על רקע עליית מחירי הדלק: המדריך לקניית רכב חסכוני

פורסם: 17 באוק׳ 2012, 9:28 על ידי: Sustainability Org   [ עודכן 17 באוק׳ 2012, 9:30 ]

רכב היברידי, חשמלי, דיזל? "גלובס" סוקר את היתרונות והחסרונות של כל הדרכים לחסוך בדלק, ומסביר למה אי-אפשר להתבסס על הצהרות היצרן לגבי צריכת הדלק כשבוחרים רכב ■ וגם: למה אין סיכוי לתחבורה ציבורית יעילה בארץ?

דובי בן גדליהו
17/10/12

בחודשים האחרונים עלו וירדו מחירי הדלק בארץ בעשרות אגורות לליטר בתוך שבועות בודדים. התנועה האחרונה הייתה כלפי מטה, אבל בשורה התחתונה ובראייה לטווח ארוך, מחירי הדלק בתחנות ימשיכו לשאוף כלפי מעלה.

בהיעדר תחבורה ציבורית ראויה, נותרות שתי דרכים מרכזיות לקצץ בעלויות הדלק. האחת היא להפחית את כמות הנסיעה ברכב הפרטי (לא אופציה ריאלית, בהיעדר אלטרנטיבות), והשנייה היא לרכוש רכב חסכוני ככל האפשר.

רבים מסתמכים על נתוני צריכת הדלק הממוצעת שמפרסמים יצרני הרכב, אך מגלים כי הם לא מצליחים להשיג צריכת דלק זהה, או אפילו קרובה, לנתון הרשמי של היצרן.

הסיבה לכך היא שתעשיית הרכב מפעילה לובי פוליטי כדי שמבחני צריכת הדלק (ופליטת המזהמים) יהיו ידידותיים ולא תובעניים ככל האפשר, ולמרות שטכנולוגיית הרכב השתכללה דרמטית, מבחני צריכת הדלק הרשמיים של אירופה וארצות-הברית (Test Cycles) כמעט לא השתנו בעשורים האחרונים.

למבחנים הללו יש מעט מאוד רלוונטיות לנהיגה בתנאי אמת. הם מבוצעים בתנאי מעבדה, במהירויות קבועות ומתונות מאד, במישור בלבד, עם האצות הדרגתיות ואיטיות בין המהירויות, בטמפרטורה חיצונית קבועה, ללא הפעלת מזגן, אורות או אביזר חיצוני אחר, ללא רוח נגדית וכדומה.

בקיצור, אם אתה נהג ישראלי טיפוסי, שרוב השנה נוסע עם מזגן, מאיץ עם רגל כבדה בין רמזורים ופקקים, נוסע באזורים הרריים ומפעיל הרבה את ה"קיק-דאון" של תיבת ההילוכים - אל תתפלא אם צריכת הדלק הממוצעת הטובה ביותר שתשיג גבוהה ב-25% מהמוצהר.

יתר על כן, חלק מהמכוניות החסכוניות ביותר מציעות כיום טכנולוגיות עוקפות מבחנים לשיפור צריכת הדלק כמו מערכת "עצור/סע", שמכבה המנוע בעמידה ומפעילה אותו אוטומטית כאשר הנהג לוחץ שוב על הדוושה.

הפטנט הזה חוסך הרבה דלק אך גם נוטה להטריד את הנהגים. לכן משלבים היצרנים בלוח הפיקוד מתג, שמאפשר לנהג לנתק את המערכת כרצונו. ניתוק המערכת הזו בלבד עשוי להרחיק ב-10% או יותר את תצרוכת הדלק המעשית מזו הרשמית.

בסיס נוח להשוואה

בשורה התחתונה, נתוני הצריכה המוצהרים של היצרנים ראויים לשמש, לרוב, כמדד השוואתי בין מכוניות שונות ולא בהכרח כיעד ריאלי. בעולם עובדים כיום על גיבוש מבחן סטנדרטי חדש וגלובלי לצריכת הדלק, אולם הוא ייכנס לתוקף, אם בכלל, רק בשנה הבאה.

