אל רחובות הערים התווספו בשנה האחרונה אלפי כלי רכב אישיים, שמספקים תשובה אופנתית למיתון ולפקקים. מסגווי וקורקינט חשמלי ועד אופניים וסקייטבורד ממונעים - הטייסים העירוניים והסוחרים הזריזים מדברים על לא פחות ממהפכה.
לפני כשנה פנה דייב לובצקי, סמנכ"ל בבית ההשקעות IBI בתל אביב, לעובדיו בהצעה מהפכנית. "כופר חניה" קרא לתוכניתו שעל פיה יקבלו עובדים שיחפצו בכך קורקינט חשמלי לשימושם הפרטי, בתמורה לוויתור על שכירת חניה בסמוך למקום העבודה. העובדים יוכלו להמשיך ולהשתמש ברכב החברה ואף לקבל הוצאות רכב מלאות, אך יוותרו על ההרגל להגיע איתו כל בוקר למשרד. "המוטיווציה היתה כלכלית בעיקרה", מסביר לובצקי. "מחירי שכירות החניה באזור עלו בצורה דרסטית והגיעו לממוצע של כ-500 שקל בחודש. חישבנו שעם התוכנית הזאת אנו מחזירים את עלות ההשקעה בכל עובד תוך עשרה חודשים".
חמישה עובדים נענו להצעה. החברה קנתה להם קורקינטים במחיר של כ-5,000 שקל ליחידה ופינתה לטובת המיזם מחסן קטן בקומת הקרקע של מגדל שלום, שבו נמצאים משרדיה. לובצקי מיישם את התוכנית בעצמו: כבר קרוב לשלוש שנים הוא נוסע עם הקורקינט הפרטי שלו לעבודה ובחזרה, מבצע איתו את רוב הנסיעות ברחבי העיר, הולך איתו לקניות ואפילו מרכיב עליו את אשתו. במכונית, הוא מספר, כמעט הפסיק להשתמש.
אמנם הצטרפותם של חמישה עובדים מבין 150 עובדי IBI לא נשמעת כמו סיפור הצלחה גדול, אך לובצקי מרוצה למדי. "חסכנו לאנשים הרבה זמן של עמידה בפקקים, חיפוש חניה ועצבים בכבישים. הקורקינט אולי לא מתאים לכל אחד, אבל הוא אקולוגי יותר ממכונית, פרקטי יותר מאופניים וזול יותר ממונית. לעובדים שגרים באזור תל אביב זה פתרון תחבורתי אופטימלי".
הקורקינט החשמלי הוא רק אחד מבין שלל אמצעי תחבורה אישיים חשמליים הזוכים לפופולריות בשנים האחרונות בישראל, במיוחד במרכזי הערים. בגלל חוסר בהירות במעמדם החוקי והמשפטי ככלי תחבורה, לא ניתן לקבוע באופן מדויק את מספרם, אך לדעת רוב העוסקים בתחום קצת פחות מעשרת-אלפים כלי רכב כאלה נעים כיום על המדרכות והכבישים. מחירם ההתחלתי עומד על כ-1,000 שקל והוא עשוי להגיע לעשרות-אלפים עבור דגמים משוכללים.
הנפוץ ביותר מבין כלי הרכב החשמליים הוא הקורקינט, שהגיע לכאן לפני קצת פחות מעשור בעקבות פריחה גדולה בארצות הברית. הוא מאופיין במשטח דריכה קטן, צמד גלגלים וכידון, בדיוק כמו קורקינט רגיל, ועליו מורכבים מנוע חשמלי קטן, מצברים ומנגנון הפעלה. חלק מהקורקינטים מאובזרים גם בכיסא קטן, אחרים בסבל או מנשא למטען ובעוד שלל גדול של אביזרים ושיפורים.
הממונע האישי שנחשב למתקדם מכולם הוא הסגווי, שמשלב בתוכו מערכת ג'יירוסקופים, טכנולוגיה ייחודית המאפשרת ניווט על ידי תנועות גוף. כלי רכב אחר שהולך וצובר פופולריות הוא האופניים הממונעים. לפני עשר שנים היה מדובר באופניים רגילים לחלוטין שאליהם חוברו מרכיבים חשמליים, אך כיום משתייכים לקבוצה זו גם זוגות אופניים שבהם כל מכלולי ההנעה החשמלית מוטמעים מלכתחילה בתוך השלדה, ולחלקם אפילו אין שרשרת ופדלים. חברים נוספים במשפחה: הסקייטבורד הממונע לחובבי האקסטרים ועוד קומבינציות המשלבות בין שלדה, גלגלים ומנוע חשמלי.
