לא כל כך ירוקה – כמה עובדות על המכונית החשמלית של Better Place

נשלח 18 ביוני 2011, 0:18 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 18 ביוני 2011, 0:26 ]
17/6/2011, מאת ד"ר אוהד קרני

בואו נדבר קצת על המכונית החשמלית של בטר פלייס. פה ושם נשאלת השאלה האם בטר פלייס באמת מביאה לנו חזון ירוק ומקום טוב יותר? אין ספק שיש המון באזז תקשורתי מפרגן סביב המיזם של שי אגסי, משפחת עופר ורנו. ככל הנראה, אם היה לי קילוואט של חשמל על כל כתבה מחמיאה המסקרת את בטר פלייס הייתי יכול לפתוח חברת חשמל משלי, אבל על פי רוב הסיקור התקשורתי הזה נעדר כל בחינה ביקורתית של היבטים כלכליים וסביבתיים של חדירת הרכב החשמלי לישראל. אז הגיע הזמן לעשות קצת סדר בדברים ולרכז כמה עובדות מרכזיות שכמעט או בכלל לא נשמעות בדיון הציבורי בנושא.

1. המכונית החשמלית היא דרך יקרה מאוד להפחתת פליטות גזי חממה יחסית לאלטרנטיבות קיימות

כך על פי דו"ח מקינזי למשרד להגנת הסביבה על פוטנציאל הפחתת פליטות גזי חממה בישראל. הדו"ח בחן 200 אמצעים טכנולוגים שונים לצמצום פליטות גזי חממה ומצא שבעוד מרבית המנופים הטכנולוגים שנבחנו חוסכים בעלויות למשק, הרכב החשמלי דווקא צפוי לעלות למשק הישראלי ביוקר והוא בעל העלות הגבוהה ביותר מבין כל האמצעים שנבחנו ובפער משמעותי (כ-215 יורו לכל טון פליטה). הפחתה זו מניחה תרחיש אופטימי של שימוש ב-25% אנרגיות מתחדשות להפקת חשמל עד 2030 – חזון שלדאבוני רחוק מלהתממש ובלעדיו פוטנציאל ההפחתה נמוך עוד יותר. בינתיים, עד שנגיע לשם, על פי תחשיב של פרופ' דן רבינוביץ, המכוניות החשמליות פולטות יותר גזי חממה מהרכבים ההיברידים, שהינם גם חלופה זולה עם עלות שלילית (כלומר חסכון) למשק. לא ברור אם כן מדוע יש לקדם חלופה כה יקרה כאשר יש חלופות ירוקות וזולות הרבה יותר. יש להדגיש שמסקנה זו מתקבלת למרות שמקינזי לא שיקללו שינויים התנהגותיים אפשריים שיובילו לשינוי בתמהיל התחבורה, כמו הגברת השימוש בתחבורה ציבורית או אופניים, אלטרנטיבות אשר צפויות להיות זולות וירוקות עוד יותר.

מחקר של ארגון המדינות המפותחות (OECD) בנושא שהתפרסם לפני חצי שנה גם מצא כי "הרכבים החשמליים הם הימור מצד היצרנים והממשלות. עד אשר יושגו שינויים משמעותיים ביעילות בעלויות הם ידרשו סובסידיות מסיביות". הדו"ח מזהיר כי קידום הרכב החשמלי על ידי ממשלות עלול לבוא על חשבון השקעה באמצעים יעילים יותר ובעלי השפעה גדולה יותר להפחתת פליטות.

העלויות למשק עליהן מדובר הן בעיקר של פרישת תשתית הטעינה הארצית והקמת תחנות כוח חדשות. מקינזי לא לקחו בחשבון את העלות של תשתית הכבישים והחנייה אשר תידרש כתוצאה מהמשך הגידול במספר הרכבים הפרטיים. יתכן שאם רק המשקיעים הפרטיים ורוכשי הרכבים החשמליים היו נושאים בעלויות אלו, היינו יכולים אולי להשלים אם הפגיעה ביעילות המשק. אלא, שכפי שנראה בסעיף הבא מי שנושא במרבית העלויות הוא הציבור הרחב.