כשרואים בצריכת הדלק המוצהרת נקודת ייחוס בלבד, אפשר לזהות בקלות כמה קטגוריות רכב חסכוניות במיוחד, שעשויות להפחית את ההוצאות השוטפות על דלק. לכל אחת מהקטגוריות הללו יש נקודות זכות ונקודות חובה.

מכוניות דיזל: תדמית גרועה לא בצדק

טכנולוגיית הדיזל נחשבת פתרון יעיל לחיסכון בדלק. המנועים חסכוניים בעד כ-25% ממנועי בנזין באותו נפח ומפיקים יותר מומנט, שמתורגם לתחושה של "סחיבה" ותאוצה, בהשוואה למנועי בנזין בנפח דומה.

באירופה, שבה הדלק תמיד היה יקר והמודעות לחיסכון תמיד הייתה גבוהה, הדיזלים הם להיט ותיק. בשנה שעברה הם היוו כ-55% מכלל מכירות הרכב הפרטי במדינות האיחוד האירופי. בישראל דובר על 2%.

לפער הקיצוני הזה יש כמה סיבות, ובראשן המדיניות העוינת של האוצר כלפי הדיזלים, הנחשבים למזהמים יותר ממנועי בנזין בסוג מסוים של פליטות, דוגמת CO (אך לא בפליטת CO2 שבה דווקא יש להם יתרון).

עובדה זו סיפקה לאוצר תירוץ להעלות משמעותית את הבלו על סולר. מאחורי העלאת הבלו על הסולר היו גם סיבות סמויות - כמו הקטנת העלמות המס בשוק התובלה והמוניות - אבל התוצאה הסופית היא שמחיר הסולר נסק וקיזז משמעותית את יתרון החיסכון הטכנולוגי של מכוניות הדיזל.

סיבה נוספת היא הדעות הקדומות ביחס לדיזלים. קנס המס של האוצר גרם ללקוחות להחמיץ את קפיצת הדרך הטכנולוגיות הדרמטית שחלה בתחום. רבים סבורים כי רכבי דיזל חלשים, איטיים ורועשים יותר, ופולטים עשן שחור. הסטיגמות מתבטאות גם בשחיקת ערך מואצת של רכבי הדיזל בשוק היד השנייה.

בפועל הדיזלים מהדור האחרון משיגים שילוב מרשים מאד בין ביצועים, עידון וחיסכון. למשל, סיטרואן C3, טורבו-דיזל, 1.6 ליטר, שמייצרת 92 כ"ס, מומנט טוב משל מנועי בנזין 2 ליטר, ורושמת צריכת דלק ממוצעת מוצהרת של 27.8 ק"מ לליטר.

* בשורה התחתונה:

אם מחירי הבנזין יתקרבו למחיר הסולר - מכוניות דיזל עשויות להוות פתרון מצוין לחיסכון בדלק. אבל זה רק תיאורטי, משום שהעדכון העתידי במס הירוק ייקר משמעותית את קומץ מכוניות הדיזל שעדיין מיובאות ארצה.

מכוניות היברידיות: תלוי בסגנון הנהיגה

המכוניות ההיברידיות, עם מנוע בנזין ומנוע חשמלי משולבים, נמכרות בישראל בכמויות משמעותיות של אלפי יחידות בשנה וחלק לא קטן נרכשות על-ידי ציי רכב ולקוחות פרטיים מנימוקים של חיסכון בדלק.

הן מציגות נתונים מרשימים של חיסכון בדלק, אבל צריך לקחת בחשבון את נושא העלות/תועלת: הטכנולוגיה ההיברידית היא עדיין יקרה לייצור, וגם אחרי הטבת מס הקנייה הנדיבה, הן יקרות ממכוניות בנזין בממדים דומים.

