מכונית ליסינג ממוצעת נוסעת מדי שנה פי 2.2 ממכונית בבעלות פרטית ■ במקום למסות את השימוש המוגבר במכונית, המדינה קבעה 
מנגנון שמתמרץ נסיעות מרובות כדי להצדיק את עלות הליסינג ■ רשות המסים: "מיסוי לפי קילומטראז' הוא אידיאלי - אבל לא נעשה בעולם"

מאת דניאל שמיל, 3/11/2014

שתי מכוניות נפרקות מהאונייה בנמל אשדוד. אחת תימסר ללקוח פרטי ותיסע 14 אלף ק"מ בשנה. השנייה תגיע לחברת ליסינג, והנהג שיחכור אותה יגמא מ-31.2 אלף ק"מ בממוצע.

נתוני הלמ"ס ל–2013 שפורסמו באחרונה העידו שנהגי ליסינג נוסעים פי 2.17 מבעלי מכוניות פרטיות – הרבה יותר גם ממשאיות. ואולם חרף השפעתם לרעה על הגודש בדרכים, תאונות הדרכים והזיהום, שיעור המס שמשלמים נהגי הליסינג זהה לשיעור המס שמשלמים בעלי רכב פרטי, כשגם שווי השימוש שמקוזז משכרם משקף אחזקה של מכונית צמודה, ולא את השימוש העודף בה.

מעסיקים וחברות ליסינג שניסו להגביל את הקילומטראז' של המכוניות נכשלו. הנסועה של נהגי הליסינג ירדה ב–2013 בפחות מ–1% לעומת 2012. בכיר באחת מחברות הליסינג מסביר זאת בכך שמול הניסיון להגביל את הנסועה, ניצב האיום הכלכלי, שלפיו מי שנוסע מעט בליסינג פשוט מפסיד - כפי שלמי שמתכנן לשתות מעט אלכוהול, לא משתלם להיכנס לערב שתייה חופשית תמורת תשלום כניסה גבוה – ומי שכבר נכנס, יחזור הביתה שיכור כדי לנצל עד תום את הסכום ששילם. כך, העלאת שווי השימוש בשנים האחרונות גרמה אולי לגידול מלאכותי בנסועה.

מרבית נהגי הליסינג גם זוכים לאספקה כמעט בלתי מוגבלת של דלק. גם כאשר מוטלות הגבלות, הן של קילומטראז' שנתי גבוה מאוד, 25 אלף ק"מ לכל הפחות. בשל שווי השימוש הגבוה והקבוע, מי שכבר מחליט לקחת ליסינג, מרגיש כי עליו לנצל היטב את כספו ולסחוט עד תום את הטבת הדלק חינם. כך, המכונית המכונית צוברת קילומטרים רבים בכל שנה.

שווי השימוש נהפך, אם כן, לגורם לנסועה העודפת, מכיוון שהתוספת המשולמת למס ההכנסה לא מגלמת את ההטבה של שימוש במכונית, אלא את האחזקה שלה. הרי נהג מכונית ליסינג שנוסע 17 אלף ק"מ בשנה וזה שנוסע 50 אלף ק"מ בשנה משלמים אותו מס בדיוק. לכן, המסים אפילו מעודדים שימוש עודף במכוניות, וכפי שהדבר מוגדר במונחים כלכליים, העלות השולית היא אפס, כלומר, לשימוש אין מחיר - ולכן אפשר לנצל אותו ללא מחשבה נוספת.

עוד כתבות בנושא

"הליסינג הממשלתי מקפיץ את הנסועה"

לליסינג יש יתרונות. הנוהג לתת מכונית לכל עובד איפשר לרבים לבחור מקומות עבודה רחוקים מהבית. לדברי יגאל רסקין, חברת הנהלת ארגון מנהלי תחבורה, "בזכות הליסינג חברות במרכז קולטות עובדים מהגליל ומקומות אחרים בפריפריה. הרי אפילו עובדים מאשדוד לא יכולים להסתמך על הרכבת, אם הם עובדים עד מאוחר".

בנוסף, חברות הליסינג נותנות לעובדים מכוניות חדישות, בטוחות ופחות מזהמות. למרות הנסועה הגבוהה, רכבי ליסינג מעורבים פחות בתאונות מהצפוי. לפי נתונים שפירסמה הלמ"ס לפני כשלושה חודשים, שיעור התאונות שבהן מעורבות מכוניות ליסינג קטן מחלקן בכלל המכוניות בישראל. 9% מהמכוניות בישראל שייכות לחברות ליסינג, אך הן היו מעורבות ב–7% מהתאונות בלבד, מה שמעיד על נורמות גבוהות של בטיחות בציי הרכב. לעומת זאת, מכוניות חברה (בבעלות החברה שבה עובד הנהג) דווקא נוטות יתר להיות מעורבות בתאונות.

