הקטר הצרפתי: בפריז פרויקט הרכבת הקלה נראה אחרת

פורסם: 14 בנוב׳ 2009, 1:10 על ידי: Sustainability Org
מאת עידו אפרתי, צרפת, מועד פרסום:10/11/2009
 
בירושלים הרכבת הקלה כבר זכתה לשם "רכבת הקללה" - בצרפת לעומת זאת לפרויקט אופי שונה לגמרי. למרות שגם שם העבודות נמשכות לאורך שנים, התושבים אוכלים אבק ובעלי העסקים סובלים, הצרפתים יודעים שעם הסברה ושיווק נכונים ומתן פיצויים אפשר להרגיע את העצבים הציבוריים.
 
הנה מגיעה הרכבת לתחנה. היא נעצרת בדממה המאפיינת רכבות המונעות בחשמל, ואיש מעונב מפנה את המעבר בדרך אל המושב החדיש והנוח.  הרכבת יוצאת לדרך על פסים שחוצים מדשאה נקייה במרכז הכביש, כמה דקות עוברות - והגענו למרכז פריז. משם, באמצעות אותו כרטיס, נוכל להמשיך בנסיעה נוספת במטרו (הרכבת התחתית) או באוטובוס. אלפי קילומטרים משם, על מושבים צבעוניים דומים ברכבת קלה אחרת, אמורים לשבת מתישהו, בעוד שנה וקצת, סימה, שאול ושמעון מירושלים - במקום ז'אן, פייר ומישל. את גב המושב סביר להניח שיעטר, כמקובל במחוזותינו, גרפיטי שנכתב בחופזה, "בית"ר ירושלים - איתך באש ובמים".
 
בירושלים פרויקט הרכבת הקלה כבר זכה לשם "רכבת הקללה". נפשם של תושבי העיר וסוחריה נקעה מהחפירות, מהאבק, מהרעש ומשאר המטרדים הכרוכים בהבאת רכבת קלה לעיר הקודש אחרי 3,000 שנה. במשרד התחבורה מנסים ליצור תחושה שאו-טו-טו אנחנו כבר שם, בסוף העבודות, ולאחרונה אף הפיצו הודעה המבשרת כי בעוד שבועיים תחל תקופת ההרצה הראשונה של הרכבת.  עד מהרה התברר שמדובר בעוד אשליה. זכיינית הרכבת הקלה בעיר, סיטיפס, לא מוכנה להתחייב למועד כלשהו לפני סוף השנה הנוכחית.
 
"ניסוי הכלים לא יוכל להתחיל לפני שכל מערכות הרכבת, החשמל, הפסים, האבטחה וכו' יושלמו", מסבירים בסיטיפס. בינתיים צצה בעיה נוספת: קברים התגלו לאורך התוואי, והזכיינית נאלצה לדון עם "אתרא קדישה" - מה שמבטיח עוד עיכובים.  גם לאחר שיסתיימו עבודות הרכבת, צפויה לתושבי ירושלים תקופה לא קלה: שנה שלמה של תקופת הרצה (Rolling Stock Testing - RST), שבמהלכה ייסעו קרונות הרכבת על המסילה הלוך ושוב במהירויות שונות, כאשר היא ריקה מאדם.
 
כך יהפוך הפרויקט שהצליח להמאיס עצמו כבר מזמן על תושבי העיר ואף זכה לביקורת חריפה ממבקר המדינה, גם לאתגר פסיכולוגי לא פשוט לתושבים שכבר נשמו הרבה אבק בשנים האחרונות. אבל אפשר גם אחרת. בחברת אלסטום, ספקית הקרונות, המחזיקה ב-20% מתאגיד סיטיפס המקים את הרכבת הקלה בירושלים, מכירים גם התנהלות אחרת במסגרת פעילותם חובקת העולם בתחום הרכבות. בצרפת, למשל, השכילו להבין כי שיתוף הציבור ורתימתו לפרויקט בסדר גודל כזה חשובים לא פחות מסגירה פיננסית, תיאום הנדסי או קידום הפרויקט במוסדות התכנון.
 
בפריז הוחלט להקים רכבת קלה ב-1990 ולאחרונה נחנך קו הרכבת השלישי ברשת הרכבות הקלות, המשרתת כ-10 מיליון תושבים בעיר הבירה וסביבתה. "גם כאן התעורר חשש בקרב תושבי העיר בתחילת העבודות", מספרת ז'ואל אסימון, הדוברת והממונה על ההסברה ב-RATP, הגוף שמנהל את התחבורה הציבורית המטרופולינית בפריז. "הצורך הדחוף ביותר התעורר בדרום העיר, שם היה עומס התחבורה הכבד ביותר. בתחילה תכננו מערך רכבות שייתן מענה ל-100 אלף נוסעים, אבל מהר מאוד המספר עלה", מספרת אסימון.
 