עקומת עלות הפחתת פליטות גזי חממה בישראל על פי מחקר מקינזי. הציר האנכי מציין את העלות למשק של מניעת פליטת יחידה אחת של טון פחמן דו-חמצני. הציר האופקי מציין את הפוטנציאל המקסימלי הצפוי להפחתה באמצעי זה. הרכב החשמלי (העמודה הקיצונית מימין) הוא האמצעי הטכנולוגי היקר ביותר להפחתת פליטות גזי חממה.


2. הסובסידיה למכונית החשמלית היא עצומה, באה על חשבון אמצעים יעילים יותר והיא מדיניות רגרסיבית

המכונית החשמלית זוכה להטבות מס מופלגות – במקום מס קנייה אפקטיבי של כ-70% לרכב רגיל, ישלמו רוכשי הרכב החשמלי מס קנייה בשיעור של 10% בלבד, כלומר יקבלו הטבת מס בשיעור של כ-85%! בנוסף, צפויה הטבת מס גם על מיסוי הדלק (הבלו) בשיעור לא ידוע.

כיום מס הקנייה על רכבים מכניס לקופת המדינה כ-10 מיליארד ש"ח בשנה ומס הדלק כ-14 מיליארד בשנה. מיסוי זה נועד להשית על בעלי הרכבים חלק מהעלויות הכבדות של השימוש ברכבים פרטיים, המוערכות על ידי משרד האוצר בלמעלה מ-30 מיליארד ש"ח בשנה – החל מעלות תשתיות הכבישים, עלות הפקקים, עלות תאונות הדרכים וכלה בעלות זיהום האוויר (תחשיב זה לא לוקח בחשבון את עלויות הפרבור והחנייה). מכיוון שהרכב החשמלי מחולל עלויות אלו במידה כמעט שווה לרכב פרטי רגיל, הרי שהטבת המס המופלגת שהוא מקבל משמעותה שהציבור הרחב הוא שיממן את מרבית העלויות הללו.

בתרחיש בו 5% מהרכבים הפרטיים שימכרו כל שנה יהיו חשמליים הרי שמדובר בסובסידיה ציבורית של כ-425 מיליון ש"ח בשנה, סכום השווה לשליש מהתקציב הכולל לתחבורה ציבורית בישראל, וזאת מבלי לקחת בחשבון הטבות מס נוספות הצפויות על צריכת הדלק. לא ברור מדוע אזרחי ישראל צריכים לסבסד את פעילותם של יזמים פרטיים וקומץ בעלי רכבי יוקרה, בעת שהתחבורה ציבורית, הנחשבת למזהמת פחות, משרתת כ-20% מהציבור ומאפשרת נגישות תחבורתית לשכבות המוחלשות, משוועת לתוספת תקציבית בסדר גודל דומה.

3. פתרון המכונית החשמלית אינו מונע ואפילו מחריף את מרבית ההשפעות השליליות של רכבים רגילים – תאונות דרכים, פקקים, תשתיות יקרות, בעיות חניה, פרבור זוחל, זיהום ועוד

כאמור, לרכבים פרטיים החצנות שליליות רבות. אין מה לעשות – הקונספט של לקחת איתך טון או שניים של פלדה לכל מקום הוא בזבזני אנרגטית, דורש חומרי גלם יקרים ושטח אחסון רב בדמות חנייה. המכונית החשמלית לא שונה בהרבה. אמנם היא מצמצמת את הזיהום בתוך הערים, אבל חוץ מזה היא לא פותרת אף אחת מהבעיות המתלוות לתחבורה מבוססת רכב פרטי. למעשה, מכיוון שהמודל העסקי של בטר פלייס מושתת על טעינת והחלפת סוללות – ככל שהרכב החשמלי נוסע יותר, בטר פלייס עושה יותר כסף. לכן יש לבטר פלייס תמריץ ברור להגדיל את כמות הנסועה ברכב הפרטי, על כל ההשפעות השליליות המתלוות לכך. בהתאם לכך מודל התמחור של בטר פלייס נותן הנחות לנהגים "הכבדים" ולכן מתמרץ יותר נסיעות.