לפיכך אם שיקול החיסכון בדלק הוא השיקול הבלעדי ברכישת רכב היברידי, ולשיקול הסביבתי אין כלל משקל, כדאי לחשב את תקופת החזר ההוצאה העודפת על הרכב באמצעות החיסכון בדלק. מי שנוסע מספר מועט של קילומטרים בשנה יתקשה להחזיר את ההוצאה העודפת בזמן סביר.

גם צריכת הדלק שלהן תלויה מאוד בסגנון הנהיגה של הנהג. אין נוסחה ישירה וברורה לחישוב צריכת הדלק: לעיתים הכוח מגיע ממנוע הבנזין בלבד, לעיתים הוא מגיע מהסוללה בלבד, ותחת עומס הוא מגיע מהמנוע החשמלי וממנוע הבנזין גם יחד. מידת השילוב תלויה בסגנון הנהיגה ובתנאי הכביש.

הדוגמה הבולטת היא המנועים ההיברידיים החזקים שאפשר למצוא במכוניות פאר של לקסוס, מרצדס, ב.מ.וו, אאודי ושות'. נהיגה "רכה" שכוללת הרפיה מהדוושה בשיוט, הימנעות מהאצות חזקות וכו', תוציא מהן צריכה של 12-14 קילומטר לליטר.

מי שירצה למצות את מלוא פוטנציאל הביצועים המרשים שלהן לא יראה יותר מ-5-6 קילומטרים לליטר. הבדל קיצוני, שתלוי כולו בנהג.

* בשורה התחתונה:

לשוק נכנסות כיום מכוניות קטנות עם הנעה היברידית, שמשלבות חיסכון של מנוע בנזין קטן עם החיסכון של שימוש במערכת חשמלית. להונדה ג'אז מצטרפת טויוטה יאריס היברידית חדשה. הן יחזירו יותר מ-20 קילומטר לליטר בנהיגה "אמיתית".

רכב גדול עם מנוע טורבו קטן: חיסכון על-תנאי

מגדש הטורבו, שמשתמש בכוח המנוע כדי להגדיל את דחיסת האוויר למנוע, היה פופולרי ברכבי ספורט לפני 20-30 שנה. כעת הוא חוזר לזירה, והפעם בתור כפתרון היי-טק להוספת כוח למנועים קטנים וחסכוניים.

למגדשי הטורבו מהדור החדש יש בקרה אלקטרונית, שמאפשרת למחשב המנוע לשלוט במדויק בפעולתם. בתנאי נהיגה "קלים" כמו אלה שבהם נערכים מבחני צריכת הדלק הרשמיים, מתנהג מנוע הטורבו המודרני כמו מנוע טיפוסי בנפח קטן ומפגין חיסכון מופלג.

אבל אם הנהג לוחץ על הדוושה במרץ, הטורבו נכנס לפעולה מלאה ומקפיץ את ההספק והמומנט על חשבון עלייה משמעותית בצריכת הדלק.

התוצאה היא רכב שהחסכוניות שלו תלויה בנהג: הם חסכוניים אם נהגיהם מוכנים לסגל הרגלי נהיגה חסכוניים - אבל צמאים כאשר סוחטים מהם את מלוא פוטנציאל הביצועים.

רבים מכלי הרכב של קבוצת פולקסווגן, למשל, כבר נמכרים בארץ עם מנועים בנפח 1.4 ליטר ומטה. וולבו, ב.מ.וו, מרצדס ופיז'ו עברו למנועי טורבו קטנים ועוקצניים במכוניות גדולות, וגם קבוצת פיאט, רנו, שברולט/אופל ויצרניות אחרים נמצאות על המסלול הזה.

* בשורה התחתונה:

המעבר למנועי טורבו קטנים בכלי רכב גדולים הוא כיום טרנד ברור, והלקוחות בארץ יצטרכו להסתגל אליהם.

