פחמן דו חמצני או אופניים דו גלגליים?

נשלח 17 באוק׳ 2009, 8:14 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 6 בפבר׳ 2011, 13:24 ]
מאת ערן בנימיני, מגמה ירוקה.
 
בישראל, עולה בהתמדה הבעלות על רכבים פרטיים, ובעוד שבשנות ה-60 כ-70% מהנסיעות בישראל היו בתחבורה ציבורית, התהפכה התמונה עם הזמן וכיום מייצרות המכוניות כ-70% מהנסיעות. על-פי מדדי הכלכלנים, התקדמנו. הבעלות על כלי רכב הוא אחד מהמדדים לצמיחה כלכלית, זה משקף עלייה ברמת החיים, וזה משקף עלייה בניידות. אך האם באמת שופרה רמת חיינו? האם באמת שופרה הניידות שלנו?
 
למעשה העומס בכבישי ישראל הוא מהגבוהים בעולם, ולא נראה בכל תחזית כלשהי שהמצב ישתפר, משום שמידי שנה עולים לכבישים כ-163,000 כלי רכב חדשים, יורדים מהכבישים כ 118,000 כלי רכב, כך שהתוספת נטו היא של 45,000 כלי רכב בשנה. לפי החישוב שלהלן,  נדרשים 112 ק"מ של כבישים נוספים בשנה כדי לספק את העלייה בביקוש לכבישים. אפילו כביש חוצה ישראל שבבנייתו מושקעים מיליארדים רבים ו-5 שנות בנייה, יספק רק 90 קילומטר כביש בחלקו המרכזי. כלומר אין סיכוי שבבנייה של נתיבים נוספים יספקו את הביקוש, ואכן בתחרות של תוספת מכוניות מול סלילת כבישים, הכבישים תמיד מפסידים.
[חישוב:  אורך ממוצע של מכונית 5 מטר כפול 45,000 מכוניות חדשות שווה 225,000 מטר, ואם נחלק 225 ק"מ בשני נתיבים לכל כביש נקבל 112.5 קילומטר].
בישראל, המגמה להתמודד עם בעיות תחבורה היא בדרך הישנה והלא-טובה של בניית עוד ועוד כבישים, כפי שבאמת נעשה בעולם בשנות ה-50 וה-60, אך מומחי התחבורה מבינים היום שהפתרונות הם בכיוונים אחרים מורכבים יותר שגם רואים שמטרת התחבורה היא להעביר אנשים ולא מכוניות.
 את כל זאת למדו מומחי התחבורה בדרך הקשה, כלומר מהניסיון, בשנות השישים הושקעו באירופה מיליארדים רבים של דולרים בהרחבת ובבניית כבישים במטרה להתגבר על עומס התנועה, הכבישים שנבנו תוכננו על פי תחזיות גודש שמומחי התחברה חישבו על סמך קצב גידול במספר כלי הרכב. לקראת סוף שנות השישים ותחילת שנות השבעים התגלו בפני מומחי התחבורה ממצאים מדאיגים ולא מובנים, במקומות בהן הורחבו הכבישים ובמקומות בהן נוספו כבישים הוחמר מצב הפקקים והעומס בכבישים בכלל גדל בהרבה יותר מאשר לפני בניית הכבישים. בארה"ב המצב היה והווה גרוע בהרבה, זוהי חברה תלויית רכב פרטי, קחו למשל את לוס אנג'לס, אחת הערים המתוחברות ביותר בעולם הן מבחינת בעלות על רכבים והן מבחינת מספר ק"מ כביש לתושב, היא גם אחת הערים הפקוקות ביותר בעולם וכל אותם אלפי ק"מ כביש שנסללו והמחלפים המרשימים שנבנו בעיר לא פתרו את בעיות הגודש.  על פניו נראה הגיוני כי תוספת כבישים מביאה להקלה על לחצי התנועה, אך למעשה ולאור הניסיון באירופה, בארה"ב ובעולם המערבי כולו, התוצאה היא הפוכה. ההסבר לתופעה זו מורכב משלושה גורמים:  
  1. אפקט צוואר הבקבוק
  2. מעבר תקציב מתחבורה יעילה לתחבורה לא יעילה
  3. האצת תהליך הפרבור
1. אפקט צוואר הבקבוק
למעשה רוב הפקקים הם בכניסות ליישובים גדולים, והכניסות לערים הן צוואר הבקבוק. רובה של הדרך מירושלים לתל אביב פנויה וללא פקקים, רק באזור נתב"ג ואילך אנו נעצרים בפקק ולעיתים זמן הנסיעה מירושלים לאזור נתב"ג שווה להמשך הדרך מנתב"ג למרכז תל אביב, אותו הדבר מבאר שבע לתל אביב, עד אזור ראשון לציון הנסיעה סבירה, באזור ראשון אנו נתקעים, אם אנו באים מחיפה אנו מתחילים להאט בהרצליה, כך גם להפך בנסיעות לירושלים ולחיפה.

