לרשתות רחבות של תחבורה ותקשורת יתרונות בסדרי גודל מעריכיים (exponential) לעומת מסדרונות בודדים או קטועים. תופעה זו באה לידי ביטוי בתועלת נמוכה של מסדרונות בודדים של קווי רכבות קלות לעומת תועלת גבוהה של רשתות עירוניות. מכאן שבדרך הכלל אם לא נבנית רשת רכבות עירוניות מקיפה עדיף לא לבנות כלום.

בימינו רשתות התחבורה בערים מבוססות בעיקר על רשתות כבישי אספלט המכסות את המרחבים העירוניים באופן מקיף ומקושרות לנתיבי גישה בין עירוניים. רשתות תחבורה אלו משמשות בעיקר כלי רכב פרטיים, ובנוסף להם כלי רכב ציבוריים הנעים על צמיגי גומי, ובהם אוטובוסים ומוניות. היתרונות שמספקת רשת כבישי האספלט, כרשת תחבורה רחבה ומקיפה, בשילוב עם זמינות, פרטיות ומוכנות של כלי רכב פרטיים, הופכים את כלי הרכב הפרטיים לאמצעי התחבורה המועדף, המבוקש ובדרך כלל הנוח ביותר.

ההעדפה המופלגת לה זוכים כלי הרכב הפרטיים בפיתוח תשתיות הניבה הצלחה רבה, עד כדי כך שהצלחה זו גולשת מעבר למידות הרצויות ומחוללת חסרונות. במרחבים עירוניים הבנויים בצפיפות, היקף הכיסוי של שטחי האספלט מוגבל על ידי בניינים קיימים, על ידי ערכי קרקעות גבוהים, והוא מכרסם במעט משבצות קרקע ירוקות שנותרו למצער באזורים עירוניים. מה שמכאיב ביותר למשתמשי כלי הרכב, הממוקדים בחפצם לנוע ביעילות ובמהירות, הוא כנראה הגודש ופקקי התנועה. העיכובים בתנועה הרצופה הופכים את התנועה העירונית בכלי רכב מנועיים לאיטית, ולהכעיס, זה קורה דווקא בשעות של ביקושי השיא, כאשר מרבית הנהגים חפצים לנוע במהירות. איטיות זו מורטת עצבים של נהגים, שוחקת את כלי הרכב וגורמת לרבים לפגיעה בזמן איכותי ובמשאבים חומריים.

בין האמצעים המוצעים כדי להפחית את הלחצים מרשתות תשתיות האספלט, מוצע להקים רשתות תחבורה מקבילות שימשכו אליהן משתמשי דרכים המעמיסים על רשתות הכבישים, או לפחות את המשתמשים היוצרים הכבדה שולית גבוהה. אחד האמצעים להקמת תשתיות מקבילות הוא הקמת רשתות תחבורה עירוניות של מסילות ברזל המשמשות רכבות קלות.

הקמת רשת מסילות מקבילה לרשת האספלט, אינה נעשית בחלל ריק והיא מחייבת לפגוע במרחב העירוני המוגבל. בנוסף לכך, רשתות מסילות הברזל העירוניות מבוססות על טכנולוגיות שהתחרות בהן מוגבלת יחסית לתחרות הקיימת בשוק כלי הרכב ועלותן היחסית גבוהה. למרות עמדת הפתיחה הנחותה של הקמת תשתיות לרשתות המתחרות ברשתות האספלט העיקריות, יש לרשתות הרכבות הקלות תומכים המאמינים כי בסופו של יום רשתות הרכבות הקלות יצליחו להיות תחרותיות לרשתות העיקריות, וכך גם להקל על רשתות האספלט העמוסות וגם לשרת את לקוחות רשתות הרכבות הקלות באופן יעיל, מהיר וזול יותר מרשתות האספלט.

תצפיות על ערים שונות בעולם שפועלות לפתח רשתות עירוניות של תחבורה באמצעות מסילות ברזל, מוכיחות כי המציאות קשה הרבה יותר מהאמונה של חסידי הרכבות הקלות. התחרות ברשתות האספלט מאתגרת ביותר, והיא עשויה להצליח בתנאים מיוחדים של ערים צפופות, המצליחות להקים רשתות רחבות של רכבות עירוניות. ערים שבנו מסדרונות מוגבלים של קווי רכבת נחלו תבוסות, אכזבות ושילמו מחיר יקר על ניסיונות עקרים להתחרות ברשתות האספלט.

מחקר שנערך לאחרונה בבריטניה על ידי שני מתכננים מאוניברסיטת קרדיף שבווילס, שין לי ו-מרטין סניור, בדק את ההשפעות של ארבע מערכות רכבות קלות - שבנייתן הסתיימה בבריטניה בין השנים 1991 ל – 2001 - על רשת התחבורה המתחרה. המחקר מצא כי לא ברור שהרכבות הקלות שנבנו הפחיתו שימוש בכלי רכב פרטיים סמוך לאזורים בהם נבנו. בחלק מהמקומות שיעורי הבעלות והשימוש בכלי רכב פרטיים המשיכו לעלות גם סמוך למסדרונות קווי הרכבות הקלות החדשים. בנוסף מצאו החוקרים כי עיקר נוסעי הרכבות החדשות היו נוסעים שעברו מאוטובוסים, אך לא מכלי רכב פרטיים.

