המוני נהגים בעולם מוותרים על רכב פרטי, ונעזרים באינטרנט ובסלולר כדי לחלוק שימוש במכוניות ■ העיריות מסבסדות השירות כדי לצמצם פקקים ולחסוך בחניה, ואילו יצרניות הרכב כבר משיקות שירותי השכרה משלהן ■ בעלי CAR2GO: "בעולם החדש, שימוש במוצר לא מחייב בעלות עליו"

מאת אבי בר-אלי, 1/9/2014

נהג ישראלי יוצא מביתו ב–7:00, מגיע למקום עבודתו ב–8:00 ומחנה את מכוניתו בחניון הסמוך. הפעם הבאה שבה יזדקק למכונית תהיה ב–17:00, אז ייצא לדרכו חזרה הביתה. מה התועלת הכלכלית בנכס יקר יחסית שנעשה בו שימוש רק למשך שעתיים ביום? מדוע חונה המכונית במשך תשע שעות באותה נקודה - אם באותו הזמן יכולה היתה להמשיך בתנועה ולשמש נהגים אחרים?

במציאות תחבורתית חלופית, שבה יוכל בעל מכונית "לסבלט" את מכוניתו לפי שעה, נדמה כי כל הצדדים מרוויחים - למעט יצרניות הרכב. בעל המכונית ירוויח הכנסה צדדית שתסייע לו לכסות על עלות רכישת הרכב, משתמשים אחרים יוכלו לחסוך רכישת מכונית פרטית עבור נגישות לעבודה או עריכת סידורים אקראיים, ואילו המדינה תהנה מירידה בנפח התנועה בכבישים ותחסוך גזילת קרקעות לחניה.

בארה"ב פועל כבר שלוש שנים המיזם Getaround - שהחל כסטארט־אפ סלולרי ומתהדר כיום ב-200 אלף משתמשים. Getaround מתווך בין בעלי מכוניות שמעוניינים להשכירן לפי שעה לבין לקוחות פוטנציאליים.

הלקוחות גולשים באפליקציה ומזינים את מיקומם ואת שעת הנסיעה. הם מקבלים מיפוי של המכוניות הזמינות בסביבתם, לצד תעריף ההשכרה השעתי שבו נקב בעל הרכב, וכן דירוג גולשים ממוצע למשכיר ולרכב. במכוניות הפרטיות שרשומות במאגר שלו (בנות 20 לכל היותר, ולאחר קילומטראז' של עד 150 אלף ק"מ) - מותקנת מערכת לניטור שעות נסיעה, מרחק וצריכת דלק. הכניסה למכונית נעשית דרך זיהוי חכם במכשיר סלולרי. התשלום מועבר באשראי דרך האתר או האפליקציה. Getaround גוזרת עמלה של 40% מבעל הרכב ודולר מכל שוכר - ובתמורה מעמידה לצדדים אחריות ביטוחית בסיסית.

לצד Getaround פועלת מבסיסה בסן פרנסיסקו חברה ותיקה יותר (2009) RelayRides, שמציעה את השירות ב–2,100 ערים בארה"ב ובכ–30 שדות תעופה, ומבדלת את עצמה מחברות ההשכרה המסורתיות בזכות גמישות בנקודות האיסוף והחזרת הרכב, גמישות בטווח השעות של השירות (24/7), גמישות במשך ההשכרה (ניתן לשכור גם לחצי שעה) - ומציעה גם מגוון של כלי רכב (לרבות רכבי יוקרה).

כך, בעוד שבישראל ובמדינות אחרות עוסקים בימים אלה בשאלה למי מותר להיות נהג מונית - בעולם נוטעת הכלכלה השיתופית זרעים מהפכניים יותר. כאלה שלא מסכנים רק את מבנה שוק המוניות או את חברות ההשכרה - אלא כאלה שמעמידים בסימן שאלה את עתיד הבעלות הפרטית על מכונית.

לחלק את מכונית הליסינג בין העובדים

בישראל ובמדינות אחרות מייחדים עדיין את המונח "סאבלט" (sublet), לבעלי דירות או לשוכרים שמציעים למתעניינים להיכנס בנעליהם, תרתי משמע. כלומר מציעים לזרים לגור בדירתם במקומם - לתקופה קצובה שבמהלכה ייעדרו לרגל נופש, למשל - תמורת תשלום או השתתפות בשכר הדירה.

התופעה נהפכה רווחת בעולם. היא ניצלה את מנגנוני הסליקה ברשת האינטרנט בצורה כה יעילה - עד שהיא משמשת כיום כעסק לכל דבר עבור בעלי דירות שניות, מנוצלת על ידי יזמי נדל"ן מניב ונשענת על שירות מקוון בינלאומי ופופולרי (Airbnb).