בפועל ע"י הרחבת כבישים אנו מרחיבים את הבקבוק אך לא את צווארו, הכניסות לערים הן צוואר הבקבוק אותן אי אפשר להרחיב (היו ניסיונות רבים להרחיב את הכניסות לערים, אך ללא הצלחה, הפקק תמיד נדד כמה עשרות או מאות מטרים בהמשך הכניסה לעיר).פעמים רבות אנו עומדים בפקק ואומרים לעצמנו: "אחח, אם היה עוד נתיב אחד הפקק היה משתחרר", אך זוהי הטעות, נתיב נוסף לא ירחיב את צוואר הבקבוק -  הוא רק יגדיל את הבקבוק עצמו".
 
2. מעבר תקציב מתחבורה יעילה לתחבורה לא יעילה  
יש מגבלת תקציב. ככל שהשקיעו יותר בתחבורה הפרטית (הלא יעילה), השקיעו פחות בתחבורה הציבורית (היעילה). צריך לזכור שתפקיד התחבורה הוא להעביר אנשים ולא כלי רכב, ובתחום זה יש לאוטובוסים ורכבות יתרון כמותי ברור על כלי רכב פרטיים. לדוגמא: שתי מסילות רכבת, אחת לכל כיוון יכולות להעביר כעשרים אלף נוסעים בשעה. כביש לעומת זאת בעל שלושה נתיבים לכל כיוון (ברוחב כולל של למעלה ממאה מטר, כולל שוליים) בעל יכולת העברת שלושת אלפים וחמש מאות כלי רכב בשעה, שהם כארבעת אלפים נוסעים בשעה (כ 1.2 נוסעים במכונית בממוצע). 
גם אם נסלול עשרות ק"מ של כבישים מדי שנה (רק בעשר השנים האחרונות הושקעו למעלה משלושים מיליארד ש"ח בכבישים) לעולם לא נוכל להדביק את קצב קניית כלי הרכב העולים על הכביש מדי שנה. גרוע מכך: קניית כלי רכב לבדם לא גורמת לפקקים, השימוש בהם הוא הגורם, וכבישים הוא גורם המעודד שימוש נרחב יותר בהם, על ההסבר לכך בגורם הבא. 
 
3. האצת תהליך הפרבור
מכוניות עצמן לא גורמות לפקקים, זוהי עובדה, השימוש בהן כן, ותושבי הפרברים שוהים בכביש הרבה יותר זמן מתושבי הערים ובכך כמובן תורמים יותר לגודש ולפקקים בכבישים, מחקר שנעשה בארה"ב מעריך כי תושבי הפרברים נוסעים פי ארבע מתושבי הערים, אך גרוע מכך, מניתוח זמני הנסיעות וכיווני הנסיעות המצב מחריף: תושבי הפרברים נוסעים בעיקר בשעות השיא ומגמת פניהם לעיר, כלומר לכניסות הערים (צווארי הבקבוק).

אם כך מה הקשר לכבישים? את התשובה המאלפת ביותר נתן לשמוע מפיו של פרופ' דוד מהלאל מהמכון לחקר התחבורה בטכניון, בקצרה ופשטות התהליך הוא מעגלי. כדי להמחיש את התופעה, ניתן לחשוב על משפחת ישראלי הגרה ועובדת בבאר שבע, משפחת ישראלי הסתדרה עם מכונית אחת ונסעה מעט, אך כדי לשפר את רמת חייה עברה המשפחה ללהבים (יישוב פרברי צפונית לבאר שבע) שם נצרכת המשפחה לשתי מכוניות, בבוקר נכנסת האם למכוניתה ונוסעת לעבוד בבאר שבע, עולים הילדים להסעה ונוסעים ללמוד בבית הספר "אשל הנשיא" ולבסוף נכנס האב למכוניתו ונוסע לעבוד באזור באר שבע. כך הגדילה משפחת ישראלי את קילומטרז' הנסיעות שלה על הכביש ותרמה את תרומתה לפקקי ישראל. 

