האווירי מתוואי של תחבורה ציבורית עתירת נוסעים (מתע"ן). אזור א', המחמיר ביותר, נמצא במרחק אווירי של עד 300 מטרים מהמסילה, אזור ב' נמצא במרחק אווירי של 300 עד 600 מטרים ואזור ג' הוא שטח ביישוב ששיש בו מסילה מתע"ן הרחוקה בקו אווירי של 600 מטרים או יותר. התקנים מושפעים משימושי הקרקע המוגדרים בתוכנית, אך חלים גם על מגורים, גם על מסחר וגם על תעסוקה. כך למשל באזורים של בתים צמודי קרקע, באזור א' ו-ב' תקן החניה ישונה ל-1-2 חניות לכל יחידת דיור במקום שני חניות כיום. לדירה בבניין משותף תקני החניה יקטנו ל-0.5 עד חניה אחת לכל דירה באזור א' ולחניה עד 1.5 חניות לכל דירה באזור ב'. זאת במקום חניה אחת לדירה בשטח 120 מ"ר ו-1.25 חניות לדירה גדולה מ-120 מ"ר. שיקול הדעת וההכרעה במספר הסופי של חניות יהיה בידי הוועדה המקומית. שינויים דרמטיים לא פחות חלים על התקן לבנייני משרדים. עד היום עמד התקן על חניה לכל 40 מ"ר משרדים, התקן החדש מגביל את כמות החניות באזור א' לחניה אחת לכל 240 מ"ר משרדים, כלומר צמצום של היקף החניות שהיה נהוג עד כה פי 6. לשם המחשה, במרכז עזריאלי בתל אביב, אשר בפתחו יש תחנת רכבת, עומד כיום מספר החניות על 3,500. על פי התקן החדש, היו בו 583 חניות בלבד. "יזמים ירתעו מלהקים משרדים במקומות שאינם נמצאים בסמוך לאמצעי תחבורה נגישים", אומרת שמאית המקרקעין דניאלה פז ארז. "העובדים שלי שבאים להרצליה היו מעדיפים לוותר על המכונית שלהם ולבוא ברכבת, הבעיה שהתחנה אינה נגישה. יש שאטל, אבל לוקח לו חצי שעה להגיע למשרד שלי שנמצא במרחק 600 מטר. ללכת ברגל אי אפשר, כי אין צל ואין מדרכות ומסביב כבישים סואנים. גם אין שבילי אופניים. אנשים נאלצים לבוא במכוניות, ולכן הם צריכים חניה". ההחמרה תחכה לרכבת הקלה במינהל התכנון מבהירים כי קיימות הוראות מעבר ברורות בנוסח התקנות החדשות, שמביאות בחשבון את הזמן שייקח עד שהרכבת הקלה תפעל. על פי ההוראות, התקן המחמיר ביותר שחל על תוכניות באזורי א', שמצמצם את היקף החניות באופן המשמעותי ביותר, לא יחול עד שהרכבת הקלה תפעל. בתוכניות שחלות על אזורים אלה, הסמוכים לתוואי הרכבת, תקן החניה יחול כמו באזור ב', ברמה הפחות מחמירה, אך יש לציין כי גם הוא מצמצם משמעותית את היקף החניות. כך למשל, בתוכניות מאושרות למשרדים, שעד כה קיבלו חנייה לכל 40 מ"ר שטחי משרדים, הממוקמות בסמיכות לתוואי הרכבת, יחושב תקן החניה החדש לפי אזור ב', שבו מותרת הקמת חניה על כל 120 מ"ר שטחי משרדים. הפחתה של פי 3 מהמצב הקיים. כשהרכבת הקלה תפעל, התקן החדש והמחמיר שחל על אזורי א', יחול על תוכניות שטרם הונפק להן היתר בנייה באזור א'. רשויות מקומיות יכולות לערוך תוכנית מתאר שכוללת התייחסות לחניות בתחומי העיר, ולוקחת בחשבון את קיומה של מתע"ן. במקרה כזה תקני החניה יהיו לפי התוכנית שתקבע הרשות המקומית. בירושלים למשל, שבה כבר פועלת רכבת קלה, מיושמים התקנים כבר בתוכנית היום. במודיעין, הם יחולו באזורים שמסילת הרכבת עוברת בהם במרחק 600 מטר או פחות. השינויים בתקן החלים על תוכניות מאושרות שעל בסיסן נערכו עסקאות נדל"ן, גורמים לשינוי שווי המגרשים. כך למשל, המגרש