קידום תשתית התחבורה ברשויות מקומיות: מציאות מדומה

נשלח 10 בדצמ׳ 2011, 13:07 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 10 בדצמ׳ 2011, 13:08 ]

כאשר הסמכויות והתקציב יהיו בידי הרשויות המקומיות, לא רק שסביר והדברים יתנהלו אחרת, לפחות יהיה מי שייקח אחריות וייתן את הדין בבחירות המוניציפאליות

ד"ר תומר גודוביץ‏
8/12/11

נפתח בהודעה שנתקבלה: "משרד התחבורה העביר לחתימת שש הרשויות הגדולות במטרופולין תל אביב נוסח סופי של הסכם יסוד רשות תחבורה מטרופולינית, שיהיו לה סמכויות לתכנן, לתאם ולפקח על הפיתוח התחבורתי בגוש דן ויעמוד לרשותה התקציב הדרוש לכך". בראיון שנערך עם שר התחבורה בעקבות ההודעה המשמחת טרח השר להדגיש, כי פרויקט הרכבת התחתית עומד כמעט להסתיים והפתיחה החגיגית לא תאחר להגיע. לצערי, קוראים נכבדים, הודעה זו נמסרה בשנת 1975 ומאז, למרות שחזרה על עצמה באופן כזה או אחר גם לאחרונה, למשל בועדת סדן, ואף כי ממשלת ישראל קבעה לוח זמנים להשלמת העניין, העדכון האחרון מגזרה זו מדווח על יעד שעבר כבר בשנת 2010, טרם קמה הרשות המיוחלת. לאחרונה פורסם, כי ועדת טרכטנברג יצאה, כמעט, בהכרזה רשמית על הקמת הרשות, אך נסוגה בה מהאפשרות להפקיע את סמכויותיו של השר הכוחני התורן.

כמה מסכנות הרשויות המקומיות. משרד התחבורה מכיר בעובדה שהן האחראיות הבלעדיות לפיתוח התחבורה בתחומן, ואף להשגת המימון הנדרש, אבל משרד האוצר, כמקור מימון כמעט יחידי בייחוד בפרויקטים בתחום התחבורה הציבורית, קבע שורה של נהלים להקצאת התקציב, שכפי שאתם, קוראים נכבדים, בודאי כבר ניחשתם, הם גם ידידותיים מאוד למשתמש. כל שצריך הוא למלא טופס קטן ובו תכנית מפורטת, טבלת עלויות וחתימה קטנה למטה בצד ימין, כולן לפי המחירון והקריטריונים שקבע משרד התחבורה. לא תופתעו אם כך לדעת שהמשרד, תרשו לי לכנות אותו ככה - "המשרד" - למרות שמי שבאמת מחליט על משהו זה תמיד משרד אחד - "האוצר". בכל אופן, המשרד הקצה כמעט מיליארד וחצי שקלים בשנת 2010 לכמה מהפרויקטים הללו. למעלה מאלף פרויקטים נכנסו לקטגורית התקציב של "כבישים עירוניים", אבל הפלא ופלא - הרשויות המקומיות הצליחו לנצל פחות ממחצית מהסכום. כלומר, לאחר שעברו חלקן את משוכת הטפסים ואושר להן התקציב, הן לא הצליחו להביא את הפרויקט לכלל ביצוע, לא כל שכן להשלימו בהתאם ללוחות הזמנים.

במצב דברים זה, הרעיון של רשות תחבורה מטרופולינית הוא אולי המוצא האחרון. אין באמת צורך ברשות שכזו במדינה כה קטנה כישראל, אבל במצב שבו מהנדס מועצה בקושי מצליח להכין תוכנית לבור ספיגה חדש ליד בית ספר תחכימוני, לא כל שכן להכין תוכנית לתחנת רכבת, או שביל אופניים חדש שיחצה את הישוב, יש צורך להעביר את יכולת התכנון, התקציב ואת הסמכויות לביצוע לידי הרשויות המקומיות.