אינני אומר כי להבים נבנתה בגלל כביש זה או אחר, אך הנגישות היא זרז ועידוד לתהליך זה, אזור שפיים וגעש לא היה מתפתחים ללא כביש החוף, וכך גם צומת ביל"ו, צומת מורשה ועוד. לתהליך פרבור זה אנו קוראים התפשטות עירונית (Urban Sprawl) וכביש חוצה ישראל יחולל שינוי גדול מאוד בתחום זה במרכז הארץ, כפי שקרא לו פרופסור עזרא סדן "כביש משריץ פרברים" ובסופו של דבר כביש חוצה ישראל יוסיף הרבה יותר נסיעות בכבישים אחרים ממה שיוריד. 

שלושה גורמים אלו מסבירים את האבסורד שככל שאנו משקיעים בבניית כבישים אנו משיגים את התוצאות ההפוכות, ואכן במקומות רבים בעולם יש כבר התמודדות אחרת עם נושאי תחבורה ופתרון של בניית כבישים מועלה כאמצעי אחד מני רבים.  

לא רק מומחי התחבורה מתעניינים בתחבורה, גם ארגונים סביבתיים רואים בתחבורה כאחד הנושאים החמים ביותר והמשפיעים ביותר על הסביבה. הרכב הפרטי הוא מגורמי זיהום האוויר הגדולים ביותר, כמו כן הוא גורם לזיהום מקורות מים, לרעש, ולזיהום מזון שאנו אוכלים. תשתיות הרכב גוזלות שטחים עצומים, מכחידות מינים רבים של צמחייה ובעלי חיים, גורמות לחיסול משאבי טבע (לטובת ייצור הרכבים, בניית התשתיות וצריכת הדלקים). תעשיית הרכב יוצרת כמויות אדירות של אשפה, המכונית מגבירה את הפערים החברתיים, מחוללת שינויים תרבותיים, גורמת לניכור ויש כמובן תאונות דרכים, אלימות בכבישים ועוד הרבה תופעות אחרות. 

בגלל כל אלו מגלים הארגונים הסביבתיים והחברתיים עניין רב בנושא התחבורה ועל כן מחפשים תפיסות אחרות והסתכלויות אחרות שלוקחות בחשבון את כל הממדים של נושא התחבורה.

את השפעות הרכב על חיינו נתן לחלק למספר תחומים: 

השפעות בריאותיות 
מאגזוז הרכב נפלטים עשרות רעלים שונים המתחלקים לשבעה סוגים עיקריים: 

  1. פחמן חד-חמצני, חסר צבע וריח ואחראי ליותר הרעלות בשנה מכל רכיב כימי אחר. 
  2. חלקיקים, מספר חומרים אטמוספרים מסוכנים במיוחד וגורם לבעיות נשימה. גרם של חומר חלקיקי (הסוג הקטן יותר, PM2.5) קטלני.
  3. 60 חומרים אורגנים נדיפים (VOC), אלף מזהמים אורגנים, מעוררי סרטן וגורמי פגיעות מולדות. ה-VOC המוכר ביותר הוא הבנזן. 
  4. תחמוצות חנקן (NOx), פוגעים בעלוות צמחים ובריכוזים גבוהים לעליה במחלות נשימתיות, כאבי ראש וגירוי לעיניים. 
  5. תחמוצות גופרית (SOx), גורם להפרעות בנשימה במיוחד בנוכחות חלקיקים. 
  6. אוזון (O3), תוצר ריאקציה פוטו כימית בין Nox ו VOC. חשיפה קצרה לרמות גבוהות גורמת להחמרת מחלות נשימתיות דוגמת ברונכיט ואסטמה, כמו כן יש חשש כי חשיפה מתמשכת גם ברמות נמוכות הנה בעל השלכות בריאותיות ארוכות טווח.
  7. מתכות כבדות, פגיעות במערכת העצבים, במערכת המין, בייצור תאי דם ובתפקוד כליות. כמו כן אחד הגורמים למחלות סרטניות. המתכת המוכרת ביותר היא עופרת.
ישנם נתונים שונים לגבי מספר הנפגעים מזיהום אויר, אך הערכות משרד הבריאות נעות סביב 1,500 מתים בשנה. זיהום האוויר מגיע גם למזוננו הגדל בקרבת כבישים וסופג את הרעלים.
 
