הרגולטור והמכונית החשמלית

נשלח 1 במרץ 2011, 1:00 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 1 במרץ 2011, 1:44 ]

כך פורש משרד התשתיות שטיח אדום בפני המכונית החשמלית. הציבור נפגע? אז מה!

דובי בן גדליהו
28/2/11

"הצרות של האחד", אומר פתגם סיני עתיק, "הן ההזדמנות הגדולה של האחר". במקרה של עסקי הרכב החשמלי, ושל היזמים שמפתחים אותם, הזינוק הנוכחי במחירי הנפט בעולם בעקבות התערערות היציבות במשטרי המזרח התיכון היא מתנה יקרת ערך ובלתי צפויה שבאה בעיתוי מושלם.

"להכניס בכוח" את הרכב החשמלי

כדי להיווכח בכך, די לעיין בהודעה הדרמטית, ואולי המלודרמטית, שליוותה את פרסום המסמך הסופי של "עקרונות המדיניות להפעלת רכב חשמלי" של משרד התשתיות. "אנו מתייחסים אל הכנסת הרכב החשמלי לארץ כמשימה לאומית, שתסייע להפחתת התלות של ישראל בנפט ותתרום לאיכות החיים והסביבה", נאמר שם.

"אנחנו רוצים לראות את הרכב החשמלי נכנס בכוח ומתחרה בשוק". "נכנס בכוח ומתחרה בשוק"? ומה לגבי בחינת ישימות? ומה עם כניסה הדרגתית תוך הערכת ההשפעות של עלות-תועלת למשק, כמו שנוקטות רוב הממשלות במערב? או לפחות מחקר ממשלתי מקדים, ולו גם קטן וסמלי? או קידום דומה של שיטות הנעה ירוקות אלטרנטיביות, כמו רכב היברידי, או הנעה בגז?

העולם יכול להתלבט עד מחר. משרד התשתיות הישראלי כבר החליט מה תהיה טכנולוגיית ההנעה המנצחת שתשפר את העולם, והוא נחוש בדעתו לסייע לה "להיכנס בכוח". אם אנחנו היינו יזמים פרטיים בתחום הרכב החשמלי, קרוב לוודאי שהיינו לוקחים את המשפט הזה ורצים איתו למשקיעים כדי להעלות את הערכת השווי שלנו.

המסמך הסופי והנחרץ של מדיניות המשרד בנושא טעינת הרכב החשמלי פורסם פחות משלושה שבועות לאחר תום המועד האחרון שבו ניתנה לציבור אפשרות להעיר הערות ולהעלות השגות בנושא. זהו פרק זמן קצר להפליא, בהתחשב שבעובדה שהמשרד קיבל עשרות השגות ופניות מגופים ציבוריים ופרטיים, שחלקן כללו מאות עמודים וחוות דעת של יועצים ידועי שם וגורמי מחקר בינלאומיים.

העובדה שבמשרד הצליחו "לקבל ולשקול את עמדות הציבור" בנושא המורכב הזה בפרק זמן כה קצר יכולה ללמד על אחד משני דברים: או שהייתה כאן הפגנת יעילות ממשלתית יוצאת דופן עם צוותים מסורים, שהקדישו יום ולילה לעיון ודיון בהשגות המנומקות והמלומדות; או שהמסמכים זכו לטיפול בשיטה הממשלתית הידועה של "פקס המגרסה", כלומר שהמסמכים יוצאים מהפקס של פניות הציבור כשהם כבר גרוסים, ישירות לסל האשפה.

חופש בחירה למראית עין

כאשר משווים את הנוסח הראשוני של מסמך המדיניות לנוסח הסופי שלו, לא קשה לדעת איזו מהאפשרויות הנ"ל יושמה במקרה זה. "מסמך העקרונות" הסופי עבר שיפוץ קוסמטי קל בלבד וכמה תיקוני הגהה נוספו לו, אך המשרד לא נסוג במילימטר מעמדתו הראשונית והשנויה במחלוקת שמחייבת "טעינה מנוהלת" של כלי רכב חשמליים, ושוללת אפשרות לטעינה חופשית של הרכב מרשת החשמל הפתוחה. המסמך נצמד לגישה שיש לחייב את בעלי הרכב החשמלי בטעינת רכבם דרך גורם מתווך - "ספק הטעינה" - שיוגדר ככזה ברישיון של משרד התשתיות.

