מיצובישי i-MiEv: נסיעה במכונית או תרגיל במתמטיקה?

נשלח 21 בנוב׳ 2011, 6:40 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 21 בנוב׳ 2011, 6:41 ]
המכונית החשמלית הראשונה בישראל היא רכב מצוין לנסיעות עירוניות. הבעיות מתחילות כשצריך לנסוע מעבר למתוכנן, ולחשב אם אפשר להגיע הביתה בשלום לפני שתיגמר הסוללה
תומר הדר 21.11.11, 08:07 7 תגובות

מיצובישי i־MiEV

מנוע: חשמלי, הספק מרבי 63 כ"ס, מומנט מרבי 18.3 קג"מ

ביצועים: מהירות מרבית 130 קמ"ש, זינוק מ־0 ל־100 קמ"ש ב־15 שניות

צריכת חשמל: 160 ק"מ לסוללה מלאה

בטיחות: 4 כריות אוויר, ABS. ציון 4 כוכבים במבחן ריסוק פומבי

קבוצת זיהום: 0

מחיר: צפוי לעמוד על 180–200 אלף שקל

אחרי חצות, יום חמישי בלילה. הילדה בוכה עם חום גבוה. אחרי שהתרופות כבר לא עוזרות מתרגלים את הנוהל הקבוע: מארגנים תיק וטסים לבית החולים. אבל הפעם אנחנו בבעיה - אבא עם מכונית חשמלית, מיצובישי MiEV־i, עם טווח מוגבל של 160 ק"מ לפי הצהרת היצרן. ה־MiEV־i היא מכונית עירונית שנועדה להשתחל ברחובות טוקיו. בית חולים במרחק 20 דקות נסיעה בתוך גוש דן לא אמור להוות בעיה עבורה. אלא שכשמתקרבים לבית החולים, חבר משפחה רופא מודיע שאין טעם להיכנס: "יש מחסור ברופאים, תמשיכו לכיוון כפר סבא, שם יש רופא טוב שיטפל בכם". עם רכב רגיל שמונע בבנזין או בדיזל לא היה מדובר בבעיה, אבל במכונית חשמלית, עם טווח מוגבל ומהירות נסיעה מוגבלת, הכל משתנה.

 

הילדה רותחת מחום, וצריך להפעיל מזגן שזולל חשמל מהסוללה. מהירות הנסיעה המואצת סוחטת את הסוללה בקצב מטריד. ככל שהחום של הילדה עולה והצרחות גוברות, אפשר לראות את השנתות יורדות במד החשמל, התחליף למד הדלק הרגיל. בבתי החולים אין נקודות טעינה, והטעינה עצמה אורכת שעות. ומה אם יגידו לנו להמשיך לבית חולים אחר? בא לי לזרוק את המכונית החשמלית לצד הכביש בגשם השוטף ולעצור מונית, רצוי אחת עם מנוע טורבו דיזל חזק שיכול לסחוב מאות קילומטרים, גם במהירות גבוהה.

i־MiEV. הסוללה יושבת מתחת למכונית

 

במקום לנהוג עסוקים בחישוב מרחקים

 

מיצובישי MiEV־i היא המכונית החשמלית הראשונה שהגיעה לישראל. לא אב־טיפוס, לא מכונית לבדיקה, אלא הדגם שמשווק ביפן. אף שהיא עוד לא משווקת לציבור הרחב, היא חיה בקרבנו כמעט שנה וחצי בלי שנרגיש, אך טרם ביצעה נסיעת מבחן משמעותית. ה־MiEV־i היא מכונית פשוטה אך חכמה: מאחור, במקום מנוע הבנזין הזעיר בנפח של כ־600 סמ"ק שמותקן במיצובישי i רגילה, שוכן מנוע חשמלי שמפיק 63 כוחות סוס. אבל הסיפור האמיתי הוא המומנט: 18.3 קג"מ, הרבה גמישות בשביל מכונית קטנה.

 

מתחת למכונית יושבת סוללת ליתיום איון שמכילה 88 תאים נפרדים לאחסון חשמל. המיקום המקורי מפחית את המקום שגורעת הסוללה מתא הנוסעים ומקל על פירוק הסוללה במהלך טיפול ברכב. בנוסף, המיקום התחתון מסייע לשמור על מרכז כובד נמוך, פרט הכרחי במכונית צרה וגבוהה, שכוח המנוע שלה מוזן אל גלגליה האחוריים. ויש כמובן גם סיבות בטיחותיות למיקום, שזיכו את ה־MiEV־i בציון סביר של ארבעה כוכבים במבחן הריסוק יורו אנקאפ.

