ישראל 2015: לנסוע לעבודה במהירות 7 קילומטרים בשעה

נשלח 13 באוק׳ 2010, 13:14 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 6 ביולי 2013, 12:48 ]
 07.10.2010 מאת אבי בר-אלי

>> מה קורה כשהגודש בדרכים מפסיק להיות אייטם בתוכניות הבוקר ברדיו, ומתחיל להוות איום על המשק הישראלי? ומה יקרה כשלא יהיה ניתן עוד להדביק את הפער בין הביקושים הגואים לדרכים לבין היצע הפתרונות שמעמידה להם המדינה? ישראל משלמת כיום מחיר גבוה על כך שהותירה את השאלות האלה ללא מענה כשהן עלו לפני עשור. מה יהיה המחיר שתשלם בעוד עשר שנים אם איש לא משיב עליהן גם כיום?

שבעה קילומטרים בשעה. זאת תהיה מהירות הנסיעה הממוצעת בעוד ארבע שנים בלבד, לנהגים שיעשו את דרכם בשעות הבוקר לתל אביב מכיוון דרום. שמונה קמ"ש בממוצע ייסעו הנכנסים למטרופולין בשעות השיא ממזרח. אלה שבאים מכיון צפון ייהנו מקצב נסיעה של עשרה קמ"ש. מי שחש סימפטיה לסבלם של הנכנסים מדי בוקר בשערי גוש דן, אבל לא חושב שזה נוגע לו, מוזמן להתרשם מהנתון הבא: לפי משרד האוצר, המשק הישראלי מפסיד 20 מיליארד שקל מדי שנה כתוצאה מעומסי התנועה בכבישים. רק 18% מהסכום נזקפים לחובת מרכז מטרופולין תל אביב; שיעור ההפסד הגבוה ביותר כתוצאה מהעומס ההולך וגואה בכבישי הארץ נרשם דווקא באזור השרון (27%) ובאזור דרום גוש דן - ראשון לציון, חולון ובת ים (23%). הפקקים בכניסה לחיפה אחראים ל-10% מההפסדים העצומים של המשק הישראלי, ואלה של ירושלים ל-7%.

ירידה של 20% בשימוש בתחבורה הציבורית

לפני חודשיים נחת על שולחן משרד התחבורה דו"ח שלפיו השימוש בתחבורה הציבורית בנסיעות לעבודה צלל ב-20% ב-1995-2008 - בעוד השימוש ברכב הפרטי באותה תקופה זינק ב-15%. פתרון לנתונים אלה אינו נראה לעין. נתונים אלה מצטרפים לדו"ח שפירסם האו"ם ב-2007, שגילה כי הצפיפות בדרכים בישראל היא הגבוהה ביותר ביחס למדינות המערביות שנבחנו.

2.5 מיליון כלי רכב נוסעים בימים אלה בכבישי ישראל. רובם המוחלט מכוניות פרטיות (79%). מספרם הכולל של האוטובוסים, המיניבוסים והמוניות מגיע בקושי ל-49 אלף - רק כ-2% מכלי הרכב. אמנם רמת המינוע בישראל עדיין נמוכה יחסית לסטנדרט במדינות המפותחות בעולם - 326 כלי רכב ל-1,000 תושבים בישראל, לעומת 400-600 ל-1,000 תושבים במערב אירופה ו-800 בארה"ב - אך מספר כלי הרכב הנעים בכבישים גדל בהתמדה בעשור האחרון, בשיעור של כ-3% מדי שנה.

כדי לדעת עד כמה גדל היקף הנסיעות בכבישים, אין צורך להיתקע בפקקים בכביש שנועד לעקוף את הפקקים. די לנסות ולהיכנס מדי בוקר לכל אחד מבין שלושת המטרופולינים הגדולים. סקר שבדק את השינויים שחלו בתנועה לתל אביב וממנה ב-2004-2008 מצא שמספר כלי הרכב הפרטיים שנכנסים מדי יום למטרופולין בגדול בישראל עלה בשנים אלה ב-18%, בעוד מספר האוטובוסים שנכנסים ויוצאים ממנו פחת במקביל ב-4%.

עבור תושבי הצפון, צומת הצ'ק פוסט בחיפה נהפך לאתר מעורר אימה בשעות הבוקר, והם מייחלים לחנוכת מנהרות הכרמל בעוד כחודש. בירושלים, לעומת זאת, לא רואים עדיין אור בקצה המנהרה. מספר כלי הרכב הפרטיים הנכנסים מדי יום לבירה גדל ב-16% בתוך שלוש שנים. צוות האב לתחבורה, גוף מקצועי הפועל מטעם עיריית ירושלים ומשרד התחבורה, מעריך כי נפח הנסועה בעיר יגדל ב-46% ב-2015-2030 כי שעות הנסיעה בעיר יגדלו ב-57% עד לרמה של 113 אלף שעות בשנה.