הכנסת רכבת קלה לעיר כמו פריז לא נתפסה בבסיסה רק כפתרון תחבורתי כולל - אלא גם כהזדמנות לשפר את פניה של העיר ולפתח את הסביבה בכל תוואי הרכבת. תחת הסיסמה "משנים פנים" יצאו העירייה וחברת התחבורה העירונית בתוכנית משולבת לבניית התשתיות, בליווי מערך הסברה שעדכן והסביר לתושבים ולסוחרים מה מתרחש ומה המשמעות עבורם.  לצורך כך מונו 5 עובדים מטעם העירייה וחברת התחבורה, שכל תפקידם היה ניהול ההסברה והקשר עם הציבור.

"להבדיל מהמטרו, שנמצא מתחת לאדמה, את הרכבת הקלה רואים ויש לה השפעה סביבתית. יצרנו לה זהות ונוכחות במטרה שהציבור יהיה מעורב ויאמץ את הרכבת. הקו המרכזי היה לא להכחיש את הקשיים, אלא להסביר אותם. בנינו מערכת שידעה לדווח לציבור מה קורה בפרויקט בכל רגע נתון", מסבירה אסימון.
 
העבודות להקמת הקו האחרון התבצעו בשנים 2006-2002, כאשר 2004 נחשבה לשנה הקשה ביותר עבור הציבור. "ההשפעה הכלכלית של בניית הרכבת על בעלי העסקים שבתוואי המסילה היא השפעה נקודתית", אומרת אסימון. "לאחר סיום הבנייה חזרו ההכנסות לרמתן הקודמת", היא מציינת.
 
במסגרת ההתנהלות מול הציבור, הוקם גוף מיוחד שתפקידו לטפל בנזקי בעלי העסקים לאורך התוואי. 167 תביעות של בעלי עסקים הוגשו, מחציתן אושרו, עוד 77 נדחו ו-5 ביקשו לגשת לבתי משפט.
כיום הרכבת הקלה מהווה נדבך חשוב במערך הסעת ההמונים בפריז. מדי יום נוסעים ב-3 הקווים 300-280 אלף נוסעים, המצטרפים לנוסעי המטרו והאוטובוסים.
 
ברוכים הבאים לבית הרכבת
כ-400 ק"מ מצפון-מערב לפריז ממוקמת אנז'ה (Aangers), עיר צרפתית שקטה המונה כ-150 אלף תושבים. גם אם תתאמצו, תתקשו למצוא כאן דמיון כלשהו לירושלים - למעט דבר אחד: בימים אלה נבנה כאן קו הרכבת הקלה הראשון, שאורכו כ-12 ק"מ.
סיור ביום בהיר באמצע השבוע בעיר המשופעת קתדרלות ויינות טובים מעלה ספקות אם באמת יש כאן צורך ברכבת קלה. אבל מנהל הפרויקט, ז'ק לנדרו, מסביר כי הרשויות צפו אל העתיד וחשבו מבעוד מועד על עומס התחבורה הצפוי בעיר בשנים הבאות.
 
בפריז הוחלט להקים רכבת קלה ב-1990 ולאחרונה נחנך קו הרכבת השלישי ברשת הרכבות הקלות, המשרתת כ-10 מיליון תושבים בעיר הבירה וסביבתה. "גם כאן התעורר חשש בקרב תושבי העיר בתחילת העבודות", מספרת ז'ואל אסימון, הדוברת והממונה על ההסברה ב-RATP, הגוף שמנהל את התחבורה הציבורית המטרופולינית בפריז. "הצורך הדחוף ביותר התעורר בדרום העיר, שם היה עומס התחבורה הכבד ביותר. בתחילה תכננו מערך רכבות שייתן מענה ל-100 אלף נוסעים, אבל מהר מאוד המספר עלה", מספרת אסימון.
 
הכנסת רכבת קלה לעיר כמו פריז לא נתפסה בבסיסה רק כפתרון תחבורתי כולל - אלא גם כהזדמנות לשפר את פניה של העיר ולפתח את הסביבה בכל תוואי הרכבת. תחת הסיסמה "משנים פנים" יצאו העירייה וחברת התחבורה העירונית בתוכנית משולבת לבניית התשתיות, בליווי מערך הסברה שעדכן והסביר לתושבים ולסוחרים מה מתרחש ומה המשמעות עבורם.  לצורך כך מונו 5 עובדים מטעם העירייה וחברת התחבורה, שכל תפקידם היה ניהול ההסברה והקשר עם הציבור.

"להבדיל מהמטרו, שנמצא מתחת לאדמה, את הרכבת הקלה רואים ויש לה השפעה סביבתית. יצרנו לה זהות ונוכחות במטרה שהציבור יהיה מעורב ויאמץ את הרכבת. הקו המרכזי היה לא להכחיש את הקשיים, אלא להסביר אותם. בנינו מערכת שידעה לדווח לציבור מה קורה בפרויקט בכל רגע נתון", מסבירה אסימון.
 