 

לפני כחצי שנה הציגו מהנדסי מיצובישי סוללה מזן חדש שפיתחה טושיבה ושתותקן ב־MiEV־i בשנה הבאה. הסוללה החדשה צפויה לאפשר נסיעה לטווח של יותר מ־200 ק"מ לטעינה, וגם טעינה של כמעט 80% מהסוללה ב־15 דקות בלבד. אבל עד אז, צריך להסתפק במה שיש - 160 ק"מ בין הטענות.

 

כשנוסעים במכונית חשמלית הופכים למורים לגיאוגרפיה - לומדים להכיר את הארץ באופן אינטימי באמצעות חישובים מתמטיים ומפות ניווט דמיוניות שרצות כל הזמן בראש. הידעתם? המרחק בין ראש העין למרכז תל אביב הוא 18 ק"מ. אחרי שהתחלתי לבחון את ה־MiEV־i, מדובר במידע שאני מקפיד לשנן. המרחק בין הבית לווטרינר הוא קילומטר וחצי. בדקתי במחשב לפני שיצאנו לדרך. המרחק מהעבודה לבית הוא 7.5 ק"מ.

 

לתופעה הזו של בדיקת המרחקים קוראים "חרדת טווח", Range Anxiety באנגלית, והיא צצה לאחר הופעתן של המכוניות החשמליות. ה־MiEV־i גמעה 18 ק"מ בנסיעה מראש העין לרמת גן ושני קווים נעלמו ממד החשמל ברכב. להמשיך לנסוע או להסביר לילדה שאבא מפחד שתיגמר הסוללה? חלק מהחשש נובע מחוסר היכרות עם המכונית, אבל רובו נובע מקושי לבצע כל הזמן חישובים בעת הנהיגה. בחוץ גשם שוטף וקור אימים. המגבים לא יגזלו יותר מדי מהסוללה? אני לא נוהג עם מעיל אז צריך להפעיל חימום - רגע, כמה ק"מ מהטווח יגבה החימום של הרגליים? ואז קורה הרע מכל - ברדיו מופיע שיר טוב. מה עושים, מגבירים? נהנים? כמה חשמל תגזול ההגברה? ומה אם יהיה פקק?

 

תא הנוסעים. פלסטיק באיכות מעט נמוכה ושפע של מרווח פנימי

 

אפשר לטעון בבית - רק לא בישראל

 

כשמניחים לרגע את החשש בצד, יש פנאי לבחון את עיצוב הרכב. מבחוץ מדובר בעוד מכונית יפנית עירונית, שביפן מכנים "קיי קאר" - זן של מכוניות שנדמה שחייב להיראות מוזר. מבפנים קשה לומר שה־MiEV־i היא מכונית מרתקת או מיוחדת. וטוב שכך, כי למטרה זו בדיוק כיוונו במיצובישי. למעשה, פרט למד המאמץ שמעוצב בדיוק כמו מד מהירות, קשה להבחין שמדובר במכונית חשמלית. תא הנוסעים של ה־MiEV־i דומה לרוב מכוניות המיני היפניות: פלסטיק באיכות מעט נמוכה, הגה לא מתכוונן שיוצר תנוחת ישיבה מעט מאולצת ושפע של מרווח פנימי.

 

באתר הבינלאומי של מיצובישי יש הוראות ברורות שמסבירות איך לטעון את סוללת הרכב. "Charge the battery anywhere" כתוב שם, לצד איור של שקע חשמל ביתי. כמה נוח. בשק שחור ומהודר בתא המטען של הרכב ממתין כבל חשמלי שמשמש לטעינה, שלפי אתר מיצובישי אורכת כשבע שעות. אלא שבישראל בקרוב תיאסר הטענה ביתית, מאחר שבמשרד התשתיות טוענים כי הפעולה כרוכה בסכנת התחשמלות. ההטענה בישראל תבוצע רק בעמדה ייעודית וכמובן באמצעות ספק, שיווסת את צריכה החשמל.