הסבה לגז: מקלט מס נייד

הסבת מנועי בנזין לתדלוק בגז הוא פתרון ותיק הנובע ישירות מהמדיניות המקלה, יחסית, של האוצר. מחיר ליטר גפ"מ עומד על 50%-60% ממחיר ליטר בנזין. עלות ההסבה של רכב בנזין נעה סביב 10,000 שקל, כך שאפשר לחשב די בקלות את החיסכון ואת תקופת ההחזר של ההוצאה הראשונית על ההסבה (כ-18,000 קילומטרים).

אז למה חדירת רכבי הגז נמוכה? ראשית, כי ההסבה לגז מצריכה שינויים מכניים לא מבוטלים במנוע וברכב ואלה מהווים עילה לביטול אחריות היבואן/יצרן. קיימים גם גורמי אי-ודאות כמו מחיר שוק המשומשות ומדיניות המס העתידית של הממשלה על גפ"מ.

האוצר כבר רמז שזו הטבת מס "לא מוצדקת סביבתית" ושיש להעלות את הבלו על גפ"מ. אם אחוז רכבי הגז מכלל כלי הרכב יחצה סף קריטי שיאיים על הכנסות האוצר מבלו על בנזין, העלאת המיסוי עשויה להתממש.

קיימים גם שיקולים כמו פיזור דליל ולא-אחיד של תחנות התדלוק בגז; העובדה שחניונים רבים לא מתירים הכנסת רכב מונע בגז; צריכה מוגברת של מנועי גז, שמקזזת חלק מהחיסכון ביחס לרכב בנזין ועלויות ביטוח גבוהות.

* בשורה התחתונה:

אם הפער בין מחיר ליטר בנזין לליטר גז יישאר בעינו, יגדל מספר ההסבות לגז בעיקר בכלי רכב גדולים וצמאים כמו רכבי כביש-שטח, טנדרים וכדומה. אולי גם יהיה ייבוא סדיר של יותר כלי רכב "דואליים", שהיצרן מתכנן מראש לנסיעה על גז/בנזין.

מיני מכוניות: חיסכון עם מחיר

קטגוריית המיני-מכוניות הפכה פופולרית בשנתיים האחרונות ונתח השוק שלה מתקרב ל-10%. רוב המכוניות הללו נרכשות בשל עלותן הנמוכה - תולדה של הטבת "המיסוי הירוק" - אולם גם צריכת הדלק החסכונית שלהן מהווה שיקול צרכני מרכזי.

בתנאים שעבורם תוכננו המכוניות הללו, כלומר כרכב "צעירים" או כרכב שני במשפחה שמיועד לגיחות עירוניות ולנסיעות לעבודה, המכוניות הללו אכן חסכוניות ומסוגלות להחזיר ריאלית 16-20 קילומטרים לליטר. נהג פרטי יחיד, שמתגורר במרכז, אינו מקבל החזר הוצאות ונוסע בעיקר לעבודה, יכול להשיג באמצעות רכב כזה חיסכון משמעותי בהוצאות הדלק מבלי להקריב יותר מדי שימושיות.

אבל כאשר מתחילים לחרוג ממעטפת השימוש המתוכננת, צצים חסרונות כמו תא מטען שמספק את המינימום ההכרחי, מרווח רגליים/כתפיים שמתאים ל-4 נוסעים ורק לעיתים רחוקות ל-5, הספקי מנוע צנועים שיוצרים עומס מכני על המנוע, לחץ אקוסטי על האוזניים בעליות או באוטוסטרדה; רגישות לתנאי מזג-אוויר קשים כמו רוחות וכבישים מוצפים, יכולת עקיפת חירום מוגבלת ותחושה (סובייקטיבית) של נחיתות בתנועה לצד ענקי הכביש.

* בשורה התחתונה:

מכוניות המיני הן "רכב סידורים" חסכוני שמתאים לאורח חיים עירוני.