ואולם בעוד שהרעיון מתקדם ומתמסחר בכל הנוגע לדירות - נשאלת השאלה מדוע הוא לא מאומץ כך בתחומים מתבקשים אחרים, כמו למשל בענף הרכב. התשובה היא שזהו רק עניין של זמן.

"האינטרנט, ההתפתחות הטכנולוגית של עולם הרכב, המהפכה הסלולרית והכרטיס החכם - נתנו זריקת מרץ אדירה לכלכלת השיתוף", אומר יוני גדיש, ממייסדי ומנכ"ל חברת CAR2GO התל אביבית. "בעולם החדש, שימוש בשירותי מוצר לא מחייב בעלות עליו, ובתחום הרכב - התוצאה היא פלח שצומח ב-40%-50% מדי שנה".

בעולם הרכב ניתן לזהות כיום שישה מודלים שיתופיים. הראשון שבהם הוא קאר שרינג (car sharing) קלאסי. זו גרסה מתקדמת לשירותי השכרת רכב, שאינה כרוכה בהקמת סניפים, אלא מנגישה את המכונית ללקוח מבחינת מיקומה (מקומות חניה "טבעיים"), שעות ההשכרה (לאורך כל היממה) ומשך ההשכרה (שעתי). זאת, כשהמכוניות עדיין בבעלות חברה פרטית, שמעמידה אותה עבור קהילת שוכרים תמורת דמי מנוי שוטפים לצד תשלום פר שימוש.

החברות החלוצות בתחום היו מוביליטי השווייצית וזיפקאר האמריקאית, שנרכשה על ידי תאגיד אוויס ומחזיקה כיום בכמחצית מהשוק העולמי. בישראל מציעה את השירות חברת CAR2GO.

שירות זה מוגבל להחזרת הרכב לנקודה שבה נלקח - גם אם מדובר בחניה סטנדרטית בצדי רחוב פנימי בעיר (מודל A to A או back to base). מכאן, קצרה היתה הדרך לפיתוחו של מודל שיתופי מתקדם ומורכב יותר של A to B - המציע לקחת מכונית בתחנה אחת ולהחנותה בתחנה שנייה.

מיזם כזה דורש השקעה גבוהה יותר בלוגיסטיקה ולכן מוכר יותר בתחום השימוש באופניים (למשל, מיזם תל־אופן בתל אביב). ואולם עיריית תל אביב מתעתדת להעתיק את המודל גם לשימוש במכוניות וכבר יצאה לשלב מיון מוקדם במכרז בינלאומי שאותו צלחה רק CAR2GO. זאת, בהתבסס על המודל העירוני של עיריית פריז - אוטוליב (Autolib) - המציע 4,000 מכוניות חשמליות קטנות במאות תחנות ברחבי בירת צרפת.

השלב הבא הוא קאר שרינג גמיש, לפי מודל של A to Z - כלומר שמאפשר להחזיר את הרכב המושכר לכל חניה חוקית בטווח עירוני מסוים, ולכן מאפשר תנועה חד־כיוונית. דיימלר היו הראשונים להציע שירות ניסיוני זה באמצעות החברה־בת car2go (שאינה קשורה לזו הישראלית).

המודלים הבאים מאתגרים כבר את המבנה המסורתי של בעלות על רכב. ב–Corporate car sharing - תאגידים דוגמת טוויטר או IBM מניידים את רכבי הליסינג שהם מחלקים בין העובדים, במקום להצמיד רכב לכל עובד. הם שוכרים שירותים ייחודיים במיקור חוץ לצורך תפעול המנגנון המורכב הזה, ובכך מצמצמים את ציי הרכב.

המודל החמישי שכבר הוצג בפתיח הכתבה הוא זה שבמסגרתו הניוד או "הסבלוט" הוא פרי יוזמה פרטית, בין משאיל רכב לשואל, הנעזרים בפלטפורמה טכנולוגית מתקדמת (peer to peer).

במודל האחרון, שנמצא עדיין בפיתוח, מנסות חברות ההסעה המקוונות, דוגמת אובר (Uber) לשלב שירותי מוניות עם car pooling - כלומר מערכת שבה אנשים מצטרפים לנסיעה משותפת אל יעד משותף. אובר בוחנת שירות שיאפשר לחלוק עם אחרים גם את הנסיעה הבודדת במונית או במכוניות פרטיות המשמשות מוניות.