 

העובדה שתאגיד מיצובישי העולמי וחלק ניכר מיצרני הרכב שמייצרים מכוניות חשמליות טוענים שההטענה בטוחה, אינה רלבנטית לצרכן הישראלי. גם העובדה שמדינות רבות מאפשרות לנהגים לטעון את רכבם מהשקע הביתי לא משכנעת את הרגולטור הישראלי. נראה ששם החשמל הוא פחות מחשמל. אולי במשרד התשתיות יודעים משהו שאנחנו לא. החשמל מן השקע הביתי, אגב, הוא גם זול יותר מזה שיספקו ספקי הטעינה המורשים.

 

לא נופלת ממכונית בנזין מקבילה

 

ה־MiEV־i מחשמלת את רחובות תל אביב. משום מה כל מי שנכנס לרכב מרגיש חובה לציין את השקט, כאילו מדובר כאן בתגלית מרעישה. אולי התמכרנו למכוניות רועשות? בשנה הבאה ה־MiEV־i כבר תצויד ברמקול קטן שיפלוט רעשים שיודיעו להולכי הרגל על התקרבותה של מכונית חשמלית. עד אז, ה־MiEV־i מתגנבת בשקט אל מעברי חציה ולפעמים מפחידה מעט הולכי רגל.

 

במיצובישי טוענים שהעיר היא שטח המרעה הטבעי של ה־MiEV־i, והם בהחלט צודקים. לחיצה חזקה על דוושת התאוצה משגרת את המחט בשעון החשמל היישר לצד הימני של הסקאלה, מהאזור הירוק אל אזור הכוח, וה־MiEV־i הקטנה משוגרת קדימה. היא יודעת להשתחל היטב בין מכוניות חונות, בתוך תנועה סואנת מהסוג שלא היה מבייש את לב טוקיו, וגם לנסוע באופן מניח את הדעת על מיטב כבישיה המשובשים של תל אביב.

 

גם מחוץ לעיר אין ל־MiEV־i במה להתבייש. במיצובישי טוענים למהירות מרבית של 130 קמ"ש. בפועל, על שעון המהירות, אפשר לראות יותר. בירידות אפשר להסיט את ידית ההילוכים הקטנה אל מצב "בלימה", ולתת לאנרגיה הנצברת לטעון את סוללת המכונית. כל זה, כמובן, תוך מבט בוחן על שעון החשמל.

 

בסך הכול, בין הטענות, אפשר לנסוע עם ה־MiEV־i יותר מ־100 ק"מ בלי חשש. כשהיא נמצאת בעיר מדובר בנתון מרגיע, ואפשר גם להפנים מהר את השיטה שמרוקנת את מד החשמל במהירות גבוהה פי ארבעה מהנהוג במכוניות בעלות מנוע בנזין. במיצובישי מדגישים שה־MiEV־i היא מכונית עירונית שנועדה לנסוע עשרות בודדות של קילומטרים מדי יום, ואת זה היא אכן עושה היטב.

 

בסופו של דבר, אחרי שמתרגלים למגבלות, ה־MiEV־i היא מכונית חשמלית מצוינת. ההישג העיקרי של מיצובישי הוא יצירת מכונית שאינה שונה ממכונית בנזין מקבילה. כלומר אינה מתפשרת על נוחות, בטיחות ומרווח פנימי.

 

כאמור, ה־MiEV־i עוד לא משווקת בישראל, אך כשתשווק, לפי התוכניות כבר בשנה הקרובה, מחירה צפויה להיות 180–200 אלף שקל. אף שהוא כבר משקלל מס קנייה נמוך של 10% בלבד לכלי רכב חשמליים, מחירה של ה־MiEV־i גבוה משמעותית ממחירה של מכונית משפחתית, וצפוי לגזור עליה ועל דומותיה מכירות מצומצמות בלבד.

 

נסיעה ממושכת במכונית חושפת מכלול של חסרונות הקשורים בטווח הנסיעה. כשמכונית חשמלית נדרשת לשיטוט עירוני רגוע במסלולים מתוכננים היטב וקבועים מראש, אזי מדובר במכונית אידיאלית. אך במקרה חירום לא נדיר בהתחשב במציאות הישראלית, כזה שבו לדוגמה הילדה חולה, הרופאים שובתים והפתרון היחיד הוא טיסה במהירות גבוהה לכפר סבא - עדיף לשכוח מהצלת כדור הארץ, מהתלות בנפט הערבי, מנסיעה שקטה ומחיפוש אחר שקעים, להשאיר את המכונית החשמלית בבית ופשוט לקחת מונית.
 
Comments