שאפריקה ישראל ומליסרון רכשו מהמדינה בספטמבר 2015 תמורת 578 מיליון שקל, בפינת הרחובות ליאונרדו דה וינצ'י והארבעה בתל אביב. על המגרש מתוכנן לקום מגדל משרדים בהיקף 77 אלף מ"ר, ו-4,000 מ"ר שטחי מסחר, אלא שהסכום ששילמו החברות התבסס על תוכנית בניין עיר טרם כניסת התקנים החדשים, ומי שתכריע לגבי מספר החניות תהיה העירייה. מעיריית ת"א נמסר כי היא "תומכת בהפחתת חניה באזורי התעסוקה הסמוכים למערכת הסעת המונים, ומאמינה כי יש חשיבות לשיפור מערכות התחבורה הציבורית על מנת לאפשר חלופות לרכב פרטי לכל מי שמעוניין להגיע למרכז המטרופולין. באשר לתקנות החדשות, הצוות המקצועי ילמד את הנושא ויגבש את המלצותיו לוועדה המקומית". מאפריקה ישראל נמסר בעניין: "החברה בוחנת את השלכות התקנים החדשים". "הוראות המעבר בעייתיות" לדברי גיא גבע, שותף ומנכ"ל בחברת ניהול הפרויקטים וקסמן גוברין גבע, מדובר ב"רעידת אדמה" בשוק הנדל"ן. לדבריו, "כניסת התקנים החדשים לתוקף היא אירוע שכל השוק כבר כמה שנים חושש שיגיע, והנה הוא הגיע. כל היזמים שמחזיקים במגרשים סמוכים לתוואי הרכבת הקלה רצו להוציא היתרי בנייה כדי שהתקנים החדשים לא יחולו עליהם והמירוץ הזה נגמר עכשיו. ועדיין, יש המון סוגיות לא ברורות גם בהוראות המעבר, כמו למשל מה קורה עם פרויקטים שנמצאים כבר בשלבי רישוי להיתר, מה קורה עם פרויקטים שקיבלו היתרי חפירה ודיפון וחפרו חמש קומות מרתף, וטרם קיבלו היתר בנייה. לפי התקנים החדשים הם יצטרכו רק שלוש קומות מרתף?". גבע מעריך כי "ההשלכות של התקנים החדשים על שוק המשרדים יהיו דרמטיות". גם היום, הוא מציין, עסקאות של השכרות קמות ונופלות על נושא החניה, גם של החברות הגדולות ביותר. גבע: "אני לא זוכר מכרז שמרכיב החניה לא היה דרמטי בשיקול הדעת של החברות ששקלו להתמודד בו. מדובר בשינוי בשוק שגם כך נתון לתנודות. נכון שמבחינת עלות בנייה, הקמה של חניון תת קרקעי נעה סביב 100 אלף שקל והחניה כשלעצמה אינה מוסיפה תשואה, אבל כשעסקאות שלמות קמות ונופלות בגלל חניות, יש להן ערך כולל משמעותי שכלל לא ניתן לכמת. "יש היגיון בתקנים החדשים, אבל בעוד 10 שנים כשהרכבת הקלה תפעל. לא סתם בלונדון 93% מהאנשים מגיעים לעבודה בתחבורה ציבורית. עד שזה יקרה, אין כאן אלטרנטיבות, ולכן גם הוראות המעבר, שמצמצמות אף הן את היקף החניה, בעייתיות. ראוי היה להחיל אותן רק עוד שנתיים שלוש". לדברי עו"ד צבי שוב המתמחה בתכנון ובנייה, "יש לזכור שלמרות הוראות המעבר, השוק כבר מטמיע את השינויים - הן היזמים והן הרשויות. קווי הרכבת הקלה כבר ידועים, ולכן נוצר מעין מעגל שוטה. נכון שעד שהרכבת לא תפעל לכאורה לא חלות התקנות המחמירות בנוגע לאזור א*, עם זאת קשה לראות מצב שהרשויות תתעלמנה מהתקנות. הפוך, הסבירות הגבוהה היא שגם אם כיום מקודמת תב"ע, עד שיתקבל היתר ובייחוד שקווי הרכבת הקלה ידועים, הרשות תעמוד על כך שתקן החניות ייעשה בהתאם לחלק המחמיר של התקנות החדשות. "למעשה, השוק, רשויות ויזמים, מתנהגים בפועל על פי תקנות וחוקים צפויים עוד בטרם אושרו. דוגמא מובהקת לכך היתה חוק מע"מ אפס, שבסופו של דבר לא אושר אך השפעתו על השוק היתה מכרעת".
