החדשות הרעות: עד 2030 יוכפל אורך הפקקים בישראל והנזק למשק יגיע ל-25 מיליארד שקל בשנה ■ החדשות הרעות יותר: גם רכבת קלה בגוש דן וקווי רכבות נוספים בירושלים לא ימנעו זאת ■ בין הפתרונות: הטלת מסים וייקור החנייהמאת דניאל שמיל, 6/12/2012
למתבונן מהצד נראה כאילו ענף התחבורה הציבורית עבר מהפכה בשנים האחרונות. בירושלים נוסעת רכבת קלה, בחיפה ייסעו בעוד חצי שנה אוטובוסים היברידיים בנתיבים ייעודיים, ועד סוף העשור אולי תפעל גם רכבת תחתית בתל אביב. אך מה אם יתברר כי אין די בכל אלה, וכי גם אם יתממשו כל התוכניות, הן לא יצליחו להדביק את קצב גידול הנסועה בכבישי ישראל?
צוות בין-משרדי לבדיקת צורכי התחבורה הציבורית במטרופולינים מצא כי מצב התחבורה בהם חמור מכפי שחשבנו. באשר לגוש דן, נכתב, הגודש בדרכים צפוי לגדול "לכדי כשל כללי של רשת הכבישים העורקית בשעת השיא בבוקר". לפי הממצאים, עד 2030 צפוי כל נהג לבזבז עוד שעה ביום על הכביש. בסך הכל יבוזבזו מדי שנה 850 מיליון שעות בפקקים, שיסבו לתוצר נזק של 25 מיליארד שקל לשנה, לעומת כ-20 מיליארד שקל כיום. הסיבה העיקרית לכך היא תשתית התחבורה המפגרת יחסית של ישראל. בתל אביב, למשל, אורך המסלולים השמורים לתחבורה ציבורית הוא 14 מטר לנפש - פחות מבקהיר ובמומבאי. הממוצע העירוני למסלולים אלה במדינות מפותחות הוא 150 מטר לנפש. הנסועה של רכב תחבורה ציבורית בשנה בישראל היא 49 ק"מ לנפש - מחצית מהממוצע במדינות מפותחות, בעוד שמהירות הנסיעה הממוצעת בישראל של רכב תחבורה ציבורית היא 16 קמ"ש, לעומת 25 קמ"ש בעולם.  צילום: דים שלייפמן
התחבורה הציבורית בישראל סובלת מתדמית נמוכה שמרחיקה ממנה עדיין קהל פוטנציאלי גדול - האזרח הישראלי נוסע בממוצע בשנה 133 פעמים בתחבורה ציבורית, לעומת ממוצע של 270 נסיעות לשנה בעולם המפותח. שיעור השימוש בתחבורה הציבורית בערים בישראל נמוך מ-30%, בעוד שבברצלונה ובפאריס הוא עומד על 67%. הפער העצום בין ישראל למערב זוכה לחיזוק גם כשבוחנים את היקף ההשקעה בתחבורה ציבורית. בערי אירופה משקיעים, גם כיום, כ-10 אלף יורו לשנה בממוצע לאדם בפיתוח תחבורה ציבורית, אך בישראל עומד הנתון על 1,400 יורו בלבד לאדם. ההשקעה בתשתיות תחבורה, שהיתה בשנים האחרונות בישראל כ-10 מיליארד שקל בממוצע לשנה, מהווה רק כ-1% מהתמ"ג. רק בשנים האחרונות עברה ההשקעה בתחבורה ציבורית את ההשקעה בכבישים, שמעודדים שימוש במכונית פרטית. מהירות ממוצעת של 16 קמ"ש "אם אתם חושבים שכיום יש גודש, בעתיד יהיה הרבה יותר", אמר באחרונה יהודה אלבז, מנהל אגף התחבורה הציבורית במשרד התחבורה. "מה שאנחנו משקיעים כיום רחוק ממה שצריך", הוסיף. דבריו מתבססים על ממצאי הצוות, שלפיהם גם בהינתן ההשקעות המתוכננות כיום, הנסיעה הממוצעת לתושב של רכב תחבורה ציבורית במטרופולינים, יישאר זהה לנתונים כיום (30-50 ק"מ לתושב) לעומת יעד של 100 ק"מ; המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית תישאר אטית במיוחד (16-19 קמ"ש), לעומת יעד של 25 קמ"ש; ושיעור השימוש בתחבורה הציבורית יעלה אמנם מ-23%-24% כיום, ל-30%-31% ב-2030, אך לא בתל אביב (24%), ורחוק עדיין מהיעד - 40%. זאת, כאמור, גם לאחר הגדלת ההשקעה הממוצעת לתושב בתשתית תחבורה ציבורית מ-3,000-7,000 שקל כיום - ל-9,000 עד 22 אלף שקל ב-2030. רכז התחבורה הציבורית באגף התקציבים שבמשרד האוצר, אשר דולב, לא שותף בהכרח להצהרותיו של אלבז. בכנס התחבורה שערכה באחרונה עמותת תחבורה מהיום למחר, טען דולב כי ההשקעה הנוכחית בתחבורה דווקא מספקת. לדבריו, ההשקעה בתחבורה היא הסעיף התקציבי שרשם את העלייה החדה ביותר בשנים האחרונות. השנה, אמר דולב, הושקעו בפיתוח תשתיות התחבורה 