תופעת לוואי אחרת הקיימת בכבישים מוגדרת בספרות המקצועית כזעם כבישים (Road rage) שפירושו עלייה ברמת האגרסיביות והאלימות של נהגים מהרגע שהם נכנסים לרכב, לתחושת הבטן שלנו יש אישוש מדעי ומחקרי ותופעות אילו מגיעות אף לשפיכות דמים. 
 
גם מקורות המים שלנו נפגעים מרכבים והתשתיות סביבם, גשמים היורדים על הכבישים שוטפים את השמנים והדלקים המצטברים על הכבישים ומחלחלים לאקוויפר החוף, דליפות ממאגרי דלק של תחנות דלק גם הם תורמים את תרומתם לזיהום מקורות המים שלנו (30% מתחנות הדלק בארצות הברית דולפות, בישראל מוסרות חברות הדלק שאף אחת מתחנות הדלק שלהן אינן דולפות...). 
 
אין צורך לציין גם את הנזק מתאונות דרכים. זהו נושא המוכר לכולנו, רק נתון אחד: למעלה מארבעים אלף נפגעים מדי שנה בתאונות דרכים.

השפעות כלכליות
כלכלנים נוטים להציג את הקשר בין גידול בנסיעות לגידול בפעילות הכלכלית ולהסיק מכך את הכדאיות הכלכלית שבנסיעות, לדעתי זהו עיוות שהרי מכך נסיק שאין צורך לעבוד, מספיק שכל אזרחי ישראל יכנסו למכונית וייסעו הלוך ושוב בכבישי ישראל ואז הכלכלה תפרח. תחשיבים רבים מעוותים את המציאות מכיוון שאינם לוקחים בחשבון עלויות רבות שחשוב להכניסן לעלות הכוללת כדי לקבל תמונה מלאה ורחבה. נתחיל בפקקים, משרד האוצר מחשב את זמן הפקקים כזמן מנוחה (9 ש"ח לשעה), אם היו מחשבים את הפקקים כזמן עבודה העלויות היו גדולות יותר, עלויות תאונות הדרכים מחושבות לעיתים אך חיי אדם לא (אכן יש בעיה לתמחר חיי אדם אך מדוע הפתרון הוא להעריכו כאפס?), עלויות חיצוניות אחרות בודאי אינן מחושבות כמו זיהום מקורות המים, עלויות הטיפולים של נפגעי זיהום האוויר, שטחי הקרקע שאובדים, הפגיעה בחי ובצומח ועוד. ישנם כלכלנים חדשים העושים מאמץ להכליל את העלויות החיצוניות, אך גם הם מודים שתחשיבים אילו אינם פשוטים והמחקרים בנושא זה הם עדיין בתחילתם. [הערת עורך האתר: העלויות החיצוניות נאמדות בכ-6% מהתל"ג. האומדן מופיע בהצעת חוק ובדוח הועדה הבין-משרדית למיסוי ירוק].

השפעות חברתיות 
חינוך הוא הגורם הדומיננטי ביותר ליציאה מעוני. ככל שהאדם משכיל יותר הוא עני פחות (בהסתכלות סטטיסטית), אך יש גורמים נוספים לשיפור רמת החיים וניידות הוא אחד מהם. הניידות מקלה על אנשים למצוא מקום עבודה ולהגיע למקום העבודה, נכון להיום ללמעלה מ 50% מבתי האב בישראל יש לפחות רכב אחד, כלומר בלמעלה מ-40% ממשקי הבית אין מכונית, ואילו משקי הבית בעלי ההכנסות הנמוכות תלויים בדרך כלל בתחבורה הציבורית, בשנים האחרונות פוגעות ממשלות ישראל בתחבורה הציבורית ומשקיעות יותר ויותר בתחבורה הפרטית ולמעשה שומטות את הניידות מהאוכלוסיות החלשות ומרחיקות את החכות מהן.

אותן משפחות המגדירות את עצמן כמעמד ביניים הנאלצות להחזיק רכב אחד או שניים מוצאות את עצמן מוציאות בין 20% ל-35% מהכנסותיהן על אחזקת רכב (בחישוב כל ההוצאות כולל ביטוחים וירידת ערך).  מעניין לגלות מפי פרופסור ארזה צ'רצ'מן מהטכניון כי למעלה משני שליש מנוסעי התחבורה הציבורית הן נשים, אך לעומת זאת כמעט כל מתכנני התחבורה בישראל הם גברים (בעלי מכוניות), על פניו נתון זה חסר משמעות אך יש הבדלים בדפוסי השימוש שעושות נשים בעיר ובתחבורה מאשר גברים ובצורה ברורה ניתן לראות כי נשים "משתמשות" בעיר הרבה יותר מהגברים ובצורה לא מפתיעה אין שימת לב לצורכיהן בתכנון. 