"יוציאו חניות למכרזים" במצב החדש צפויים שינויים בערכי החניות הקיימות. לדברי השמאית והמשפטנית נחמה בוגין, "לאור הפחתה משמעותית במספר החניות אשר יוקצו לכל יחידת דיור או שטחי משרד, בעיקר באזורים אשר סומנו בתקנות כאזורים א' וב', צפויים מחירי החניות ומחירי דירות והמשרד 'צמודי' החניה, להרקיע שחקים. "כבר היום, מי שמעוניין לרכוש חניה במרכז תל אביב ישלם 200-300 אלף שקל בממוצע, והפער בין מחיר דירה עם חניה לדירה ללא חניה מגיע למאות אלפי שקלים. מצוקת חניה הינה תופעה הולכת וגוברת בערים רבות, לא רק בתל אביב, ולכן כיום בירושלים, במרכז העיר או בשכונת רחביה, תעלה חניה כ-100 אלף שקל ובמיזמי יוקרה עד כ-300 אלף שקל; בפתח תקווה או בחולון ובראשון לציון, מחיר חניה צמודה מתחיל מ-50 אלף שקל ועד 100 אלף שקל, ובערי השרון - רמת השרון, הרצליה וכפר סבא מדובר על מחיר שבין 50 ועד 200 אלף שקל. "צמצום מספר החניות יגרום ליזמים להוציא את החניות הבודדות למכרז, לכל המרבה במחיר. ערכה של החניה יזנק ל-15%-20% מערך הדירה הצמודה לה".
כתבות קשורות: תקנות התכנון והבניה (התקנת מקומות חניה), תשמ"ג-1983 - עדכון 23/6/2016 תקנות התכנון והבניה (התקנת מקומות חניה), תשמ"ג-1983 - חניית אופניים 23/6/16 עדכון התקנות בחוק התכנון והבנייה מחייב את הקבלנים לספק חניות לאופניים |
Virgin Atlantic just used behavioral science to ‘nudge’ its pilots into using less fuel. It worked
 A Boeing Co. 787-9 Dreamliner passenger aircraft, operated by Virgin Atlantic Airways Ltd., takes off over a row of passenger aircraft operated by British Airways, a unit of International Consolidated Airlines Group SA (IAG), at Heathrow airport, in London, U.K., on Tuesday, March 29, 2016. (Photographer: Chris Ratcliffe/Bloomberg) In an unusual experiment that could have major implications for the role of corporations in fighting climate change, Richard Branson’s Virgin Atlantic Airways recently teamed up with economists to try to “nudge” the company’s pilots to use less fuel, using a variety of behavioral interventions. And it apparently worked. The intervention was so cost effective, the researchers say, that it “outperforms every other reported carbon abatement technology of which we are aware.” The study suggests that Virgin — which has long had a sustainability program, and whose founder is a major champion of climate change action — could prove a model for others in the airline industry, and beyond, when it comes to shaping how employee behavior (including very high-level, skilled employees) affects the environment. The Virgin Atlantic experiment involved a huge volume of data — from 40,000 flights made by 335 captains in 2014. Pilots’ fuel use was measured during three separate flight phases: before the plane takes off, while it is operated in the air and then on the ground post-landing. The results, authored by Greer Gosnell of the London School of Economics and Political Science along with two University of Chicago economists, were just released as a working paper by the National Bureau of Economic Research. Virgin Atlantic has also released its own description of the research here. “When the university team approached us about doing an evidence-based study on employee engagement on sustainability, we saw it as a fantastic opportunity to work more effectively with our pilots on fuel and carbon efficiency,” Emma Harvey, who heads Virgin’s sustainability team, said in a press statement. “They were certainly up for the challenge.” “These small-cost interventions can really have large ramifications for savings, not only for the airline, but for society,” added Robert Metcalfe, one of the study’s authors and an economist at the University of Chicago. The cost was so low, he said, because the study consisted of simply sending Virgin’s pilots various types of communications about their fuel use by mail to their home addresses. It was by providing this information about fuel use, combined with a variety of additional messages or incentives, that led pilots to change how they operated in a way that led to substantial fuel savings. The work also comes at a time when emissions from the global airline industry are drawing more and more scrutiny amid projections for far higher air travel volumes (and hence, emissions) in the future. Other airlines, such as United, are experimenting with biofuels to try to offset some of their carbon emissions — and at the experimental extreme, battery powered or solar aircraft are also being tested out. Still, all expectations are that most airlines, for some time, will run on petroleum-based fuels — leading not only to continuing carbon