ישיבה על ספסל בשדרות רוטשילד בתל אביב למשך חצי שעה מבהירה עד כמה הפכו הכלים האלה נפוצים. כמעט מדי רגע מגיח אחד מהם, נושא רוכב יחיד או זוג, לעתים גם תינוק בכיסא מיוחד או כלב. הם שועטים על המדרכות, מזגזגים בין ההולכים בשדרה ועוקפים על הכביש בשוויון נפש כל שיירת מכוניות הממתינות לרמזור הירוק הבא.
השף ישראל אהרוני (56) מגדיר את עצמו כ"קורקינטאי ותיק". הוא מספר שעוד בתור ילד בחיפה היה בונה קורקינטים ודוהר איתם בירידות של הכרמל. את הממונע הראשון שלו קנה לפני שש שנים, כשהתופעה עוד לא היתה נפוצה במיוחד בישראל: "כשראיתי אחד כזה נוסע ברחוב, מיד החלטתי לקנות גם. בעיני זהו כלי התחבורה האופטימלי לעיר כמו תל אביב. מאז שיש לי אותו אני לא נוסע במוניות כמעט והוא משמש אותי נאמנה בכל נסיעה".
למה דווקא קורקינט?
"יש משהו בנסיעה בעמידה שנראה לי נכון יותר מאשר בישיבה. בצורה שבה אני חותך את הרוח מולי, אני מרגיש שכל תנועת גוף קטנה שלי מנווטת את הכלי. הישיבה נראית לי קצת לא קשורה, היא לא נוחה ומנותקת מחוויית הנסיעה. קורקינט ממונע עם כיסא ברחוב נראה לי כאילו יושבת עליו מזכירה שברחה עם הכיסא מהמשרד. זה בעצם קורקינט שהתחפש לאופניים".
גם הזמרת מיכל אמדורסקי מחזיקה ברשותה כבר כמעט שנה וחצי קורקינט חשמלי. למעשה זה הקורקינט השלישי שלה, אחרי שהשניים הקודמים נגנבו. "יש לי כיסא שמוצמד לכידון עבור הילדה הגדולה ועוד כיסא תינוק שמחובר מאחור. ככה אני לוקחת אותן לכל מקום. באזור שאני גרה בו זה סיוט אמיתי למצוא חניה כך שהכלי הזה נחשב בשבילי להצלה אמיתית. פעם אחת נתקעתי כי נגמרה הבטרייה אבל עצרתי לרגע אצל הירקן הוצאתי את המטען ובתוך שעה הייתי שוב בתנועה".
מקסימום פנצ'ר
אחת הבשורות הטובות שנושאים עמם כלי הרכב החשמליים היא השארתן של תחנות הדלק מחוץ לתחום: רוב כלי הרכב האישיים נטענים בשקע ביתי רגיל במשך כמה שעות, המספיקות לנסיעה של עשרות קילומטרים. אולם היתרון האקולוגי, שגרם לכמה מהארגונים החשובים בעולם לשמירה על איכות הסביבה להמליץ על שימוש בכלי הרכב האלה, אינו היחיד; הנהיגה בהם פשוטה, מתאימה כמעט לכל גיל ואינה דורשת הכשרה מיוחדת; הם לא תופסים מקומות חניה או מעמיסים על התנועה, עלותם הראשונית נמוכה יחסית ותחזוקתם זולה ופשוטה להפליא; ובגלל מעמדם הלא מוסדר הם גם אינם מצריכים רישום, רישוי או כל תהליך פרוצדורלי.
בניגוד למשל לאופניים, כמעט כל אדם יוכל לרכוב על כלי הרכב האלה לאחר נסיעת תרגול בת כמה דקות. המנוע ברוב המקרים מופעל על ידי סיבוב ידית האחיזה הימנית בדומה לאופנועים והבלמים מופעלים על ידי סחיטת מנוף, כמו באופניים רגילים. הם נועדו בעיקר לנסיעה עירונית, ויכולים לקפוץ מעל שפת מדרכה נמוכה ולהתמודד ממש לא רע עם מהמורות סבירות בכביש. והכי חשוב: בלאי החלקים שלהם נמוך וברוב המקרים הטיפולים הנדרשים בשנים הראשונות אינם חורגים בהרבה מתיקון פנצ'ר.