המרכיב החברתי אף מורכב יותר, ניתן להסתכל על שני מודלים של ערים, העיר האמריקאית מול העיר האירופאית – מרכז העיר האמריקאית הינו מרכז עסקי עם בנייני משרדים גבוהים, ומסביב לעיר הרבה מאוד פרברים, בתים צמודי קרקע עם דשא ושתי מכוניות בחנייה (החלום האמריקאי), כל בוקר מיליוני כלי רכב נכנסים למרכז העיר, לעבודה ועסקים, וכל אחר צהריים יוצאים מיליוני כלי רכב ממרכז העיר לפרברים, הביתה. למודל זה הרבה חסרונות: פקקים ארוכים מאוד, זיהום אוויר גבוה מאוד, פריסה וייקור התשתיות, שטחי חנייה עצומים המעצבים את פני העיר. תחושת ה"עצמאות" שהרכב מחולל מוציאה את התושבים לקניות במרכזי קניות מחוץ לערים ומביאה להחלשות הרחובות המסחריים בערים ובנוסף על כל זאת מחולל תהליכים חברתיים מדאיגים: האוכלוסיות החזקות עוזבות את הערים ועוברות לפרברים, האוכלוסיות החלשות נשארות במרכז הערים וכך הולכות ומתהוות גטאות של מרכזי עוני ופשע (עד כדי כך שכאשר אומרים באנגלית inner city מתכוונים לאוכלוסיות עניות) על יד המרכזים העסקיים המתרוקנים בלילה. לקריסה החברתית של מרכזי הערים השפעות רבות על העסקים במרכז העיר, החינוך, הפשיעה וההשתכרות ולצערי בישראל יש מגמות דומות ומדאיגות: האוכלוסיות החזקות של באר שבע עוזבות לטובת עומר, להבים, מיתר ויישובים פרבריים אחרים, אפילו בערים חזקות כמו רמת גן יש תופעות של מרכזים עסקיים שוממים ולא נעימים למעבר בלילה כמו אזור הבורסה ברמת גן. זהו תהליך שיהפוך את מרכז הארץ לרצף בנוי של כבישים, מרכזי קניות ושכונות, אבל זהו רצף מקוטב, כאשר אוכלוסיות חזקות מבודדות ביישובים ירוקים עם שירותים  מצוינים, ושכונות חלשות שנעדרות תשתיות כמו תחבורה ציבורית, בשכונות מסויימות בערים – האם זאת דמות החברה שאנחנו חותרים אליה? 
 
השפעות תרבותיות
העצמאות והתלות שהרכב מביא עמו מרחיקה גיאוגרפית את החנויות, השירותים, בתי הספר, הגנים, המרפאות, המשפחה ועוד. 

בארה"ב ישנם מחקרים רבים הבודקים את הקשרים המשפחתיים תחת האילוץ שבמרחק גיאוגרפי, המרחק הגיאוגרפי מביא בסופו לנתקים שונים שאמצעי התקשורת המודרניים לא מצליחים לכפר עליהם. גם המבנה הקהילתי של שכונה ויישוב מתרופף, התלות ההדדית הולכת וקטנה. ניתן להבין זאת אם נתבונן ביישוב פרברי טיפוסי כמו שוהם, המדרכות ריקות מאנשים והתושבים נעים מהבית לעבודה או למרכזי הקניות ספונים בתוך מכוניות אטומות ללא מגע והידברות עם השכנים. למעט היכרות דרך הילדים אין קשרים רבים בתוך הקהילה. 

המכונית היא גורם אחד מכמה המאיץ את התפרקות המבנה הקהילתי, הערבות ההדדית, מגביר את הניכור וקידוש האינדיבידואליזם. מצער כי אנו מקבלים כל זאת כמובן מאליו, כתהליך טבעי ובמקרים רבים ללא מודעות לתהליכים העוברים עלינו.