כאשר ראש רשות אינו יכול להחליט על מיקום תחנת אוטובוס בעירו, לא כל שכן על הקמת רכבת תחתית, גם אם בעיר כמו תל אביב הדבר אפשרי ללא סיוע ממשלתי. במצב זה יש צורך כמעט נואש לבצע ביזור של הסמכויות והפקידות הכושלת, שמטפלת בתחום התחבורה במשך השנים ונותרת על כסאה כמי שנאחז בקרנות המזבח.

הרפורמה בתחבורה הציבורית בתל אביב היא דוגמא לשיטה הריכוזית שמטפלת בתחום התחבורה ומדוע רפורמה זו הייתה צריכה להיות בידי הרשות המטרופולינית. רשות זו תהיה הגוף היחיד שאחראי על התכנון, היישום והתקציב שכולל תשתיות, שירות והסובסידיות הדרושות לכך. לצערנו, כאשר התכנון נעשה בידי הפקידות בירושלים - לא חשוב שטכנית היא נעשתה מתוך משרדי נתיביי איילון, התקציב נקבע בידי פקידי האוצר והסמכויות נותרו בידי המפקח על התעבורה - התוצאה היא כישלון גמור. על הפאשלות שנעשו ביישומה אין מי שלוקח אחריות ובודאי שאין מי שנותן את הדין. לאחר עשור של תכנון, תקציב מוגבל, ויישום כושל ללא התחשבות בדעותיהם של הרשויות המקומיות והתעלמות ממרבית הצרכים של הנוסעים, חצי שנה חלפה מיישומה וניתן להכריז: הרפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן לא הגדילה ולו בנוסע אחד את כמות הנוסעים, לא שיפרה את השירות וגרמה לנזק בלתי הפיך לתושבים ולעסקים.

כאשר קבלת ההחלטות בנושאי התכנון, הסמכויות לבצע והתקציב הדרוש לכך יהיו בידי הרשויות המקומיות, לא רק שסביר והדברים יתנהלו אחרת, לפחות יהיה מי שייקח אחריות וייתן את הדין, כי היכולת לשנות ולהחליף את העומד בראש המערכת היא בידינו, התושבים, בבחירות המוניציפאליות שמתקיימות כל חמש שנים.‏

עדיין, כאשר הסמכויות יועברו לידי הרשות המטרופולינית, נותרת פתוחה בעיית התקציב שיעמוד לרשותה. שני מקורות תקציב עיקריים צריכים להיות מופנים אליה. הראשון הוא התקציב השוטף לתפעול מערכת התחבורה, שכולל הכנסות ממכירת כרטיסים, הסובסידיות לתלמידים, פנסיונרים וכו'. הרשות תוכל להוזיל את מחירי הנסיעה, לאזן בינם לרמת השירות, הכל על מנת להגדיל את מספר הנוסעים ולשפר את רמת השירות. את יתרת התקציב תגייס הרשות בכוחותיה, למשל לצרכי מידע לציבור, החלפת האוטובוסים המזהמים והמיושנים ושיפור תשתית התחנות. ההשקעות הגדולות כמו ברכבת תחתית יבוצעו כפרויקטים לאומיים והם עדיין ידרשו החלטת ממשלה ואת התערבות האוצר.

במשך שנים הוטחה ביקורת קשה כנגד משרד האוצר, על כך שהוא מונע את הגדלת תקציב ההשקעות בתחבורה, שבקושי עובר אחוזון מהתל"ג, בעוד בהשוואה למדינות אחרות, כנראה נאורות יותר, אפילו כמו יוון, מצרים ופורטוגל, שיעור ההשקעה צריך להיות כפול. לו רוצים אנו להדביר את הפער בתשתית התחבורה הרעועה של ישראל אל מול העולם המפותח, עלינו להגדיל את ההשקעה ליחס של למעלה מארבעה אחוזים מהתל"ג. המקור לכך, על ידי המעבר לשיטת ‏BOT‏ - תכנן ובנה באמצעות הסקטור הפרטי - מאפשר להגדיל את היקף ההשקעות, ללא נגיסה משמעותית מתקציב המדינה או כניסה לגרעון עמוק עוד יותר.

