דימונה בידינו - במחיר של 6,700 שקל לנוסע

פורסם: 10 בפבר׳ 2010, 4:38 על ידי: Sustainability Org
מאת מירב ארלוזורוב, תאריך פרסום: 8/2/2010

שוקי כהן הוא יועץ לענייני תחבורה, שעובד לא מעט עבור משרד התחבורה. בין השאר, הוא היה שותף להכנת התחזיות לגבי קו הרכבת תל אביב-ירושלים עבור המשרד. כהן הוא יועץ ותיק מאוד בתחום. עובדה, הוא יכול להעלות זיכרונות משועשעים על אותו יום בחורף 1978, שבו הוא עלה לרכבת מתל אביב לדימונה כדי לערוך סקר עבור המשרד בין נוסעי הרכבת (מוצאם, יעדם וסיבת הבחירה שלהם לנסוע דווקא ברכבת).

לצורך הסקר עלה אז כהן לרכבת יחד עם עוד חמישה סטודנטים. לתדהמתם של ששת הסוקרים, התברר להם כי הם היו הנוסעים היחידים ברכבת. רק בקרית גת הם זכו למעט נחת - שני נוסעים עלו על הרכבת, אחד מהם כדי לרדת בבאר שבע. גם ששת הסוקרים הסיקו את המסקנות - וירדו בתחנה בבאר שבע.

קו הרכבת לדימונה הופסק ב-1980, וחודש שוב ב-2005. ביולי 2009 החליט כהן להשלים את הנסיעה עם הרכבת מבאר שבע לדימונה. התחנה המוזנחת והמאובקת שבה הוא סיים את הנסיעה שלו 31 שנה קודם, הוחלפה בינתיים בתחנה מודרנית ונאה, וגם קרונות הרכבת היו מצוחצחים ומרווחים. בוודאי מרווחים דיים כדי להכיל את כהן וחמשת הנוסעים הנוספים שחלקו עמו את הנסיעה לדימונה.

כהן ממשיך להיות משועשע כאשר הוא מתאר את יחס האח"מ שלו הוא זכה במהלך הנסיעה ברכבת, ובמיוחד במהלך ההמתנה שלו בתחנה בדימונה. חמשת הנוסעים האחרים שירדו עמו בדימונה נכנסו למכונית הפרטית שחיכתה להם במגרש החנייה ונסעו לעיר, המרוחקת 2.5 ק"מ מהתחנה. כהן, שהגיע במקור מבאר שבע, חיפש לשווא מונית או אוטובוס שיסיעו אותו לעיר (על הליכה של 2.5 ק"מ בחום המדברי הלוהט של אמצע יולי הוא ויתר מראש). בהיעדר אמצעי תחבורה לעיר, הוא פשוט המתין עד שהרכבת תצא חזרה לבאר שבע - 50 דקות של המתנה לבדו, בתחנה מודרנית ומצוחצחת, כאשר לחמשת העובדים בתחנה אין דבר לעשות מלבד לשרת אותו.

את חוויותיו המשעשעות בקו לדימונה וחזרה, סיכם כהן ברשימה תחת הכותרת "דימונה בידינו". מה שפחות משעשע הוא הפרק שבו הוא מנתח כמה עולה לנו הקו הריק מאדם מבאר שבע לדימונה. בקו פועלות ארבע רכבות ביום (שתיים בבוקר ושתיים אחר הצהריים), שהתפוסה הממוצעת בהן ב-2008 היתה כתשעה נוסעים לרכבת. בסך הכל הסיע הקו לדימונה 36 נוסעים ביום ב-2008. באותו זמן הסיעו האוטובוסים, בין דימונה לבאר שבע, כ-1,500 נוסעים ביום.

הכישלון של הקו לדימונה, קובע כהן, היה ידוע מראש, ונובע משורה של גורמים. בראש ובראשונה, הנטייה הישראלית המשונה להעדיף את צורכי הרכבת על פני צורכי הנוסע. כתוצאה מכך, כל תחנות הרכבת החדשות נבנו מחוץ למרכז הערים - תפעולית הרבה יותר פשוט למקם תחנה מחוץ לעיר. במקרה של דימונה, המרחק הוא של 2.5 ק"מ מהעיר, וכך גם באשדוד ובאשקלון. מרחק דומה צפוי להיות לתחנות הרכבת בבית שאן ובכרמיאל, המתוכננות במסגרת תוכנית התחבורה השאפתנית של משרד ראש הממשלה.

מרחקן של התחנות ממרכזי הערים משמעו שהנוסעים צריכים לקחת אוטובוס רק כדי להגיע אל תחנת הרכבת. השילוב של אוטובוס-רכבת-אוטובוס הוא מסורבל ולא נוח. במיוחד שהרבה פעמים צריך לקחת את האוטובוסים בשני קצוות הנסיעה, כי גם תחנת הקצה ממוקמת מחוץ למרכז העיר. כל היתרונות של הרכבת בנוחות, בזמן נסיעה ואולי אפילו במחיר - מתבטלים לנוכח הסרבול הזה. מה עוד שלרכבת בפריפריה אין באמת יתרון של זמן נסיעה: הכביש דימונה-באר שבע הוא בכל מקרה פנוי, ותדירות האוטובוסים (56 ביום לעומת ארבע נסיעות של הרכבת) גבוהה ונוחה לאין ערוך. זאת גם הסיבה שאין כמעט החלפת נסיעות בין רכב פרטי לרכבת בקו מדימונה.

את מחיר הכישלון המצוחצח של קו הרכבת לדימונה משלם כל אזרח בישראל. פרופ' ראובן גרונאו, ממומחי התחבורה המובילים בישראל, ערך חישוב כלכלי של כמה עלה הקו הזה. לפי החישוב שלו, הקו לדימונה היה זול יחסית - רק 150 מיליון שקל השקעה ראשונית, וזאת מאחר שהיתה כבר מסילת רכבת לדימונה (מסילה שמובילה רכבות מטען למפעל הפוספטים בערבה), ורק היה צריך לשדרג מסילה קיימת. לו צריך היה להניח מסילה חדשה, כמו במקרה של הקווים המתוכננים לבית שאן, עפולה או קרית שמונה, העלות היתה מגיעה ל-1.4 מיליארד שקל.

ביחד עם עלות התפעול, ולעומת זאת החיסכון מתנועה בכבישים שמביאה עמה הרכבת, הגיע גרונאו למסקנה כי המדינה מפסידה 13.6 מיליון שקל בשנה על הפעלת הקו (הפסד של 79 מיליון שקל לו מדובר היה בקו חדש). במונחי נוסעים, מדובר בכך שהמדינה מסבסדת כל נוסע על הרכבת לדימונה בסכום שנתי של 1,150 שקל. לו מדובר היה בקו חדש, העלות השנתית לנוסע היתה 6,700 שקל.

במחיר כזה כבר היה מי שהציע לתת מתנה בסכום דומה לכל תושב חדש שמוכן יהיה לעבור לדימונה - או לקרית שמונה, בית שאן או כרמיאל. האפקט על הפרחת הפריפריה היה כנראה רב יותר.
 
Comments