בטר פלייס גם נסמכת על כך שהרכבים יחנו בסמוך לעמדות טעינה במשך 22 מתוך 24 שעות ביממה, כך שרק בנסיעות בין עירוניות ארוכות יהיה צורך בהחלפת סוללות בתחנות החלפה. לכן בטר פלייס מספקת כרגע רכבים רק למי שמחזיק בחנייה פרטית. בסופו של דבר, בכדי להצליח, המודל של בטר פלייס יחייב הצבת עמודי טעינה ו"חשמול" של רבבות מקומות חנייה – מה שיגרור נגיסה נוספת של הרכבים במדרכות, יקשה על סלילת שבילי אופניים במפלס הכביש ושינויי חתך רחוב אחרים ויתמרץ את בעלי הרכב החשמלי לגור בפרבר עם חנייה צמודה, עם כל הבעיות הסביבתיות שגוררות שכונות פרבריות.

בנוסף, עוד לא ברור מה תהייה ההשפעה הסביבתית של סוללות הליתיום-איון של בטר פלייס בסוף חייהן. בטר פלייס אינה מתחייבת למחזר את הסוללות ומתכננת למכרן לשוק היד-שנייה שעוד לא קיים ולא ברור כיצד יפעל. כבר כיום מצברי רכבים הם אחד ממקורות הזיהום הגדולים ביותר של קרקע ומי תהום ויש חשש משמעותי שהסוללות בנות מאות הקילוגרמים של הרכבים החשמליים יקפיצו נתון זה בכמה סדרי גודל.

4. בטר פלייס מסתמנת כמונופול עתידי ומתנהגת בהתאם

בדיחה ידועה בקרב מומחי תעשייה היא שהמודל העסקי של בטר פלייס הוא מודל עסקי מנצח – להיות מונופול. אכן התקנות החדשות של משרד התשתיות לטעינה מנוהלת של הרכבים החשמליים מחייבות שימוש במתווך כגון בטר פלייס ולמעשה בטר פלייס היא החברה היחידה שערוכה כרגע לעמוד בתקנות אלו, מה שעתיד להקנות לה מעמד של מונופול. גם אם בעתיד יכנסו לשוק מתחרים נוספים, מכיוון שהסוללות של הרכבים הן בבעלות בטר פלייס וחכירתן היא חלק אינטגרלי מחוזה הטעינה, הרי שהמעבר בין מפעילים צפוי להיות בעייתי ולכן לשחקן הראשון בשוק יהיה יתרון אינהרנטי על פני המתחרים.

בהתאם למעמדה כמונופול, למרות הבטחותיה בעבר כי תגלגל את הטבות המס לצרכנים, בטר פלייס מתמחרת את הרכבים החשמליים וחבילות הטעינה בדומה לרכבים רגילים באותה הקטגוריה, אשר אינם נהנים מהטבת המס. בטר פלייס גם נסוגה מהבטחותיה למדינה להקים מפעל ייצור בצפון אשר יספק עשרות אלפי מקומות עבודה וגם מהתחייבויותיה לממן בעצמה הקמת שדה סולארי להפקת אנרגיה מתחדשת בעבור רכביה. ככה זה כשאתה מונופול שמקבל חסות של המדינה – הבטחות לחוד ומעשים לחוד.

לפוסט בבלוג של אוהד קרני

כתבות קשורות:
המכונית החשמלית של בטר פלייס יוצאת לדרך בישראל – היבטים כספיים וסביבתיים חלק א'
איזו מכונית גורמת לפליטת יותר גזי חממה: מכונית עם מנוע בנזין או מכונית חשמלית?

Comments