על פניו, כל אחד מהמודלים נשמע מלהיב. כל אחד מהרעיונות נושא בהיגיון תחבורתי מסויים, עשוי לענות על צורך פרטי - גם אם נישתי, ועשוי גם לתרום חברתית וסביבתית. ואולם המפגש עם קרקע המציאות חושף לרוב תמונה מורכבת הרבה יותר.

כך, למשל, מבחינה כלכלית. פיזור המכוניות ברחבי העיר מחייב החכרת חניות שבערים צפופות עשויה להסתכם במחיר רכב חדש. הבטחת נסיעה חד־כיוונית - ללא צורך להחזיר את הרכב לנקודת איסופו - מחייבת מערך לוגיסטי יקר וסבוך. וזאת, מבלי להזכיר חשיפה לגניבות ולוונדליזם - שהסבו לפרויקט תל־אופן, למשל, הפסדים כבדים.

הכלכליות עומדת תחת סימן שאלה גם בעיני הלקוח הפוטנציאלי. חיפוש אחר חניה וחובת תדלוק בעבור נסיעה עירונית של חצי שעה־שעה – מעלה את השאלה במה עדיפה השאלת מכונית על פני הזמנת מונית.

"מכתבי תמיכה אפשר לתלות על הקיר"

חסם נוסף וכבד משקל הוא זה של הרגולציה. רשויות החוק והאכיפה בעולם לא מצליחות לעתים להדביק את קצב הפיתוח העסקי בעידן האינטרנט והסלולר, ולא רק בענף התחבורה/הרכב - שגם כך נודע בשמרנותו היחסית. זאת, בעוד שגם היזמים לא טומנים ידם בצלחת, ומנצלים את התדמית החופשית ושוברת המוסכמות של העולם הטכנולוגי החדש כדי להציב עובדות בפני הרגולטורים.

דוגמא אקטואלית לכך היא כינוסם אתמול של פקידי אגף התקציבים במשרד האוצר, אגף הפיקוח על הביטוח, רשות המסים ואגף התחבורה הציבורית במשרד התחבורה לדיון דחוף בשאלת כניסתה של אובר לפעילות בישראל. זאת, לנוכח לא מעט התנגשויות ואי בהירויות בין המודל החדשני של החברה לבין החוק הקיים.

כיצד למשל תוכל אובר להציע שירותי מוניות במכוניות פרטיות, אם הסעת נוסעים בשכר בישראל מחייבת רישוי, פיקוח ורכב ייעודי? האם פוליסת הביטוח הקיימת נותנת מענה למודל הסעה כזה? האם בעל רכב פרטי שיציע שירותי באפליקציה נדרש להיות עוסק מורשה - ואם לא, מה ימנע מנהגי מוניות לרכוב על מודל זה כדי להעלים מס?

כך גם לגבי המודלים המתפתחים להשאלת רכב. הרי גם השכרה נדרשת בישראל ברישוי, ובעמידה בתקנות שיבטיחו, למשל, כי מכוניות לא תקניות לא יוצעו לנהגים שבפסילה.

אגב, העסקת לוביסטים ועורכי דין לצורך קידום תיקוני חקיקה נדרשים כרוכה אף היא בעלויות גבוהות שלא כל מיזם בראשית דרכו יכול לשאת בהן. מי שכן יכול לשלם אלה יצרניות הרכב למשל, שמקדמות בעצמן כמה מהמיזמים - אך נגועות עדיין בניגוד עניינים בכל הקשור להתנתקות מוחלטת מבעלות פרטית על רכב.

החלופה האופטימלית היא הישענות על ממשל מרכזי או מקומי לצורך קידום הפרויקטים - מה שמאפשר גיבוי כלכלי ורגולטורי בתחנה אחת. אלא שלא כל עירייה יכולה לעמוד בסבסוד שמעמידה עיריית פריז עבור מיזם אוטוליב שבשטחה (70 מיליון יורו בשנה הראשונה לפרויקט).

"יש לנו הרבה מכתבי תמיכה מגורמים ממשלתיים שניתן לכל היותר לתלות על הקיר - כי אין לנו תמיכה בפועל", אומר בצער גדיש. "בדרך כלל היוזמה מגיעה מתושבים שפותחים דף פייסבוק, פונים אל העירייה - שפונה אלינו, ואז מתחיל מסלול ביורוקרטי שמסתיים בדרך כלל בחוות דעת משפטית שמקשה על העירייה להקצות מקומות חניה ציבוריים לחברת קאר שרינג - ואף עירייה לא זזה בלי אישור של יועץ משפטי", מתאר גדיש. "היינו מסתפקים בחוות דעת משפטית אחת וגורפת מהממשלה שתאפשר סטנדרטיזציה בהתקשרות מול הרשויות המקומיות - אבל אין כיום הכוונה ממשלתית בנושא".

