בין העיכובים הבלתי־נגמרים לסיבוכים הלא־צפויים, החזון לפתרון בעיות התחבורה הציבורית בגוש דן חוזר להיות חלום רחוק. בעבור השכונות הנבנות בשולי המטרופולין, הכשל יהפוך לסיוט

מאת צפריר רינת, 15/2/2015

משבר הדיור הכניס את ועדות התכנון והבנייה לקצב פעילות כה קדחתני שבחודשים האחרונים הן אישרו הקמת שכונות במטרופולין תל אביב בהיקף של עשרות אלפי יחידות דיור. אלא שכאשר יתחילו להקים את אותן שכונות, עלול להתחוור ליזמים כי אלה יפעלו ללא עורק חיים חיוני שאותו אמורה היתה לספק מערכת הסעת ההמונים. מערכת זו, שהקו הראשון בה אמור היה להיחנך ב–2013 ומאז נדחה תאריך היעד עד לשנת 2021, מוסיפה להיות תקועה בסבך בעיות כלכליות וארגוניות.

כך, בימים אלה בוחנים משרדי התחבורה והאוצר מחדש את אופן הביצוע של קו הרכבת הקלה הראשון באזור גוש דן (הקו האדום) — לאחר קשיים שונים שהתגלו במכרזים ובמימון התוכנית — ולא ברור מתי הוא יתחיל לפעול. לא ברור גם מתי יתממשו התוכניות להקמת מערכת BRT המבוססת על הפעלת אוטובוסים רבי קיבולת בנתיב בלעדי בגוש דן, כפי שקיים כיום במטרונית החיפאית. בעוד ויכוחים וחוסר תיאום בין רשויות שאמורות לתכנן ולהקים את הפרויקטים ממשיכים לעכב את יישומם, נאלצים תושבי תל אביב והערים מסביב לה להסתפק בקו של חברת דן — שבו מופעלים אוטובוסים ארוכים הנוסעים על התוואי שבו תעבור הרכבת הקלה, בין פתח תקווה לבת ים. מדובר בגרסה חלקית ומוגבלת של קו מהיר לאוטובוסים כאלה.

מטרופולין תל אביב היא ישות תחבורתית ותכנונית הכוללת לא רק את גוש דן. נכללות בה גם מצפון ערים כמו כפר סבא והוד השרון — היוצרות עם רמת השרון והרצליה גוש עירוני רצוף — ובדרום־מזרח לוד, רחובות, ראשון לציון ונס ציונה.

באחרונה אישרה ועדת תכנון ארצית לשכונות מגורים הקמת עשרת אלפים יחידות דיור במתחם תל השומר שאותו אמור הצבא לפנות. תוכניות דומות נמצאות בשלבי אישור שונים באזור המחנות בצריפין ובכפר סירקין. לא מזמן אף הגיעה לשלבי אישור סופי התוכנית הגדולה להקמת יותר מ–20 אלף יחידות דיור במתחם גדול ליד רמת השרון שאותו אמורה לפנות התעשייה הצבאית.

לגורמי התכנון ברור שהוספת כבישים לא תיתן מענה תחבורתי לבנייה הנרחבת המתוכננת בשנים הקרובות. על הזיקה בין תוכניות אלו להקמת מתע"ן (מערכת תחבורה עתירת נוסעים) ניתן ללמוד מדיונים המתנהלים באחרונה בוועדה לתשתיות לאומיות הפועלת במשרד הפנים.

ועדה זו מונתה לפני כמה חודשים לתכנן את קווי מערכת הרכבת הקלה בנוסף לקו האדום שכבר אושר לביצוע, ושהפעלתו חיונית לקיום הרשת הכוללת של הרכבת הקלה. הנושא עבר לטיפולה בגלל יכולתה לאשר במהירות רבה יותר תוכניות תשתית. בדיון שנערך בשבוע שעבר ניתנה דוגמה נוספת לצורך בתיאום בין הרשויות, והובהר שגם בחלק מתוואי הקווים שכבר תוכננו יהיה צורך בשינויים על מנת שיוכלו לשרת טוב יותר את האזורים המיועדים לבנייה בשנים הקרובות.

באזור תל השומר יהיה צורך לשנות את התוואי של הקו הסגול (שאמור לחבר את אזור תל אביב עם הערים יהוד, אור יהודה ופתח תקווה) ולקרבו לרובע המגורים החדש שאמור לקום בשטח שיפנה הצבא. בנוסף נדרשה הוועדה לבחון את שינוי תוואי הקו הירוק המחבר את בת ים וחולון לצפון תל אביב, כך שהוא יוכל להגיע לאזור שדה דב שבו מתוכננת הקמת שכונת מגורים חדשה. גם התוואי של הקו החום שאמור לחבר את לוד, רמלה ובאר יעקב עם אזור תל אביב יעבור שינוי ואמור להיות נגיש יותר לשכונות המגורים שיוקמו לאחר פינוי בסיסי צריפין.