.

נועם קום, יו"ר פורום נוהגים היי־טק, המאגד מנהלי ציי רכב מהענף, טוען כי בחינת הליסינג כמקשה אחת אף היא מוטה. "בהיי־טק יש ירידה במספר הקילומטרים, והוא נוטה לכיוון ה-25 אלף ק"מ בשנה. מי שמקפיץ את הממוצע אלה חברות ממשלתיות וליסינג של המדינה, שם אין מגבלות על הנסועה". ואמנם, במינהל הרכב הממשלתי אישרו כי אינם מגבילים את הנסועה, וסירבו להסביר מדוע.

ישנם עוד משתנים. לפי נתונים שפרסמה רשות המסים, המתייחסים ל–2012, ככל שהמכונית (בבעלות פרטית) רשומה רחוק יותר מהמרכז, כך היא נוסעת יותר בשנה. תושבי תל אביב, רמת גן, גבעתיים ובני ברק נסעו 12,243 ק"מ בשנה, ותושבי רעננה, כפר סבא לוד ורחובות - 13,581 ק"מ בממוצע מדי שנה. המספר עולה ככל שהמרחק מתל אביב גדל. תושבי באר שבע, למשל, נוסעים 16,655 ק"מ בשנה. תושבי מצפה רמון ומטולה הם שיאני הנסועה, עם 20,005 ק"מ בממוצע. יוצאי דופן הם תושבי אילת והסביבה, שדווקא נוסעים מעט יחסית (14,032 ק"מ), כך שנראה שהמכוניות משמשות אותן רק לנסיעה באזור.

ובכל זאת, אי־אפשר להתעלם מההשפעה של רכבי הליסינג על הגודש בדרכים. על כך משיבים גורמים בענף, כי מכוניות הליסינג מפחיתות את הנסועה הפרטית. "אם יש בבית שתי מכוניות, ורק אחת היא בליסינג, היא זו שתעשה את כל הנסיעות הארוכות. לפעמים היא גם מאפשרת למשפחות להפחית את מספר המכוניות בבית, כי גם הילדים משתמשים בה", אומר מנהל צי רכב, שהעדיף שלא להזדהות. לדבריו, "אם שולחים לאיזה כנס עם מלון באילת, כל המשתתפים מביאים את המשפחה, כי החדר כבר שולם".

כך נקבר המיסוי הפרוגרסיבי

כך או כך, כשהקילומטראז' השנתי של כל מכונית נמדד במבחני הרישוי, אפשר, למשל, לגבות אגרת רישוי מדורגת, שתוזיל את האגרה עבור הנוסעים מעט, אך תעלה אותה עבור אלה הנוסעים יותר. הצעה ברוח זו הועלתה עוד בסוף העשור הקודם בידי רשות המסים, אך היא טורפדה בידי משרד התחבורה, שאגרת הרישוי היא באחריותו, ושלא רצה להצטייר כמי שמעלה מסים.

הצעה אחרת הגיעה מאגף התקציבים באוצר, ועיקרה פיצול של שווי השימוש, לשווי החזקה ושווי דלק - כשווי ההחזקה קבוע אך נמוך, ושווי הדלק עולה בהתאם לנסועה - אך גם הצעה זו טורפדה במהירות. בשני המקרים, מדובר במיסוי פרוגרסיבי, שמאפשר להחריג קבוצות כמו תושבי הפריפריה או טכנאים שנדרשים לנסוע הרבה לצורכי עבודתם.

כיום, דווקא תושבי הפריפריה משלמים על דלק יותר מתושבי המרכז, כי הם נדרשים לנסוע יותר. ברשות המסים אומרים בתגובה כי שווי השימוש משקף כיום את העלות האמתית של שימוש פרטי במכונית (שווי שימוש ריאלי), ומסבירים כי הוא מחושב לפי הנסועה הפרטית הממוצעת - הנוספת על הנסיעות לוצרכי עבודה. "המצב האידיאלי הוא מיסוי לפי נסועה, אבל זה לא נעשה בשום מקום בעולם", אומרים ברשות. "יש קשיים טכניים בליישם תוכנית כזאת, ואנחנו עושים את הטוב ביותר שאנחנו מבינים, בעולם האמתי, תוך איזון בין יעילות, פשטות והוגנות". עם זאת, לרשות אין תוכניות לשנות את שווי השימוש בעתיד הקרוב.