יש, כמובן, גם חסרונות. בשל משקלם של רוב הכלים - כ-30 ק"ג בממוצע - קצת קשה לסחוב אותם במעלה המדרגות אם אין מעלית. הם גם סובלים מיציבות פחותה ביחס לכלי רכב אחרים ומנראות פחותה על הכביש - עובדה המעמידה את הרוכבים בסכנת דריסה או התנגשות. עוד ניתן לציין כי הסוללות יכולות להיגמר באמצע היום, קשה להעמיס עליהם מטען רב והם נחשבים כאטרקטיוויים ביותר עבור גנבים.
אך למרות זאת, אין ספק שזוהי שעתם הגדולה של כלי הרכב האישיים בישראל. בעשרות החנויות המתמחות בנושא מספרים על בהלת קניות של ממש בחודשים האחרונים. "המיתון הכלכלי הוא ללא ספק אחד הגורמים שהאיצו את התעשייה הזאת", מספר אלי ועקנין, עובד בחנות לממכר קורקינטים חשמליים בתל אביב. "זה כלי התחבורה הזול ביותר ועלות השימוש בו כמעט אפסית. את הקורקינט הראשון קונים בדרך כלל ההורים או הסבים כצעצוע לילדים הקטנים, ובאזור גיל הבר-מצווה הם קונים להם קורקינט גדול וחזק יותר כמו של מבוגרים או אופניים. זה פוטר אותם מלהיות הנהג בבית".
ועקנין מתקשה לשרטט קווים ברורים לאופיים של הרוכבים, אך מוכן להכליל ולומר ש"רוב הקונים המבוגרים יותר הם גברים, בעיקר בשנות העשרים והשלושים לחייהם. לרובם יש רישיון נהיגה ורכב אך בעיקר משיקולים כלכליים, פרקטיים ואופנתיים הם בוחרים להשאיר אותו בחניה ולהתנייד ברחובות עם כלים חשמליים".
אחד העונים לתיאור זה הוא לירז חשאי (39), הרוכב כבר שנה וחצי על דגם סגווי השטח X2. הוא קנה אותו בארץ בסכום של 35 אלף שקל ומאז הוא משתמש בו ככלי תחבורה עיקרי. "אני גר בצפון הישן של תל אביב ונוסע כל יום הלוך-חזור לעבודה, באזור קניון איילון", מספר חשאי. "זה מרחק של משהו כמו קילומטר שהופכים אצלי מדי בוקר לחוויה של כיף בנסיעה דרך הפארק".
במחיר הזה לא היה כדאי לקנות כבר איזו מכונית קטנה?
"מה פתאום! אי אפשר להשוות את ההוצאות השוטפות שיש על רכב רגיל לחצי שקל בממוצע שאני משלם על חשמל לנסיעה של עשרים ק"מ. יש לנו אוטו בבית אבל בעיקר אשתי נוהגת בו. בשבילי הסגווי הוא אחת הקניות הטובות ביותר שעשיתי בחיים. הוא נותן חוויית נהיגה מדהימה, פשוט כיף לעלות ולנסוע עליו".
מדוע בחרת בדגם השטח?
"אני חובב כדורעף חופים וככה אני יכול להגיע פעמים-שלוש בשבוע למשחק על החוף, ממש עד הרשת, בלי צורך במציאת חניה או הידחקות בפקקים. לפעמים אני לוקח אותו לנסיעות שטח קצרות סתם בשביל ההנאה. זה נותן לי אתגרים חדשים ומאפשר לי לנסוע בתנאים ששום רכב חשמלי אחר לא היה מצליח. אפשר לנסוע איתו על חולות, דרכי כורכר, מדשאות ואפילו לחצות שלוליות".
חשאי מספר כי הסגווי זוכה לתגובות רבות. "אין נסיעה שאנשים לא עוצרים אותי ושואלים שאלות. כולם רוצים לדעת כמה זה עולה, אם זה כיף לנסוע וכל שאר השאלות שעולות מסקרנות למראה כלי מיוחד כזה. יש גם הרבה ששואלים על המבנה ההנדסי שלו ועל הטכנולוגיה שבאמצעותה הוא עובד. כולם שואלים, ילדים ומבוגרים. יש כאלה שסתם מבקשים סיבוב".