סיבה מרכזית לגודש התנועה בשעות הבוקר אפשר לאתר בדו"ח על אמצעי התחבורה המשמשים את הציבור לנסיעות לעבודה, שפירסמה רק לפני חודשיים חברת הייעוץ מת"ת. מהדו"ח עולה כי שיעור הנוסעים לעבודה בכלי רכב פרטיים זינק בחדות בשיעור של 15.5% בין 1995 ל-2008, במקביל לירידה של 20% במספרם של הנוסעים באוטובוסים.

את המגמה הוביל במפתיע מטרופולין חיפה, שבו עלה השימוש בכלי רכב פרטיים בכ-20% בשנים אלה, ואילו שיעור הנסיעות באוטובוסים צלל ב-25%. שיעור השימוש באוטובוסים בצפון הוא כיום הנמוך ביותר בישראל. גוש דן, כצפוי, ממשיך לשמור על שיעור המינוע הפרטי הגבוה בין המטרופולינים - 69%.

בלי תוכנית ארצית

העלייה המואצת בגודש בדרכים בישראל אינה רק תולדה של הזינוק במספר כלי הרכב, אלא גם של הקפאת ההיצע. במלים אחרות: בישראל לא נסללים מספיק כבישים חדשים, לא מניחים די מסילות ברזל ולא מקדמים כנדרש פרויקטים של תחבורה ציבורית.

ההיצע אמנם גדל, אבל בקצב משלו. בבדיקה של השינויים בענף התחבורה מאז 1990 מצאה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה פער הולך וגדל בין היקף הנסועה השנתית בכבישים ומצבת כלי הרכב, לבין הגידול בשטח הכבישים. בעוד הנסועה השנתית בכבישים גדלה בתקופה זו ב-161% ומצבת כלי הרכב עלתה ב-139%, שטח הכבישים גדל באותה התקופה ב-74% ואורך הכבישים ב-42% בלבד.

עידוד ממשלתי למכוניות

הסיבות הישירות לגידול ברמת המינוע ולעלייה בהיקף הנסועה בכבישים ידועות: גידול האוכלוסייה החריג של ישראל בהשוואה לעולם המערבי המפותח, והצמיחה השנתית שמובילה לעלייה ברמת החיים.

ואולם הן מגלות רק פן אחד בנסיבות שהביאו לגידול הבלתי מרוסן בתנועה בכבישים. הפן השני נמצא באחריותה של המדינה, שאינה עושה דבר כדי לרסן את הביקושים, ולמרבה האבסורד אפילו מעודדת אותם ומחריפה את המצוקה. המיסוי המוטל על רכישת רכב בישראל הוא עדיין הגבוה בעולם המערבי, אבל המדינה מקפידה באופן תמוה להמשיך לעודד את השימוש בו.

תלושי השכר אימצו במשך השנים את הטבת "אחזקת רכב", שאינה נחשבת לתוספת שכר. בד בבד מסכלת ההסתדרות את ניסיונות הממשלה להמיר את סעיף אחזקת הרכב בכיסוי הוצאות נסיעה בתחבורה הציבורית. בנוסף, נהנו מחזיקי רכב צמוד מהעבודה גם מתשלום מס מופחת - בזכות קביעת שווי שימוש נמוך יחסית (שהאיץ את מכירות רכבי הליסינג מדי שנה).

העלייה באחזקה של רכבי ליסינג ובהיקף השימוש בהם הפחיתה את מספר הלקוחות הפוטנציאליים של התחבורה הציבורית. עם זאת, בישראל כמו בישראל, העדיפו הממשלות לחפש את המטבע רחוק מאור הפנס. במקום לרסן את מספר כלי הרכב שעולים על הכביש, או את היקפי השימוש בו - בחרו ממשלות ישראל בפתרונות גרנדיוזיים ובפרויקטים מונומנטליים הכרוכים בהשקעות ענק מיותרות, אבל בלי ספק יזכו לכותרות תואמות בגודלן בעיתונים ולטקסים רבי רושם של גזירת סרטים.

קשה להאמין, אבל לאורך 62 שנות המדינה לא נכתבה מעולם תוכנית מתאר ארצית לתחבורה יבשתית. יש תוכניות כאלה לכבישים, למסילות ברזל ולרכבות קלות, אבל אין תוכנית אחת מרוכזת לתחבורה יבשתית. לפיכך הפתרונות המוצעים לגודש אינם מסונכרנים זה לזה, וגם לא לתוכניות הבינוי. הם אינם חלק מתבנית אסטרטגית כוללת ולכן מציעים רק פתרונות נקודתיים, לא אחידים וללא התחשבות בסדר העדיפויות הלאומי.

לכתבה בדהמרקר


Comments