החוקרים, לי ו-סניור, בחנו נתונים סטטיסטיים רשמיים שפורסמו אודות שימוש בתחבורה פרטית וציבורית באזורים הסמוכים לארבע מערכות של רכבות קלות שנבנו בערים הבריטיות מנצ'סטר, יורקשייר, מידלנד ו-קרוידון. החוקרים ריכזו נתונים אודות בעלות ושימוש בתחבורה פרטית וציבורית בקרבה סמוכה למסדרונות קווי הרכבות הקלות החדשים, והישוו אותם לנתוני "בקרה" מאזורים מרוחקים יותר. ההנחה שעמדה מאחורי ההשוואה לאזורי ה-"בקרה", הייתה שהשימוש בכלי רכב באזורים אלו משקף שינויים תקופתיים אופייניים בהרגלי התחבורה של תושבי הערים, המשקפים את המצב אלמלא נבנו הרכבות. אזורי ה-"בקרה" שנבחרו היו כאלו בהם רמות היוממות בכלי רכב פרטיים לפני הקמת הרכבות הקלות הייתה דומה לזו שבמסדרונות הסמוכים לרכבות החדשות. אזורי ה-"בקרה", היו מרוחקים ממרכזי הערים במרחקים דומים לאזורי ההשוואה.

בשניים מקווי הרכבות הקלות שנבחנו, השימוש בקווים עלה על תחזיות הנסועה המוקדמות, אך בנוגע לתחרות ברשת כבישי האספלט הממצאים היו מאכזבים. לפי החוקרים האכזבה מהציפיות שנתלו בכוחן התחרותי של קווי הרכבות הקלות באה לידי ביטוי במספר משתנים שנבדקו:

* בעלות בכלי רכב במשקי בית - החוקרים מצאו כי סמוך לשלושה מתוך ארבעת המסדרונות בהם נבנו קווים חדשים של רכבות קלות, הבעלות בכלי רכב פרטיים במשקי הבית, לא רק שלא פחתה, אלא עלתה. בשני אזורים הבעלות בכלי רכב במשקי הבית עלתה במקצת אף יותר מאזורי ה-"בקרה", המרוחקים ממסדרונות קווי הרכבות החדשים.

* שימוש בכלי רכב – העדויות בנוגע להשפעת הרכבות הקלות על הפחתה כללית בנסועה בכלי רכב פרטיים סמוך למסדרונות הרכבות היו פחות ברורות. בשעות השיא רמות הגודש נותרו דומות לאלו שבאזורי ה-"בקרה", והעדות להשפעה של רכבות על מעבר מכלי רכב לרכבות בשעות השיא הייתה פחות ברורה.

* שימוש בתחבורה ציבורית – החוקרים מצאו כי מול העלייה בשימוש ברכבות הקלות במסדרונות הרכבות החדשים שנבנו, חלה ירידה גבוהה בשימוש באוטובוסים יחסית לאזורי ה-"בקרה". הרכבות הקלות היו בעלות השפעה מעודדת על נסיעת יוממים למרכזי הערים. בכל המערכות חלה עלייה משמעותית בנתח נוסעי הרכבות הקלות למרכזי הערים ביחס לאזורי ה-"בקרה", עד שיעור עלייה של יותר מ – 20%, אך רובה ככולה של עלייה זו היה שוב על חשבון נסיעות באוטובוסים. באחד האזורים עלה שיעור הנוסעים למרכז העיר בכלי רכב פרטיים על זה שבאזור ה-"בקרה".

* הגודש בדרכים – החוקרים בחנו האם הוגשמו הציפיות שהרכבות הקלות יפחיתו את הגודש על הכבישים באזורים הסמוכים להם, ומצאו כי הגודש לא פחת. גם במקומות בהם עברו נוסעים מתחבורה פרטית לשימוש ברכבות קלות, החלל שנוצר התמלא במהירות על ידי נסיעות נוספות בכלי רכב פרטיים.

מחקרם של החוקרים מאוניברסיטת קרדיף חדש, אך אינו הראשון הבוחן סוגיה זו. טוד ליטמן, הוא חוקר תחבורה קנדי, המנתח נתוני תחבורה ומפרסם מחקרים שונים בנושא זה. ליטמן, המצדד בתחליפי תחבורה פרטית, בדק את ההשפעה של מערכות רכבות על השימוש בכלי רכב פרטיים בצפון אמריקה. לפי ממצאיו של ליטמן למערכות רכבות עירוניות גדולות ומבוססות שנבנו בערים הצפופות בצפון אמריקה, (ובהן ניו-יורק, פילדלפיה, וושינגטון, בוסטון, סן פרנסיסקו ו-שיקאגו), הייתה השפעה משמעותית על הפחתת בעלות בכלי רכב במשקי בית, הפחתת שיעורי נסועה שנתיים, הפחתה של גודש תנועה, נפגעים מתאונות דרכים והפחתת הוצאות תחבורה במשקי בית. מערכות רחבות אלו הצליחו להתחרות ברשת כבישי האספלט, ולכן גם למשוך יותר נוסעים ולהיות יותר רווחיות בהשוואה לערים אחרות - או ליתר דיוק להיזקק לפחות סובסידיות ציבוריות. יחד עם זאת, ממחקריו של ליטמן עולה כי בערים הפחות צפופות, בהן נבנו מסדרונות מוגבלים של רכבות קלות, שהתחבורה הציבורית בהן מושלמת על ידי אוטובוסים, ההשפעה על הבעלות והשימוש בכלי רכב פרטיים הייתה חסרת משמעות.

