בישראל רק הנהגים אשמים בתאונות הדרכים; ומה בחו"ל?

פורסם: 31 ביולי 2010, 7:02 על ידי: Sustainability Org

שלא כמו המחוקק הישראלי, שמתנער מאחריות ודואג בעיקר להכנסות מקנסות, האיחוד האירופי לוקח אחריות ומאמץ תוכנית אסטרטגית מתקדמת לשיפור הבטיחות בדרכים.

דובי בן גדליהו 
23/7/10

הצורך העז "לא לצאת פרייר" טבוע עמוק במרקם החברתי הצרכני והתנהגותי של האוכלוסייה בישראל. אבל כשהדבר מגיע לסוגיית קנסות התעבורה, נראה שציבור הנהגים מקבל על עצמו כל גזירה בהכנעה יוצאת דופן.

גם מי ששיפור הבטיחות בכבישים בוער בעצמותיו, אינו יכול להתכחש לכך שקנסות התעבורה בישראל מהווים מקור הכנסה עשיר לקופת האוצר, ללא קשר לשיפור מצב הבטיחות בדרכים. מנתונים שפרסמה הכנסת ב-2005, למשל, עולה שהכנסות המדינה מקנסות מנהליים בגין עבירות תנועה נעות סביב 300 מיליון שקל.

מאז שודרג תזרים המזומנים בסיוע תעשייה שלמה של "החרמות רכב", שמזרימה עוד עשרות מיליונים לקופת המדינה. השנה תחול עוד קפיצה משמעותית בתזרים, כשתיכנס לפעולה מערכת מצלמות מהירות אוטומטיות בעלות תפוקה מוגברת.

העלאה דרמטית של גובה הקנסות היא פעילות חביבה על נבחרי הציבור, שמצביעים בעדה גם ללא סטטיסטיקה אמינה שתוכיח את יעילותם. לרוב, העלאה מתבצעת לאחר גל רציני של תאונות קשות עם חשיפה ציבורית גבוהה, שמכשירה את האווירה.

כך למשל, בימים אלה הוקמה תת-ועדה מיוחדת במסגרת ועדת השרים לענייני בטיחות בדרכים, שכל תכליתה הוא "החמרת האכיפה והענישה כלפי עברייני תנועה". מוקד הפעילות שלה הוא שיפור זרימת ההכנסות מקנסות: קביעת הליך שיפוטי מזורז, הוספת משמרות של שופטי תעבורה, הרחבת סמכויות משטרת התנועה, השקעה באמצעי אכיפה, וכמובן, העלאה משמעותית של גובה הקנסות על עבירות קלות לאכיפה כמו מהירות ושיחות בסלולר.

ובאותו זמן מעבר לים

גם האיחוד האירופי נלחם בתאונות הדרכים, שגבו בשנה שעברה בלבד 35 אלף קורבנות במדינות האיחוד, וגרמו לנזק של 130 מיליארד אירו בעשור האחרון. השבוע, למשל, אישרה נציבות האיחוד את התוכנית האסטרטגית להגברת הבטיחות בדרכים לעשור הקרוב, בתום מסכת ארוכה של מחקרים סטטיסטיים ואקדמיים ודיון ציבורי.

מטרת התוכנית היא להקטין במחצית את מספר תאונות הדרכים הקטלניות עד סוף העשור ולהשיג הפחתה משמעותית בפציעות. עיון בשבעת הסעיפים האסטרטגיים שלה מגלה, שהאיחוד האירופי לא מאמץ את "שיטת הנבוט" של המחוקק הישראלי, שמאשימה רק את הנהג ומכבירה עליו עונשים.

כל ארבעת הסעיפים הראשונים בתוכנית העשור של האיחוד מתמקדים בשיפור הבטיחות באמצעות שיפור טכנולוגיית הרכב ושיפור התשתית. כלומר, לקיחת אחריות על-ידי המחוקק והגדלת ההוצאות הממשלתיות.

כך למשל, מתכוון האיחוד להשקיע מיליארדים בבניית תשתית כבישים בטוחה ושדרוג הכבישים הקיימים באמצעות טכנולוגיות מתקדמות, הטמעת מערכות תחבורה אינטליגנטיות, כולל אפשרות להעברת נתונים בין כלי רכב, זיהוי כבישים מסוכנים וכדומה. השקעה מיוחדת תוקדש לתקנות מחייבות לשיפור החינוך וההדרכה המתקדמת של נהגים, מתוך הנחה שנהג טוב יותר יכול להימנע מעבירות תנועה.

האיחוד מתכוון גם לחייב את יצרני ומשווקי הרכב לאמץ טכנולוגיות בטיחות מתקדמות בכלי רכב חדשים מסוגים שונים, החל ממערכות התרעה נגד סטייה מהנתיב, עבור במגבילי מהירות אלקטרוניים (במסחריות למשל), וכלה במערכות בלימת חירום אוטומטיות. אומנם לפחות במערכת אחת (בקרת יציבות) ישראל כבר מקדימה את אירופה ומחייבת את התקנתה, אבל הקרדיט על היוזמה מגיע לרשות המסים ולא למשרד התחבורה.

רק במקום החמישי אנחנו מוצאים את הגברת האכיפה, וגם אז תוך התמקדות בבעיות בוערות כמו שכרות ומהירות יתר בכבישים שאינם מיועדים לכך.

לכתבה בגלובס


טוקבק של "ישראל בשביל אופניים": באירופה, בה אין חובת חבישת קסדה (וטוב שכך), מטפלים בגורמים לתאונות אופניים, לא מטילים את כל האחריות על רוכבי האופניים, ומצליחים להוריד בעקביות את מספר ההרוגים מקרבם, וזאת למרות שבמדינות שונות מספר רוכבי האופניים גדול מאוד כי האופניים משמשים ככלי תחבורה. במקומות רבים נעשית הפרדה ממשית וברורה בין הולכי רגל, אופניים, וכלי רכב, וגם כשיש עירוב שימושים בין אופניים וכלי רכב, הכמות הגדולה של רוכבי אופניים מביאה לגידול במוּדעות לקיומם על הכביש.

Comments