CAR2GO, הפועלת במודל הקאר שרינג המסורתי (A to A), גייסה לטענתה 10 אלף משתמשים מאז נוסדה ב–2008. אלה משלמים דמי מנוי חודשיים ונעזרים מעת לעת ב–200 מכוניות הפזורות במקומות חניה שחוכרת החברה בתל אביב, גבעתיים, רעננה ובכמה תחנות רכבת על ציר חיפה־תל-אביב. כל אחד מהם מחזיק כרטיס חכם שאותו הוא מצמיד לשמשת רכב החברה שממתין לו, נוסע לדרכו - אך מחוייב להשיב את הרכב לנקודה שממנה נאסף, אם כי בכל שעה אפשרית.

"המודל של השאלת רכב דינמית ללא כאב הראש של בעלות פרטית גדל בקצב מהיר - למרות העדר תמיכה רגולטורית", אומר גדיש, אך מודה כי הכדאיות הכלכלית אינה אחידה. "יש מודלים רווחיים יותר ופחות. למודל של A to B, כמו זה שעיריית תל אביב מקדמת, אין בכלל סיכוי להיות רווחי. לכן, כמו בתל־אופן, העירייה היא שמממנת אותו כדי להעצים את יתרונותיה ולאפשר לתושבים להתנייד בלי רכב פרטי - כמעין תחבורה ציבורית אישית.

"באשר למודל של A to A - הוא נהפך כלכלי ככל שאתה גדול יותר. לכן זיפקאר מפגינה כיום צמיחה אגרסיבית ומחזיקה כבר 10,000 מכוניות. עם זאת, חברות P2P צומחות בקצב הרבה יותר גבוה, כי הנכס שלהן למעשה קיים כבר - ורק עושים בו שימוש נוסף. הסיכון הוא אפס, ולכן חברה כמו RelayRides הגיעה לאלפי מכוניות רשומות בתוך שנה - מה שלקח לזיפקאר כמה שנים".

לשאלה במה נבדל למעשה המודל של השאלת מכוניות מזה של חברות השכרה סטנדרטיות יורה גדיש בחדות: "הבדל של שמים וארץ". לדבריו, "תל אביבי שיורד בערב שישי עם כפכפים כדי לקפוץ לאכול קציצות אצל אמא או לצאת לדייט יוצר אתנו קשר ובתוך 30 שניות מאותרת לו מכונית קרובה לנסיעה וחזרה. לחברת ההשכרה הוא צריך לנסוע מבעוד מועד במונית, כי הסניפים סגורים בשעה כזו, ואז להמתין רבע שעה סניף לעבודה ניירת, לחפש חניה לרכב השכור בקרבת ביתו, לעלות להתקלח, ולחפש חניה גם בחזרה".

לשאלה מדוע לא ניתן להסתפק בשירות מוניות משיב גדיש: "אנחנו מציעים מודל משלים לתחבורה הציבורית. מתחרים רק ברכב הפרטי, ומי שיישען על השירות שלנו ימכור את הרכב הפרטי שלו. הרבה אנשים מחזיקים רכב רק בשביל אותם חורים שהתחבורה הציבורית לא מסוגלת למלא".

"למכור ב.מ.וו אחת אלף פעמים"

שיעור החדירה של המודלים השיתופיים לענף התחבורה עדיין מזערי. בלונדון למשל, הוא נושק ל–0.1%. ואולם, מה שהחל בתור מהלך חברתי־תרבותי רדיקלי, מתחיל להיות מגובה גם ברציונל עסקי.

העדות החותכת לכך מתקבלת בתזוזה שהיא יוצרת בקרב יצרניות הרכב השמרניות. דוגמה אולטימטיבית לתשומת הלב האסטרטגית מגיעה מפרויקט I של ב.מ.וו - קו ייצור של מכוניות חשמליות לשימוש עירוני. החידוש נעוץ בייעוד המכונית מראש לבעלות משותפת, כשב.מ.וו מפעילה בעצמה מעין שירות ליסינג ועוברת מהישענות על רווחי מכירה - להכנסות משירות תפעולי.

"למה למכור 1,000 מכוניות ב.מ.וו, אם אפשר למכור ב.מ.וו אחת 1,000 פעמים?" - זו האמרה המכוננת שיוחסה לב.מ.וו, ורמזה יותר מכל על הכיוון שאליו עשויות לחתור יתר היצרניות בעקבותיה. זאת, למשל, בדומה למהלך המהפכני שכבר מיישמת יצרנית המדפסות זירוקס, שצימצמה את אספקת החומרה לבתי עסק גדולים לטובת אספקת שירותים במיקור חוץ.