עם שינוי תוואי או בלעדיו, לעיכוב בהשלמת קווים אלה השלכות רבות. כך, לעיריות לא יהיה טעם לצמצם תקני חניה, כפי שחלקן תכננו לעשות על מנת לעודד שימוש בתחבורה ציבורית, מאחר שלא תהיה חלופה הולמת של תחבורה כזו. יתר על כן, תושבי שכונות חדשות ימצאו עצמם ללא חלופה ראויה לנסיעה ברכב פרטי, והנסיעה תהיה ארוכה ומייגעת עוד יותר ככל שהמטרופולין תהפוך לצפופה יותר.

"ללא רשת הקווים לא ניתן יהיה לפנות את בסיסי הצבא או את מתחם התעשייה הצבאית", אומר מנכ"ל משרד התחבורה עוזי יצחקי. "אי אפשר יהיה לנוע בתל אביב ובאזור גוש דן". ואילו סגנית ראש העיר תל אביב־יפו, מיטל להבי, אומרת כי "כל תוכניות הבנייה ותוכניות המתאר באזור מתבססות על פתרון של תחבורה ציבורית". להבי העומדת בראש קואליציה של סגני ראשי ערים בגוש דן לקידום מערכת תחבורה יעילה מתריעה כי "אם מערכת הסעת המונים לא תפעל, ניכנס לפקק אחד גדול, כי בינתיים ימשיכו לאשר תוכניות ולהקים מגדלי מגורים".

על פי הערכות גורמי המקצוע במשרד התחבורה, ללא הפעלת מערכת הסעת המונים בהיקף מלא, אורך הקטעים בכבישים מהירים שבהם נוצר גודש במטרופולין תל אביב יכפיל את עצמו בתוך שני עשורים. עד שנת 2030 צפוי כל נוסע בכלי רכב לבזבז יותר מ–60 דקות נוספות בממוצע ביום בכבישים. סך השעות המבוזבזות בשנה יגיע ל–850 מיליון והעלות השנתית למשק תהיה 25 מיליארד שקלים.

ביום עיון שערכה לפני כמה חודשים עמותת "תחבורה היום ומחר", ציין רכז תחבורה ציבורית במשרד האוצר, אשר דולב, שב-25 השנים הקרובות יהיה צורך להשקיע כל שנה כשמונה מיליארד שקלים להקמת מערכות הסעת המונים. אולם התועלת מהקמת מערכת זו נאמדת ביותר מעשרה מיליארד שקלים בשנה ולכן זו תוכנית עם כדאיות כלכלית מוכחת.

מרכיב חשוב נוסף במערכת הסעת המונים הוא הפעלת קווי BRT. כמה קווים כאלה היו אמורים לפעול ולחבר את אזור ראשון לציון עם תל אביב ואת ערי דרום השרון לגוש דן. כבר כמה שנים שמתנהלים דיונים על כך, אבל עד עתה לא הושלם התכנון או הביצוע אפילו של קו אחד במטרופולין. על נחיצותם של קווים אלה ניתן ללמוד מהמקרה של העיר כפר סבא, שאמורה להגדיל את אוכלוסייתה ב–50% בשני העשורים הקרובים. לדברי אדריכלית העיר, ענת צ'רבינסקי, העירייה מגבשת בימים אלה תוכנית מתאר חדשה והיא תומכת בהקמת שני קווים לאוטובוסים רבי קיבולת. מדובר בקווים שיקשרו את תושבי העיר לרעננה ומשם עד להרצליה ותל אביב. "זאת עיר שיש לה בסיס תכנוני טוב ואפשר לבסס אותה על התחדשות של שכונות קיימות", אומרת צ'רבינסקי. "אך ללא מערכת הסעת המונים הכוללת קווים אלה, העיר תתקשה לתפקד".

לדברי יצחקי, יש קושי לקדם את תוכניות קווי האוטובוסים בגלל מחלוקת מקצועית עם הרשויות לגבי התוואי שבו יעברו הקווים. עם זאת, משרד התחבורה ממשיך לדבריו בהליך התכנון והתקצוב של כל רשת הסעת ההמונים במטרופולין תל אביב. אך הניסיון של הקו האדום מלמד שאין די בהשלמת הליכי התכנון. אם לא תהיה חברה ממשלתית או פרטית שתבצע קווים אלו, כל מה שיישאר הן המפות המרשימות ועתירות קווי תחבורה המסומנים בשלל צבעים.