רכב חשמלי: סיכויים וסיכונים

ישראל היא אחד המקומות הבודדים בעולם, שבהם נהג יכול להיכנס כיום לסוכנות רכב ולצאת ממנה עם רכב חשמלי-משפחתי ולהתנתק ממחירי הבנזין. אלא שהמציאות הצרכנית אינה כה פשוטה. המכונית החשמלית מבצעת סלקציה של הלקוח הרוכש אותה - ולא להפך.

הרכב החשמלי, שמוצע על-ידי בטר פלייס בארץ, מיועד ללקוחות עם חניה רשומה, עדיף בבעלות פרטית או ללקוחות שיכולים להתקין עמדת הטענה בעבודה, שצריכים מכונית משפחתית לא קטנה בתצורת סדאן, ושיש להם הרגלי נסיעה קבועים פחות או יותר, שמאפשרים להם להעריך מראש את מספר הקילומטרים שייסעו במהלך השנה.

בטר פלייס אמנם מציעה מסלול "שלם ככל שתיסע", אולם גם בו קיים רף קילומטרים תלת-שנתי מינימלי. בנוסף, קיימת אי-ודאות לגבי מחירו של הרכב בשוק המשומשות.

החיסכון ברכב החשמלי קורץ בעיקר לציי רכב וליתר דיוק לבעלי חברות ולחשבי חברות, בשל ה"ביטוח" מפני עלייה במחירי הדלק. לעובדים שמקבלים את הרכב הצמוד, הבחירה ברכב חשמלי פחות טבעית.

* בשורה התחתונה:

הרכב החשמלי טומן פוטנציאל לא מבוטל לחיסכון בהוצאות הדלק עבור לקוחות מסוימים, לצד סיכוני אי-ודאות.

5 המכוניות

הנהג הישראלי הוא פרה חולבת לממשלה: אין סיכוי לתחבורה ציבורית יעילה

בעולם המתורבת נמצא זה מכבר פתרון אפקטיבי לבעיית מחירי הדלק הנוסקים. לפתרון המבריק הזה קוראים "תחבורה ציבורית יעילה", והוא מאפשר למאות מיליוני אזרחים בעולם להגיע מנקודה לנקודה בפרק זמן ידוע מראש, בזול, וברמת אמינות גבוהה, 7 ימים בשבוע.

הפתרון הזה הוא כה יעיל, עד שהוא מאפשר לרבים לוותר כליל על רכישת רכב פרטי. אבל אצלנו זה לא יקרה. לממשלת ישראל אין אינטרס להקים תחבורה ציבורית המונית יעילה, מכיוון שהמכוניות הפרטיות והנהגים בישראל מייצרים למדינה מדי שנה מעל 30 מיליארד שקל במסי קנייה, בלו דלק, מכס, מע"מ, אגרות, שווי שימוש, מיסים על חלקים, קנסות תעבורה ואולי שכחנו עוד כמה רכיבי מס בדרך.

כל ליטר דלק יקר שנשרף בפקקים, כל קילומטר של נסיעה ביום יום ובשבתות - שבהן התחבורה הציבורית משותקת על-פי חוק - וכל מכונית חדשה, שמצטרפת לטורים הארוכים על הכבישים, מהווים מקור הכנסות מס יותר יציב ובטוח ממס הכנסה או ממס על רווחים בשוק ההון.

אמנם ברקע תמיד מתגלגלות תוכניות תשתית גרנדיוזיות לטווח הארוך, אבל אם המדינה תייצר תחבורה ציבורית המונית ויעילה - משימה בהחלט הגיונית ובת יישום בשטח גיאוגרפי מצומצם וריכוזי כמו ישראל - היא תשחט אווזה שמניבה ביצי זהב 24 קראט.

אם מוסיפים לכך את העובדה שרוב מקבלי ההחלטות הרלוונטיים נסעו בפעם האחרונה בתחבורה הציבורית כשהיו בגיל בית-הספר, ושעבור רובם "דלק" ו"דלקן" הן מילים נרדפות, אפשר להבין מדוע העסק אבוד מראש.


כתבות קשורות:
Comments