למרות שמהמחקר הבריטי עולה כי מסדרונות הרכבות הקלות החדשים לא הקלו על רשתות האספלט המתחרות, ניתן לטעון כי הרכבות הקלות שיפרו את שירותי התחבורה הציבורית לציבור המשתמשים בהן, אשר קודם לכן עשו שימוש באוטובוסים, או כי יש למסדרונות אלו השפעה על תכנון עירוני סביב עורקי תחבורה ציבורית, או השפעות רחוקות טווח על אכלוס ופיתוח עירוני. יחד עם זאת מהמחקרים שנערכו על השפעות מסדרונות של רכבות קלות עולה כי פיתוח של מסדרונות רכבת מוגבלים אינו תחרותי לרשת האספלט הרחבה והעיקרית. היתרונות המוגבלים של מסדרונות בודדים של רכבות קלות הם בניית רשת תחבורה מוגבלת המשרתת צורכי תנועה לשימושי קרקע הסמוכים במרחקי הליכה סבירים למסדרונות ומהם, או השתלבות עם רשתות של אמצעי תחבורה אחרים הנעים על רשת האספלט או על רשתות של רכבות כבדות.

יש הסבורים כי לאחר הקמת מסדרון רכבת קלה יש הצדקה להכביד על משתמשי כלי הרכב הפרטיים ולהמאיס אותם עליהם, באמצעות גביית אגרות גודש וחניה גבוהות, חסימת זרימה של משאבים לפיתוח ותחזוקת כבישי אספלט, או כרסום ברשת כבישי האספלט כדי להכביד על המשתמשים ברשת זו. לסברה זו ראוי להשיב כי אמצעי התחבורה השונים אינם מטרות המקדשות אמצעי תחבורה כלשהו. המטרה החברתית של רשתות התחבורה היא להניע אנשים ביעילות תפעולית וכלכלית, בבטיחות ובשוויון ולא להכביד עליהם שלא לצורך.

ההסבר לכך שפיתוח מסדרונות בודדים של רכבות קלות חסר משמעות בתחרות מול רשת הכבישים, ואילו פיתוח רשתות רחבות של רכבות בעל השפעה ממשית, הוא היתרון היחסי של רשתות תחבורה רחבות. רשתות רחבות בעלות יתרונות בסדרי גודל מעריכיים (exponential) לעומת קווי מסדרונות בודדים או קטועים. אחת המסקנות העולות מההשפעה המוגבלת של פיתוח מסדרונות מוגבלים של רכבות קלות היא שאם אין תוכניות מקיפות להקמת רשת מסילות עירונית ענפה, צפוי מראש כשלון בתחרות מול רשת כבישי האספלט. מכיוון שהכישלון צפוי מראש, עדיף לא להתחיל בו, בבחינת "או הכול או כלום".

אין משמעות הדבר שלא ניתן להקל על רשתות כבישי האספלט העיקריות או להתחרות בהן. ניתן לעשות זאת בעלות יחסית נמוכה בעלת תועלת גבוהה על ידי פיתוח רשת מקבילה לכלי תחבורה רכים וקלים, כמו אופניים רגילים וחשמליים, רכנועים או קלנועיות. ניתן לעשות זאת על ידי פיתוח וייעול אמצעי תחבורה ציבוריים העושים שימוש בתשתית האספלט הקיימת – אוטובוסים, מוניות או ציים משותפים, או על ידי פיתוח רשת מסילות זולה יחסית של "תחבורה ציבורית אישית מהירה". ניתן לפתח רשת כזו בעלות זולה יחסית ולנצל חללים חדשים - גם מפלסים הגבוהים ממפלס הקרקע וגם כאלו הנמוכים ממנו.

מקורות וחומר לעיון:

Do light rail services discourage car ownership and use? Evidence from Census data for four English cities, Shin S. Lee, Martyn L. Senior, School of City & Regional Planning, Cardiff University, Journal of Transport Geography, Volume 29, May 2013, p 11-23.

Does Light Rail Really Encourage People to Stop Driving?, Eric Jaffe, 26.2.2013, The Atlantic Cities

Rail Transit in America, A Comprehensive Evaluation of Benefits, Todd Litman, 16.1.2012, Victoria Transport Policy Institute

לכתבה באתר way-togo.comhttp://www.way-togo.com/story-583