dioxide emissions, but also subjecting airlines to considerable price volatility from the global oil market. All of which makes changing how pilots operate the aircraft and shape its fuel consumption very important. Virgin’s pilots are highly skilled and well-compensated professionals, whose salaries average $ 175,000 to $ 225,000 per year, according to the study. And they have a great deal of control over precisely how much fuel they use in flight. Before takeoff, captains can decide how much fuel to put on the plane; during flight, they can make a number of decisions involving speed, altitude, route, and other factors that conserve fuel; and while taxiing, they can shut off one or more engines. All of these choices affect the amount of fuel burned. And while circumstances sometimes force pilots into routes or choices that burn additional fuel, their decisions still matter substantially. All 335 of Virgin Atlantic’s pilots were part of the experiment, and they were randomly assigned to four separate research groups. At minimum, in what is dubbed the “control” group, the pilots were informed that a study of their fuel use was happening. Then, they received no further information about it. Nonetheless, this simple alert about being part of a study had a dramatic effect, leading to substantially lower fuel use. “We were open with the captains, saying, ‘We’re going to randomize you,’” said the University of Chicago’s Metcalfe. “So what we find is, especially for how efficiently they flew the plane, and the engines being used in taxi in, the control group significantly increased their [fuel efficient] behavior.” But pilots in the three additional groups in the study actually did better than those in the control group, showing additional, if smaller, fuel saving gains. Here, the study fits part of a trend in psychology and behavioral economics, sometimes dubbed “nudging,” in which subtle shifts in in the environments in which actors make decisions are meant to promote more beneficial outcomes. In one of the experimental cases, pilots were given monthly assessments of their fuel conservation performance during an eight-month period in 2014. In another, they received these assessments and also were given an explicit goal for cutting down fuel use, and received either praise when they succeeded or more encouragement to do better if they didn’t. And finally, in the last case, the company also made a charitable donation on their behalf if they met their goals — 10 pounds per month for hitting targets in each of the three fuel conservation areas. This the researchers dubbed the “prosocial group,” based on the idea that making pilots feel altruistic would influence their fuel saving behavior. All three experimental groups saved fuel even beyond how well the control group had done. And the groups that received targeted goals, or that received these goals and also saw charitable donations made if they met them, performed the best of all. As it turned out, however, the “prosocial” group didn’t perform any better overall than the group that was given clear improvement targets. However, pilots in this group did report the highest level of job satisfaction after the study period had ended. Energy and Environment newsletter The science and policy of environmental issues. Overall, the experiment saved 6,828 metric tons of fuel for Virgin Atlantic, worth 3.3 million pounds (at a time when fuel costs were higher than now), according to the airline. That also prevented the emission of 21,507 tons of carbon dioxide to the atmosphere. The vast majority of this impact came simply from the captains in the control group knowing that Virgin Atlantic was studying their behavior, but the actual experimental interventions pushed the savings up still further. The research is only the beginning, said Metcalfe — there could be big gains in other transportation related industries, too. In particular, he singled out the global shipping industry, which is also a major polluter and which has drawn increased attention for that reason in recent years. “I think this is our first foray into this environment, but I hope it’s going to spur much more research,” he said. Source: washingtonpost.com |
הכירו: פיתוח ישראלי חדש לוכד על חם עברייני תנועה בכביש
חברת Nexar הופכת כל סמארטפון למצלמת דשבורד חכמה, ועושה שימוש בחוכמת ההמונים בכדי להתריע על נהגים מסוכנים בכביש, במטרה לצמצם את מספר התאונות. כך זה עובד: לכתבה בגלובס |
1-10 of 1139