גם הכלי הממונע של עידן דודמן (28) מהרצליה מעורר הרבה תגובות. הוא קנה את הסקייטבורד החשמלי שלו, האלקטרובורד, בסך הכל לפני חודשיים, אבל כבר מגדיר את עצמו כ"מכור". "כמעט כל מי שאני חולף על פניו שואל שאלות. הרבה מאוד אנשים סקרנים לדעת איך הדבר הזה עובד ואם כיף לנסוע עליו". דודמן, שמחזיק גם רכב ואופנוע, משתמש באלקטרובורד בעיקר בסופי השבוע. "מדי פעם אני נוסע איתו לעבודה, כי המרחק ממש לא גדול מהבית, אבל הוא משמש אותי בעיקר לנסיעה חווייתית, למשל לים או לשטחים פתוחים שאפשר לבצע בהם כל מיני אתגרים. זה כלי קצת מסוכן לכן הוא דורש מגיני ברכיים, מרפקים וקסדה. בניגוד לכל הקורקינטים אין שום דבר שאפשר להיאחז בו בזמן נסיעה, כך שזה לא ממש כלי רכב ליום-יום".
רכיבה בשטח אפור
לכלי הרכב החשמליים היסטוריה ארוכה, אך בתצורתם האישית, הקלה והפשוטה להפעלה הם נהיו נפוצים בעולם רק בעשור האחרון. הרבה גורמים הביאו להתפתחות המהירה של התחום, בהם המודעות הגוברת לשמירה על איכות הסביבה, חוסר שביעות רצון ממערכות התחבורה הקיימות בערים הגדולות והתפתחויות טכנולוגיות. אך כמו במקרים אחרים שבהם התרחשה התקדמות טכנולוגית מואצת, הקדימה הולדתם של כלי הרכב החשמליים את מערכות החקיקה והתקינה הקיימות.
כיום, ברוב מדינות העולם המערבי מעודדות העיריות והרשויות שימוש בכלים אלה, ובכמה מערי אירופה אפילו הוצבו עמדות השכרה ומתקני הטענה יעודיים. ברוב הערים הגדולות בעולם מתירות רשויות התחבורה הציבורית כניסת כלי רכב כאלה לרכבות ואוטובוסים ובכך מקטינות את השימוש בכלי רכב פרטיים. גם בארץ ניתן לראות לא מעט נוסעי רכבת שמיד עם הגיעם לתחנה שולפים מתוך תיק גדול קורקינט מקופל, מיישרים לו את הכידון, מחזקים בשתי ידיות ודוהרים עליו לעבודה.
אולם בגלל שהם אינם עונים על הגדרות הרישוי המוכרות של משרדי התחבורה השונים, מעמדם בהרבה מדינות, בהן ישראל, שנוי במחלוקת. על פי תקנות משרד התחבורה, למשל, מותר בארץ השימוש בקורקינט חשמלי בלבד, שמשקלו אינו עולה על 12 ק"ג, הספק המנוע שלו אינו עולה על 100 ואט ומהירות הנסיעה בו אינה גבוהה מ-12 קמ"ש. במושגים של כלי תחבורה, מדובר על לא יותר מצעצוע לילדים מתחת לגיל 10. שלושת הנתונים הללו, ברובם המכריע של הכלים הנמכרים בארץ, גבוהים בעשרות ומאות אחוזים.
החוק בארץ מתייחס באופן פרטני לכלי רכב אחד בלבד, הסגווי. בתקנה מיוחדת של משרד התחבורה משנת 2006, שאמורה לקבל השבוע תוקף של חוק, מותרת הנסיעה במכשיר זה, בכמה הגבלות. כך, כל שאר האופניים והקורקינטים, התופסים יותר מ-90% מסך כלי הרכב החשמליים בארץ, אינם חוקיים או נמצאים בתחום האפור.
משיחות עם מספר גורמים רשמיים במשרד התחבורה ובמשטרת ישראל מצטיירת תמונה מורכבת ולא אחידה ביחס הרשויות אל כלי הרכב החשמליים. ייבואם לישראל אסור, אך יבוא חלקיהם, המשמשים גם לצרכים אחרים בתעשייה, מותר. לכן רוב היבואנים מצהירים על משלוחי החלקים שלהם כאילו נועדו לצרכים אחרים ומרכיבים אותם כאן. גם שיטה זו אינה נחשבת כחוקית, ולעתים מצליחים פקחי המכס להחרים כלים מיובאים ברמות שונות של הרכבה. באופן פרדוקסלי, ייצור מקומי של כלי רכב אלה דווקא מותר.