בילדותי גרתי באזור ככר אורדע ברמת גן והייתי צועד יום יום ברגל לבית הספר, כבר מכיתה א',  מרחק של קילומטר עד לשער בית ספר. בדרך חציתי כבישים, מצאתי מטבעות או חפצים בעלי ערך לילד בן שבע, הכל לבד, הכל ברגל.  ביום הראשון ללימודים בכיתה ב', פנתה אלי קשישה ושאלה לגילי. אני זוכר את תחושת הביטחון, העוצמה והבגרות כשעניתי לה את תשובת המחץ: אני בכיתה ב'. היום ילדים לא הולכים ברגל בעצמם לבית הספר. אני רואה מחלון ביתי את טור המכוניות של ההורים משחררים את הילדים מחגורת הבטיחות ופורקים את הילדים מהמכוניות ממש מול שער בית הספר. מעבר לטרחה של ההורים האחראים כל יום להסעת הילדים, אני תוהה מה עושה חווית הנסיעה לילדים, לתחושת עצמאותם?
 
השפעות אקולוגיות
את הפגיעה בנוף שכבישים גורמים ניתן לראות בברור, אך זה כאין וכאפס לעומת השטחים העצומים שכבישים אלו צורכים, כביש חוצה ישראל לבדו זולל יותר מ-30 אלף דונם (כשטח תל אביב) וזה עוד לפני הפרבור שהוא יחולל. צריכת קרקע יקרה זו איננה רק עניין של אסטטיקה או מחיר, למעשה יש לה השפעה על כל המערכות האקולוגיות באזור כולל צמחייה ובעלי חיים. צמחים ובעלי חיים רבים נכחדים כתוצאה מקיומם של כבישים, הכבישים מחלקים את ישראל לגזרות קטנות מדי למחייה ולקיום של מינים רבים הזקוקים למסה הקריטית (מספר מינימלי של פרטים מאותו מין) להמשך קיומם. בעלי חיים פשוט נדרסים בניסיונם לחצות כבישים ולעבור לאזור אחר בדרכם לתור אחר מזון או בן/בת זוג. 

על השפעת זיהום האוויר עלינו כבר דיברנו. הדבר נכון גם לגבי בעלי חיים. הביולוגיה היא אותה ביולוגיה, רק שאצלם המצב גרוע יותר: זוג שפנפנים שנשמו לקרבם מנות גדושות של מתכות כבדות לא יכולים לבוא לרופא ולספר שהם מנסים כבר עשר שנים להביא שפנפנים לעולם וללא הצלחה..., מעבר לזיהום האוויר הזכרנו את זיהום מקורות המים שלנו מתשטיפי הכבישים אך בנוסף לכך תשתיות התחבורה (כבישים, מחלפים וחנייה) והפרבור יוצרים קירוי קרקע המונע חלחול והעשרת האקוויפרים כמו במישור החוף. לצורך בניית כבישים אף מסיטים נחלים ומשנים תוואי קרקע המפירים את האיזון האקולוגי.
 
מה עושים?
בהתמודדותנו עם השפעות התחבורה על חיינו, עלינו לפעול בשני משורים: במישור החינוכי וההסברתי ובמישור התכנוני וחוקתי. 
חינוך והסברה: רבות מהתופעות שהוזכרו לעיל מוכרות וידועות אך לעיתים רבות אנשים לא קושרים אותם לנושא התחבורה ומקבלים את המצב הקיים כתופעת טבע, כדבר קיים ולא ניתן לשינוי. ככל שאנשים יידעו יותר הם יגלו רגישות רבה יותר ויפעלו לשינוי המצב הקיים ואף יעלו רעיונות יצירתיים.
תכנון ותחיקה: באמצעים פשוטים יחסית ניתן לשנות את הכיוון ולהביא את מערכת התחבורה לפעילות מקיימת ומתחשבת יותר. ראשית עלינו לתעדף את הפתרונות התחבורתיים שבידנו לפי הסדר הבא:
  1. תכנון מפחית נסועה. 
  2. אמצעי תחבורה אלטרנטיביים (אופניים, קורקינטים). 
  3. השקעה, סנכרון ושילוב מערכות הסעה המוניות. 
  4. שימוש בדלקים נקיים ומתחדשים.
תכנון מפחית נסועה (ק"מ נסיעות) 
באמצעות תכנון נבון מראש, ניתן להפחית הצורך בחלק מהנסיעות. ניתן לעשות זאת ע"י תכנון ערים המקרב מרחקים, ע"י שינוי במבנה השכר המעודד בעלות על רכב, ע"י שינוי במבנה המסים המייקר את אחזקת הרכב אך מוזיל את השימוש בו ועוד... אתן שתי דוגמאות כדי להסביר את הכלים: לאוניברסיטת תל אביב נכנסים כל יום יותר מארבעים אלף אנשים וההשפעה על התחבורה באזור ניכרת, אם היו בונים מספר רב של מעונות (כיום מספר המעונות באזור מגוחך) היו בונים חיי קהילה אמיתיים באוניברסיטה, מקלים על לחצי התנועה באזור ומפחיתים את זיהום האוויר ברמת אביב. דוגמא שנייה: כשאחותי עבדה במשרד ראש הממשלה הסביר לה מעסיקה כי אם תקנה מכונית יועלה שכרה באלף ש"ח עקב סעיף אחזקת רכב, היא התעקשה לוותר על אוטו והפסידה אלפי שקלים (פראיירית).