14.5 מיליארד שקל, בעוד שהתקציב שצריך להשקיע ב-25 השנים הבאות הוא 265 מיליארד שקל. אמנם זהו סכום גבוה, אך לדבריו ניתן לעמוד בו - 11.6 מיליארד שקל בממוצע לשנה (כולל סובסידיות לתחבורה הציבורית). לפי התוכנית של האוצר, בתוך 25 שנה ניתן יהיה לסגור את הפער בין ישראל לאירופה. דולב ציין כי ההשקעה בתחבורה ציבורית יכולה להניב גם תשואה של 25-40 מיליארד שקל לתמ"ג, בזכות רווח למשק של 650 מיליון שקל עבור כל ירידה של 1% במשתמשים בתחבורה הפרטית. בין הפרויקטים שירכיבו את התוכנית ניתן למנות שני קווי רכבת קלה נוספים בירושלים; שישה קווי הסעת המונים, נוספים לקו האדום, בגוש דן - חלקם רכבתיים וחלקם בקווי אוטובוסים מהירים ורבי קיבולת; בתעבורה הבין-עירונית מדובר בעיקר על פיתוח מסילות הרכבת והגדלת הקיבולת של מסילות קיימות. הבעיה היא שעד שתושלם התוכנית, התחבורה באירופה תוסיף להשתפר, וגם הביקוש לתחבורה ציבורית בישראל יהיה גבוה יותר. הבעיה השניה נעוצה בשאלה כיצד ניתן בכלל להמשיך ולממן את ההשקעה בפיתוח התשתיות בעת הכלכלית הנוכחית? באוצר מציגים חמש אפשרויות למקורות מימון: מיסוי - באמצעות מיסוי נדל"ן בסביבת הפרויקט, הגדלת מסים עירוניים או הגדלת מס פיתוח על משתמשי רכב פרטי; העלאת תעריפים על משתמשי הדרך - כלומר ייקור הנסיעה באוטובוסים, הטלת אגרות גודש לנוסעים ברכב פרטי והעלאת תעריפי החנייה; הוצאת פרויקטים לביצוע במימון חוץ-תקציבי, ובשיתוף המגזר הפרטי (PPP); ביצוע תקציבי באמצעות חברות ממשלתיות שיטלו חוב בערבות מדינה; וכן מינוף פרויקטי התחבורה כדי למכור זכויות נדל"ניות עירוניות/ממשלתיות בסמוך לקווים או לתחנות. "הניהול שלנו הוא לא הטוב ביותר" בכנס התשתיות של "הארץ", שהתקיים לפני כשבועיים, סגן הממונה על התקציבים, שאול מרידור, קבל על כך שהממשלה ממשיכה לקדם פרויקטי מסילה גרנדיוזיים שכלכליותם מוטלת בספק - כמו רכבת העמק או הרכבת לאילת, במקום להפנות את הכספים למטרופולינים. "הנתונים העובדתיים הם שאנחנו בפיגור עצום לעומת ערים מערביות, מה שמצריך השקעה של כ-200 מיליארד שקל, אך זה לא המחסור היחיד", אומר גורם באוצר. "בסופו של יום, תקציב המדינה הוא יריעה שצריך לחלק אותה, ואמנם צריך יותר בתחבורה ציבורית, אבל גם צריך יותר בחינוך, ברווחה, בבריאות ובתחומים נוספים". אלא שעוד לפני שעוסקים במציאת מקורות תקציביים להדבקת הפער הנדרש בתשתיות, בממשלה עסוקים בינתיים בוויכוחים פוליטיים, בהתנצחויות אגו ובביורוקרטיה. המלצות ועדת טרכטנברג לשדרוג ענף התחבורה הציבורית - הורדה של תעריפי הנסיעה באוטובוסים וברכבות לסטודנטים ולזכאי ביטוח לאומי, הרחבת מערך האוטובוסים בקווים אזוריים ב-33%, הגברת תדירות האוטובוסים למכללות, למוסדות דיור מוגן וליישובים כפריים ופריפריאליים והגברת האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית - נגנזה בעקבות מחלוקת בין האוצר לשר התחבורה, ישראל כץ, באשר למימון מחציתה בידי משרד התחבורה (1.25 מיליארד שקל). כך גם הוקפאו התוכניות להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות, לאחר שכץ גילה כי האוצר ניסה להשחיל בהן שאיבת סמכויות ממשרדו, ואילו הקמת רשות ארצית לתחבורה ציבורית - מהלך מוסכם שכבר תוקצב ואמור היה להיות מיושם בינואר 2013 - נדחה שוב למשך חצי שנה לפחות, מאחר שמשרדי התחבורה והאוצר לא מצליחים לקדמו עד לבחירות. מעל בימת כנס התחבורה הודה מנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, כי "הניהול שלנו את התחבורה הציבורית לא היה הטוב ביותר. חוסר במשאבים דחה פעולות הרבה זמן". השאלה היא אם אחרי הבחירות, יעלה הטיפול בתחבורה הציבורית על דרך חדשה. 
כתבות קשורות: |