מבחינת ההתניידות בעיר, הנסיעה באופניים ממונעים על מדרכות אסורה על פי החוק, כי על פי ההגדרות הם בעצם קטנועים. גם על כבישים אסור לנסוע בהם כי לא ניתן לבצע להם רישוי, רישום או ביטוח. שוטרים אינם יכולים לחלט כלי רכב אלה כי אין להם מספר רישוי או מספר מנוע ולכן כנראה מעדיפים להתעלם באופן מוחלט מנוכחותם כל עוד הם אינם מסכנים או מפריעים לתנועה. גם מעבר באור אדום או אי ציות אחר לחוקי התנועה לא יגרור את תגובת המשטרה ברוב המקרים. מעמדם של הקורקינטים החשמליים אינו שונה בהרבה.
אהרוני חושב שטענות על הסכנה המלווה את הרכיבה על כלי הרכב החשמליים מופרזות. לדבריו "זה כלי רכב מסוכן בדיוק כמו אופניים או קטנועים, משהו שאינו חורג מהסכנות הרגילות שאיתן מתמודד כל אחד בעיר. אני חושב שתפוצתם הגדולה של כלי הרכב האלה היא ניצחונו של העם על הממסד. במקום לפסול את כל הכלים האלה באופן גורף הייתי מצפה ממשרד התחבורה או כל מי שאחראי על הסיפור הזה שיגדיר תקנים, שיחייב אמצעי בטיחות מסוימים ויקבע תקנות כמו גיל מינימום. הרי שימוש בכלי רכב כאלה אמור להיות האינטרס של הרשויות".
ממשרד התחבורה נמסר: "ועדה מיוחדת בודקת בימים אלה מספר מודלים שיאפשרו כניסתם של כלי רכב חשמליים נוספים למסגרת החוק. עד לשינוי התקנים, שימוש בכל כלי רכב חשמלי אשר חורג בנתוניו מהקבוע בחוק, אסור בתכלית על מדרכות ועל כבישים". מאגף התנועה במשטרת ישראל נמסר: "משטרת התנועה מבצעת אכיפה בהתאם לתקנות התעבורה, כאשר במקרה דנן החוק מתיר תנועת קורקינטים חשמליים במגבלות הקבועות. כל מי שנוהג אחרת מבצע עבירה על החוק".
חיות דו-גלגליות
מי ששוחה היטב בתחום האפור של כלי הרכב החשמליים הוא אריק יהודה (41), מנכ"ל ובעל חברת טרקר ישראל. לפני שבע שנים פיתח יהודה, מהנדס בהכשרתו, את הקורקינט הראשון שלו, וכיום הוא מחזיק בית מלאכה קטן המייצר מדי שנה אלפי יחידות. הטרקר של יהודה נחשב לנפוץ ביותר בארץ: הדגם הבסיסי עולה 5,850 שקל, והדגם השני, המאובזר בכיסא, עולה 500 שקל יותר. שניהם שוקלים בסביבות 30 ק"ג, מצוידים במנוע בעל הספק של 560 ואט ולדברי יהודה יכולים להגיע למהירות של 30 קמ"ש ובעלות אחזקה שוטפת של אגורה אחת לכל ק"מ נסיעה.
אף על פי שהנתונים הטכניים של הטרקר חורגים בהרבה מהמותר בחוק, יהודה טוען כי הכלי שלו חוקי לחלוטין ומנמק זאת בעובדה הפשוטה שהחוק מונע יבוא של כלים בעלי נתונים כאלה אבל לא את ייצורם בארץ. השימוש, לדבריו, כבר נמצא באחריות הלקוח. הוא מצדו יעניק לו הוראות בטיחות, ינחה אותו בנהיגה זהירה, אבל לא יקח אחריות על מעשיו. יהודה מספר כי יש גם לא מעט לקוחות הדורשים דגמים מיוחדים ומשופרים מהסטנדרט: "מבחינתי כל בקשה של לקוח תהיה לגיטימית", מספר יהודה, תוך כדי הצגת קורקינטים בעלי דוגמאות גרפיות ייחודיות ובצבעים מרהיבים בסדנה שלו. "יש שרוצים להוסיף בולמי זעזועים, מנועים משופרים, פנסים, סבלים ותיקים לנשיאת מטען. יש כאלה שצריכים להוסיף כיסא לתינוק או סתם רוצים לצבוע את הכלי באופן ייחודי, זה חלק ממהות כלי הרכב הזה והפשטות שלו, שמאפשרת לכל אחד לתת לו טאץ' אישי".