תיאורטית, מנוסח מסמך העקרונות העדכני כך, שנשמר חופש הבחירה של הצרכן למראית עין. אחד הסעיפים אף קובע בפירוש כי "בעל רכב חשמלי יוכל להתקשר עם ספק טעינה, אך לא יהיה חייב בכך". אבל כאשר בוחנים את התקנות לעומק מגלים שהאפשרות הזו כמעט חסרת משמעות.

ניקח למשל בעל רכב חשמלי שהחליט שאינו מעוניין להתקשר עם ספק טעינה מתווך. כאשר הוא ירצה לטעון את רכבו החשמלי יעמדו בפניו שלוש אפשרויות: לטעון את הרכב בשקע ייעודי שמחובר לרשת החשמל בביתו; לטעון אותו בחניון מוסדר עם עמדות טעינה; או לטעון אותו בעמוד טעינה זמין ברחוב.

שני המצבים הראשונים מאפשרים, כביכול, שלא להשתמש בשירותי המתווכים. אלא שסעיף אחר (ט"ו) במסמך העקרונות קובע ש"ספק שירות חיוני (קרי חברת החשמל) יהיה מנוע מקבלת רישיון של ספק טעינה ולא יוכל לפעול ככזה באזורים שאינם ציבוריים כהגדרתם".

במילים אחרות, גם אם הלקוח יתקין עמדת טעינה פרטית בביתו, הוא יהיה חייב להתקשר לספק מתווך, כי לחברת החשמל אסור יהיה לספק לו ישירות את שירות הטעינה. זה המצב גם לגבי טעינה בחניונים, שגם הם שטחים פרטיים. מכיוון שחברת החשמל לא תהיה ספק טעינה, בעלי החניונים יהיו חייבים להתקשר בחוזים עם ספקי טעינה מתווכים.

המשמעות היא שבעל רכב חשמלי, שירצה לטעון את רכבו בחניון של העבודה, או בחניון עירוני, יאלץ לשלם את "תעריפי התיווך" של הספק הפרטי, שעמו התקשר בעל החניון. הסעיפים הללו יכולים אולי להסביר מדוע אחד היעדים העסקיים הראשונים של בטר פלייס היה חתימה על הסכמים בלעדיים וקיבוציים עם כמה מחברות ניהול החניונים הגדולים בארץ.

עוד תיקון "פרו-צרכני" כביכול שנוסף לנוסח הסופי של עקרונות המדיניות, נוגע לאפשרות להתנתק מהספק: "ספק טעינה לא יגביל את לקוחותיו בעמודי טעינה שאינם שלו, ויאפשר הפסקת התקשרות מולו באופן מהיר". זוהי מגבלה עסקית לא קטנה ליזמים, שירצו לקבל "רישיון ספק טעינה" למעט חריג קטן אחד ששמו בטר פלייס.

במודל העסקי של בטר פלייס, שעתידה להיות הגורם הגדול והמוביל בענף הרכב החשמלי בשנים הבאות, מהווים דמי החכירה של הסוללה, שירות הטעינה, החיבור של הרכב לרשת המידע ושירות החלפת הסוללות, כחלק מאותה חבילת שירות כוללת, שלה מתחייב הלקוח.

איך בדיוק מתכוון המשרד לאפשר "הפסקת התקשרות מהירה" מול בטר פלייס? האם בעל הרכב החשמלי יידרש לשלם את מלוא יתרת מחיר הסוללה החכורה (כ-12 אלף אירו) בעת ההתנתקות כמקובל בעולם הסלולר? או שאולי פשוט יצטרך להחזיר אותה לספק ולהישאר בלעדיה? או שמא מדובר בהחרגה?

לכתבה בגלובס


כתבות קשורות:
בטר פלייס תידרש לשלם על נקודות טעינה לפחות 1.27 מיליארד דולר

שר התשתיות לנדאו: "מי שמתדלק רכב מממן טרור - העולם הערבי תלוי בסם ואנחנו מזינים את אויבנו"

האם יצליח בנימין נתניהו להקטין את התלות הישראלית בנפט? לא בטוח שכן, וגם לא בטוח שכדאי לנו

ביבי תן גז, סע לקופנהגן

מהפכת הקלינטק: 2 מיליארד שקל לפיתוח תחליפי נפט

כנס סביבה ובטחון: מיליוני צמאים הם איום אסטרטגי לא פחות מטילים

זמן האופניים

Comments