אמצעי תחבורה אלטרנטיביים
הגורם הראשון לאי שימוש באופניים הוא הביטחון והסכנה להיפגע ממכוניות, בערים שסללו שבילי אופניים הגיעו ל 30% נסיעות באופניים מסך כל הנסיעות, בשתי ערים (אמסטרדם וקופנהגן) הגיעו לכ-50% מסך כל הנסיעות באמצעות אופניים. מהלך שכזה מפנה מקום רב בכבישים, מפחית את הפקקים, מוריד את רמות הרעש וזיהום האוויר, מפנה שטחי חנייה ומוריד כרס.

מערכות הסעה המוניות
זהו הפתרון המעשי ביותר לטווח הקרוב. למערכות ההסעה ההמוניות (אוטובוסים ורכבות) יתרונות מובנים הן מבחינת היעילות התחבורתית (כמות הנוסעים שמערכת זאת יכולה להעביר גדולה פי חמש ממערכת המתבססת על רכב פרטי), הן מבחינת בטיחות בדרכים (הסיכוי להיפגע מתאונת דרכים במכונית גדול עשרות מונים מאשר באוטובוס וברכבת), הן מבחינת זיהום אוויר וצריכת דלק (אוטובוס מזהם יותר ממכונית אך מסיע הרבה יותר נוסעים כך שכל נוסע אוטובוס מזהם פחות בהרבה), אך כל זאת לא ייקרה אלמלא נשקיע בתחבורה ציבורית, נשפר את השירות, ניתן לתח"צ עדיפות בדרך על הפרטית (נת"צ ומת"צ), נשפר את מערכות המידע לנוסע, נשלב את כל המערכות יחד (יורדים בתחנת הרכבת ועולים לאוטובוס), נתזמן ונסכרן את כל המערכות (האוטובוס היוצא מתחנת הרכבת לאחר שהרכבת עצרה והנוסעים יצאו מהתחנה). זה נשמע יקר ומסובך אך אם היינו לוקחים את כל הכסף שמושקע בכביש אחד (כביש חוצה ישראל) היינו משיגים כל זאת בזמן קצר.  

שימוש בדלקים נקיים ומתחדשים
ניתן להפחית את רמות זיהום האוויר ע"י שימוש בדלקים נקיים אך זאת רק עד גבול מסוים, רכבים המונעים בחשמל לא מזהמים בעיר אך יוצרים זיהום רב במקום אחר (הזיהום נוצר במקום בו מייצרים חשמל), רכבים המונעים ע"י אנרגיה סולארית אינם עומדים עדיין בציפיות הן בביצועים והן במחיר. בכל מקרה דלקים נקיים יותר אינם פותרים את הבעיות האחרות שהתחבורה יוצרת. 