השבוע פתחו צמד היזמים אבי מוטולה ודני פינקלשטיין חנות באבן גבירול בתל אביב, שבה יימכרו האופניים החשמליים מהדגם שהשיקו לאחרונה, Airforce. פינקלשטיין, מנהל הפיתוח של חברת "די-אן-איי בייקס" העומדת מאחורי הדגם: "לקחנו את החוק הישראלי שמגביל את כלי הרכב האלה בשלושה פרמטרים כנקודת מוצא וממנה ניסינו לייצר משהו חדש ואפקטיווי".
התהליך הביא לעולם אופניים חשמליים, העומדים בכל דרישות התקן הישראלי ובאותה העת מפגינים ביצועים של כלי תחבורה למבוגרים. פינקלשטיין מספר שהשלדה עשויה סגסוגת קלה של אלומיניום ומגנזיום ושבעזרת מיקום טוב יותר של המנוע, ממש על ציר הגלגל, הם מצליחים להביא אותו לניצול גבוה של יכולות, יותר מאשר אצל כל השאר. עוד הוא מסביר שהסוללות המניעות את ה-Airforce הן מסוג ליתיום איון, המשמשות בעיקר בטלפונים סלולריים ולכן קלות יותר ובעלות זמן טעינה קצר.
לדבריו של פינקלשטיין עד כה נמכרו כמאה יחידות מהאופניים החדשים: "כלי התחבורה האלה מתחברים למגמה ירוקה שאי אפשר יהיה להתחמק ממנה, לשם הולך העולם. כרגע אנו עובדים על פיתוח של שישה דגמים נוספים, חלקם לא ייראו כמו אופניים ולא כמו שום דבר אחר שאתה מכיר ונמצאים כבר בשלב בקשת האישורים ובדיקות התקן. אני מאמין שבין מאה למאתיים אלף כלים חשמליים ינועו בעתיד הלא רחוק בכבישי הארץ. זה נכון לכדור הארץ, פרקטי בהרבה מאמצעי התחבורה המסורתיים ומאוד מתאים לתנאי האקלים כאן".
יזם ישראלי נוסף העובד על פיתוח כלי תחבורה חשמלי הוא יוגב הראל, שמשווק בשנה האחרונה את האלקטרובורד. הסקייטבורד החשמלי הוא פיתוח אמריקאי המיוצר בסין, ולמרות שהוא מיועד בעיקר לספורט אקסטרים הוא משמש כמה מבעליו ככלי תחבורה נורמלי לגמרי. הרוכבים מאיצים או מאטים את פעולת המנוע באמצעות שלט רחוק אלחוטי, והתנועה במרחב מתבצעת על ידי הטיית הגוף כמו בסקייטבורד רגיל.
הראל מספר שהגיע אל תחום כלי הרכב החשמליים די במקרה. "אני גולש על וויקבורד, לוח שעליו מבצעים סקי מים בכבלים. מהחניה ועד לאגם שבו עושים סקי יש קטע הליכה של כ-800 מטר מבאסים שצריך לסחוב לאורכם את הלוח והתיק. חיפשתי כלי רכב קטן שאפשר יהיה להכניס לבאגז' של האוטו ושיעשה בשבילי את הדרך. ככה הגעתי לחברה שעומדת מאחורי האלקטרובורד, ומאז אני מקדיש את עצמי לסיפור הזה".
כרגע עובד הראל בשיתוף פעולה עם חברה גדולה מארצות הברית על פיתוח רכב שישלב סקייטבורד וקורקינט, "משהו שיעמוד בתקינה הישראלית, עם טווח נסיעה של לפחות עשרים קילומטר. חשוב לנו גם שזה יהיה כלי קל, שאפשר יהיה להרים במדרגות ושיהפוך ברגע לתיק טרולי שאפשר יהיה להכניס גם לתחבורה ציבורית".
לאחר שיושלם תהליך פיתוח ויצור כלי התחבורה החדש ולאחר שיקבל את כל האישורים המתאימים הוא מתכנן להפסיק את שיווק הדגם הקיים, שמעמדו נמצא גם כן בתחום האפור. "הבעיה היא שאין ביטוח לדברים האלה ואם מישהו ייפצע או ייהרג, שום גוף לא יוכל לפצות אותו או את משפחתו", הוא אומר, ומבטא בכך חשש המשותף לכל העוסקים בתעשיית כלי הרכב החשמליים בארץ ולרבים מהרוכבים; הידיעה שאחרי הקטסטרופה הראשונה יתנערו הגופים הממונים מאחריותם ומסע חיפוש האשמים עלול להוביל להורדה גורפת של כל הכלים הללו מהכבישים.