ואמנם, באיחוד האירופי כבר פוזלים כיום לעידן של צמצום דראסטי בשימוש ברכב הפרטי באמצעות ייעול השימוש בו. בין היתר, הוא יושם על רקע הצטמקות תעשיית הרכב באירופה לנוכח עלויות הייצור הנמוכות יחסית במזרח הרחוק. אולם הוא נתמך הבמשך ההכרה בהשפעות השליליות של השימוש הנרחב ברכב פרטי לצד הגידול בעלויות האחזקה.

האיחוד האירופי מממן מ–2012 פרויקט בינלאומי בשם SPREE, שנועד לפתח מדיניות לעידוד חברות לעבור מייצור של מוצרים למתן שירותי מוצר (Servicizing). הפרויקט מתפרס על פני מוסדות מחקר באירופה ובישראל, ופועל בשלושה מגזרים: תחבורה, מים וחקלאות.

"המטרה שלנו היא להוריד מכוניות מהכביש", מתמצת אביעד אורן, עמית מחקר בפרויקט SPREE ודוקטורנט החוקר כלכלה שיתופית. "השיתופיות לא באה להחליף את התחבורה הציבורית, אלא להשלים אותה, באמצעות פיתרון למי שמחזיק ברכב רק לנסיעות אקראיות. המחקר מוכיח כי בעלות משותפת ודרגה גבוהה של שירות לא רק מביאות לוויתור על רכב פרטי - אלא גם מצמצמות נסיעות, ולשם אנחנו שואפים".

לדברים מצטרף גם גדיש: "כל רכב שאני מכניס לצי שלי - מוריד 10 מכונות פרטיות מהכביש, ועל הדרך גם מפנה מקומות חניה. בנוסף, העובדה שאני גובה תשלום פר נסיעה גורם לירידה של 74% מהרגלי הנסועה - וכך אני חוסך גם פקקים, זיהום ומצוקת חניה".

מהעלאת טיעונים אלה קצרה הדרך לטענה כי את יישום המודלים של השיתופיות בתחבורה צריכות ליזום בכלל הרשויות המקומיות - ללא קשר לכדאיות הכלכלית העסקית.

פרויקט הקאר שרינג החלוצי של עיריית ברמן, מספר אורן, שהחל ב–1990 ב–30 משוגעים לדבר ומשרת כיום 5,800 משתמשים - מציע 160 מכוניות ששכרה העירייה בעבור התושבים, בעוד אלה מורידות 1,000 מכוניות מהכביש. מחקר אחר באירופה מעיד על שיעורי ויתור על רכב פרטי בטווח 14%–40% בקרב משתמשים בשירותי שיתוף מכוניות.

"עיריית לונדון לא רק מקצה מקומות חניה למיזמי קאר שרינג - אלא גם מסבסדת עבורם כל מכונית שיתופית ב–150 ליש"ט בחודש", מוסיף גדיש. "באוסטרליה מעניקים למיזמים הנחות בארנונה - במסגרת תקינה ירוקה ובמדינות אחרות נותנים הנחות במס על רכישת רכב לצי. יש עוד דוגמאות לאיך רשויות מתמרצות את התעשייה הזו, אך לצערי בישראל עוד לא הגענו לשם".

בינתיים, נדמה כי הרשויות המקומיות בישראל לא יניעו מהלך לפני שהלקונות הרגולטוריות יוסדרו בירושלים. זאת, כשהדיונים הראשוניים שהחלו בממשלה סביב כניסת אובר עשויים לבשר על המדיניות בישראל כלפי העמקת השיתופיות בתחבורה הישראלית.

"הבעיה מתחילה כשמעורב כסף, אבל זה לא סוף פסוק", אומר אורן. "אמנם לא הכל עובד ב–100% - אבל אחד הדברים המדהימים במיזמים בעולם הוא מיעוט התלונות".

לדברי גדיש, "מיזמים של P2P או UberX דורשים מהרגולטורים לגרד את הראש, כי הם לא יודעים עדיין איך לאכול אותם. מצד שני אנחנו כבר במאה ה–21, ומציאות שבה ילד בן 17 וחצי רואה את העצמאות שלו באחזקת מכונית משלו - נעלמת מהעולם. עצמאות, חופש וגמישות כיום זה אייפון, ולא רכב. משהו בסיסי השתנה, ולכן אני מאמין שעוד תהיה בישראל חברת שיתוף מכוניות".

לכתבה בדהמרקר