העבודות להקמת הקו האחרון התבצעו בשנים 2006-2002, כאשר 2004 נחשבה לשנה הקשה ביותר עבור הציבור. "ההשפעה הכלכלית של בניית הרכבת על בעלי העסקים שבתוואי המסילה היא השפעה נקודתית", אומרת אסימון. "לאחר סיום הבנייה חזרו ההכנסות לרמתן הקודמת", היא מציינת.
 
במסגרת ההתנהלות מול הציבור, הוקם גוף מיוחד שתפקידו לטפל בנזקי בעלי העסקים לאורך התוואי. 167 תביעות של בעלי עסקים הוגשו, מחציתן אושרו, עוד 77 נדחו ו-5 ביקשו לגשת לבתי משפט.
כיום הרכבת הקלה מהווה נדבך חשוב במערך הסעת ההמונים בפריז. מדי יום נוסעים ב-3 הקווים 300-280 אלף נוסעים, המצטרפים לנוסעי המטרו והאוטובוסים.
 
ברוכים הבאים לבית הרכבת
כ-400 ק"מ מצפון-מערב לפריז ממוקמת אנז'ה (Aangers), עיר צרפתית שקטה המונה כ-150 אלף תושבים. גם אם תתאמצו, תתקשו למצוא כאן דמיון כלשהו לירושלים - למעט דבר אחד: בימים אלה נבנה כאן קו הרכבת הקלה הראשון, שאורכו כ-12 ק"מ.
 
סיור ביום בהיר באמצע השבוע בעיר המשופעת קתדרלות ויינות טובים מעלה ספקות אם באמת יש כאן צורך ברכבת קלה. אבל מנהל הפרויקט, ז'ק לנדרו, מסביר כי הרשויות צפו אל העתיד וחשבו מבעוד מועד על עומס התחבורה הצפוי בעיר בשנים הבאות.
 
גם פרויקט קו רכבת זה, שתוכנן ב-2001, לא חף מסטיות בתקציב או בלוח הזמנים: שלב החפירות יצא לדרך רק בשנת 2007, וסיומו של הפרויקט נדחה מ-2009 ל-2011. את הפרויקט מממנת העירייה באמצעות הלוואה של למעלה מ-200 מיליון יורו לתקופה של 25 שנה, ובסבסוד המדינה. עלותו הכוללת של הפרויקט נאמדת ב-248 מיליון יורו, אולם בפועל ייתכן שהיא תעבור את רף 300 מיליון היורו.
 
עדיין מדובר בפחות מעלותו הכוללת של הפרויקט בירושלים (3.8 מיליארד שקל), אם כי התוואי בעיר הצרפתית קל יותר - מדובר בעיר מישורית - וגם מעט קצר יותר מהתוואי שנחפר בירושלים (12 ק"מ לעומת 13.8 ק"מ).
 
הכיכר המרכזית החפורה באנז'ה, כמו גם הרחובות העוטפים אותה, סגורים כעת לנסיעת מכוניות עקב עבודות ההקמה - אך התושבים לא מאבדים את שלוותם, בין היתר בזכות יחסי הציבור שהושקעו בפרויקט. באנז'ה הבינו שצריך לשווק את הפרויקט לתושבים והשקיעו במערך ההסברה לא פחות מ-4.5 מיליון יורו. קו הרכבת מותג כמעט בכל דרך אפשרית באמצעות מערך הכולל 22 עובדים: שלטי חוצות, עלונים, אירועים וטקסים פתוחים לציבור בכל שלב ושלב בהתקדמות הפרויקט. חולקו אפילו ערכות משחק לילדים לשם לימוד מיקום התחנות העתידיות של הרכבת.
 
במרכז העיר הוקצה מבנה מיוחד שנקרא "בית הרכבת הקלה", אשר אליו הוכנס במבצע לוגיסטי מורכב קרון לדוגמה הפתוח לציבור הרחב. אותו מבנה משמש גם כמרכז מידע לציבור וכמשרדי הנהלת הפרויקט. בנוסף למרכז המידע, נפתחו בעיר 5 משרדי קישור המקיימים תקשורת שוטפת עם התושבים. "הקמנו מערך לבחינת נושא הפיצויים לבעלי העסקים, בהשקעה של כמיליון יורו", מסבירה האחראית לתיאום בפרויקט, ויקטוריה לה-בריגו.
 
"מעבר להטבות בארנונה שקיבלו בעלי העסקים בתקופת החפירות, נבחן כל מקרה לגופו וסכומי הפיצויים ינועו בין 20 ל-300 אלף יורו. עד כה הוגשו כ-100 בקשות לפיצויים, ובבדיקה ראשונית מצאנו שכ-30% זכאים לפיצוי", היא מפרטת. לדבריה, למערך ההסברה ולמעורבות הציבור בפרויקט יש משקל מכריע ביצירת איפוק והבנה בקרב התושבים לנוכח העבודות הממושכות, שבאופן טבעי גורמות לאי-נוחות.
הכותב היה אורח חברת אלסטום וקבוצת סיטיפס בצרפת
Comments