משרד האוצר זרק את חליפת הילד הרע שעומד ועוצר את זרימת התקציב, ומעודד רק פיתוח כבישים ותחבורה פרטית כי זו נחשבת "כלכלית". בראיה אוצרית, כל פרויקט כביש כמעט תמיד יהיה בעל החזר השקעה חיובי, בעוד מרבית הפרויקטים של פיתוח התחבורה הציבורית מקבלים ערך נמוך או שלילי, דורשים סובסידיה תפעולית ואינם שווים את ההשקעה.

שנים שהאוצר נמנע מפיתוח התחבורה הציבורית בישראל. הטענות האוצריות השכיחות היו, שכל נוסע ברכבת ישראל מסובסד ב- 50 שקל לנסיעה, בעוד כל נסיעה ממוצעת ברכב פרטי מכניסה למדינה 10 שקלים במיסים ישירם ועקיפים. כדי להתגבר על הביקורת הציבורית הקשה מציג היום האוצר מדיניות חדשה, על פיה אין יותר חסמים תקציבים ומצד האוצר שמדינת ישראל תבצע פרויקטים תחבורתיים בכל היקף. עכשיו נדרש להפשיל שרוולים ולהכין תוכניות שניתן גם ליישם אותן.

נשמע נהדר, אבל האוצר יודע, שכדי לפתוח שורה תקציבית לפרויקט, יש צורך לעבור שבעה מדורי גיהינום, שמכונים בעגה המקצועית נוהל פר"ת - נוהל לפרויקטים תחבורתיים, שהמציא האוצר, ומטרתו לבחון את הדברים באופן כלכלי, סביבתי, תקציבי וכיוצ"ב מרכיבים טובים, שמאפשרים להם לדרג את כדאיות הפרויקטים, לקבוע להם לוח זמנים ובסופו של יום, אם הגיע היום המיוחל, לאשר את התקציב הדרוש לביצוע. גם מצב זה רשות התחבורה המטרופולינית צריכה להביא לסיום. תפקידה של הרשות יהיה להפעיל לחץ פוליטי ולדרוש את חלקה היחסי לגודל האוכלוסייה ומספר המועסקים בתקציב פיתוח התחבורה הציבורית, כפונקציה של אותם ארבעת אחוזי התל"ג שיוקצו לכך בידי ממשלת ישראל בעשור הקרוב.‏

הפער בן עשרים השנים בינינו לבין מדינות אירופה, מתבטא בנתון פשוט: בישראל מידת השימוש ברכבת עומד על פחות מ-300 קילומטר נסועה לתושב בשנה, בעוד הממוצע האירופאי ולהגשמת היעד אליו כדאי לשאוף כדי להגשים את חזון העצמות היבשות של אמנת קיוטו להפחתת גזי חממה, צריך שכל תושב ישכיל להשתמש בלמעלה מ-2,000 קילומטר נסיעות רכבת בשנה, ולהפחית באופן זה את כמות הנסיעות ברכב פרטי. מטרה זו תושג רק אם תוכל הרשות המטרופולינית לפתח את תשתיות התחבורה הציבורית שחסרות, לשפר את השירות ובעיקר להוזיל את המחירים לרמה שפויה, שתחזיר את מספר הנוסעים שהולך ופוחת בשיעור של אחוז בשנה מאז שנות השמונים.

כאשר הכלכלה עומדת בפני קריסה והאלטרנטיבה השפויה היא נסיעה בתחבורה ציבורית, יש צורך דחוף להקים רשות תחבורה שתוכל במהירות להוציא אל הפועל את הפרויקטים וההשקעות שנדרשות, על מנת להעמיד את המערכת בסטנדרטים מודרניים. דרושה החלטה מהירה של שר התחבורה וראש הממשלה.‏

הכותב הוא חוקר, מרצה וטכנולוג בביצוע פרויקטים בישראל ובעולם, משמש היום כמנהל משותף של חברת דרעד לייזום והשקעה בפרויקטים באמצעות הסקטור הפרטי

לכתבה בגלובס

Comments