ועתה תשאלו: אם הפתרונות כל כך ברורים אז למה זה לא ברור למקבלי החלטות? האם במשרד התחבורה לא יודעים את זה? האם חברי הממשלה טיפשים? למה לא מיישמים? למה עובדים הפוך ומשקיעים מיליארדים בכביש חוצה ישראל? רק ערן חכם? רק ערן יודע מה צריך לעשות?
מפתה מאוד לומר כן, אך התשובה מורכבת בהרבה: 
ראשית, חייבים להבין כי תודעה זו החלה לחלחל למקבלי החלטות בעולם המערבי רק בשנות השבעים,  ולוקח זמן מה עד שידע מחלחל ומשנה תפיסות.
שנית, זה שנים רבות אנו יודעים לבנות כבישים ושנים רבות אנו רגילים להתמודד בצורה חד מימדית עם בעיות תחבורתיות, כך גם הידע שהצטבר. איננו יודעים לבנות ולתפעל מערכות הסעה המוניות, איננו יודעים לסלול שבילי אופניים ואיננו יודעים איך לתכנן תכנון מפחית נסועה, כל זאת מקשה על השינוי.
שלישית: בסיפור הזה מעורבים אינטרסים חזקים מאוד, יש הרבה גורמים המרוויחים מהמצב הקיים: חברות דלק (תח"צ צורכת הרבה פחות דלק), יבואני רכב, חברות ביטוח, איגוד נהגי המשאיות (רכבת אחת מורידה עשרות משאיות מהכביש), חברות בנייה ועוד... האבסורד הוא שגם הממשלה מרוויחה מיבוא מכוניות ודלקים ובכך מתגלה ניגוד אינטרסים בין הממשלה למדינה.
רביעית: מעורבות פה גם אידיאולוגיות שונות ומשונות ולא רק אינטרסים. יש הטוענים כי פרבור הוא דבר טוב וחשוב לבנות וליישב בכל חלקת אדמה פנוייה וכל מי שפועל כנגד הוא אנטי ציוני; יש המתנגדים למערכות הסעה המוניות מחשש שזה ייתן כוח רב מדי בידי איגודי עובדים (שביתת רכבות); יש הרואים באינדיבידואליזם והפרטיות ערך חשוב והם אינם רואים בניכור בעיה, יש בעלי תפיסות ליברליות קיצוניות החושבים כי יש לספק לפרט את כל מה שהוא רוצה ואם הציבור רוצה לנהוג ברכב פרטי עלינו לספק את מאווייו.
חמישית: לא נעים לומר אבל גם אנחנו אשמים במצב, כמו בנושאים רבים יש ניגוד אינטרסים בין טובת הכלל לטובת הפרט, בהסתכלות האישית של כל אחד מאיתנו הרבה יותר נוח להיכנס לאוטו. נדמה לנו שזה יותר מהיר, זה חוסך המתנה, חשיפה לתנאי מזג אויר, שומר על הפרטיות, נדמה לנו שאנו שולטים בלוח הזמנים. בנוסף לזה עצם הבעלות על רכב נותנת תחושת עצמאות, גאווה, סטטוס, זה סימן לכח הקנייה הכלכלי, זה "קוּל", נותן בטחון, זה נתפס כסימן לבגרות. אורח החיים והאופן שבו הסביבה מתוכננת כמעט מחייבים בעלות על רכב פרטי, עד שברור לנו שאי אפשר להסתדר בלעדיו, ואולי למעט מרכזי ערים, זה נכון וגם זה רק בימי חול. כל אחד מאתנו חושב שמכונית היא המצאה נפלאה, רק חבל שלעוד 2 מיליון אנשים יש אותה. לכל אחד מאיתנו יותר נוח להיכנס לאוטו ולנסוע, וויתור על תענוג זה ומעבר לשימוש בתחבורה ציבורית לטובת הכלל לא נשמע לנו הגיוני, אך יש כאן אבסורד שהעלה מומחה בריטי לתחבורה: "אם כל אחד משתמש בכלי התחבורה המהיר (המכונית), כולם מגיעים יותר לאט. אם כולנו נשתמש בכלי התחבורה האיטי (האוטובוס), נגיע יותר מהר". 
כאן למעשה מצוייה נקודה חשובה. מעבר לשינויים התכנוניים והכלכליים שמקבלי ההחלטות צריכים לעשות יש שינוי אישי שכל אחד מאתנו צריך לעשות, שינוי המוציא אותו מהבועה העצמית ומציב אותו מול התוצאות שמעשיו גורמים לסובב אותו.

לפני שנתיים קראתי מסמך היסטורי מתחילת המאה שעברה ובו מתאר יהודי חביב את נסיעתו בדיליז'אנס מתל אביב לראשון לציון, לא אלאה אתכם בתיאורי תלאות הדרך רק אציין שזמן הנסיעה שלקח לאותו יהודי להגיע מתל אביב לראשון לציון היה קצת יותר משעה וחצי, נכון להיום זמן הנסיעה ממרכז ראשון לציון למרכז תל אביב בשעות העומס הוא קצת יותר משעה וחצי... אם כך מה השתנה במאה שנים האחרונות? האם אנו מתקדמים קדימה?
Comments