מבחן רכב: להיגמל מנפט עם שברולט וולט

נשלח 20 בינו׳ 2010, 5:10 על ידי Sustainability Org
מאת גיל מלמד, תאריך פרסום: 18/1/2010
 
הרבה אחרי שכל המתחרות כבר הציגו את ההיברידיות שלהן, שברולט מפנה את הדרך ל"וולט" החדשה. אז איך זה לנהוג במכונית החשמלית הראשונה בעולם שמבטיחה לא להיתקע באמצע הדרך? גם מסע לארצות הברית לא מבטיח תשובות.
 
יצרן רכב לעולם לא יאפשר לאיש, ודאי לא לעיתונאי, לנהוג באב טיפוס של מכונית בשלבי פיתוח. בטח אם יציאתה לשוק מתוכנננת לכמעט שנה שלמה קדימה. ובכל זאת, מחלקת יחסי הציבור של "ג'נרל מוטורס" לא רק שאפשרה לנו לנהוג ב"וולט" העתידית - אנשיה אפילו טרחו והטיסו אותנו כל הדרך עד לאחד ממרכזי הניסויים שלהם בווארן, מישיגן, כדי שנעשה סיבוב.

לג'נרל מוטורס יש כל הסיבות להתגאות בפרויקט, ובימים אלה הם זקוקים לכל מילה טובה. וולט, כרגע עדיין בשלבי הפיתוח האחרונים שלה, תשווק החל מנובמבר הקרוב בשני שווקים בארצות הברית - קליפורניה ומישיגן.

בג'נרל מוטורס מקווים לייצר ולמכור עשרת אלפים וולטים כבר השנה - תמורת מחיר שאותו הם עדיין לא מוכנים לגלות - ועוד כ-60 אלף מכוניות בשנת ‭.2011‬ חלוקת המכירות והשווקים שאליהם תגיע המכונית הזאת, טרם נקבעה, או לכל הפחות עדיין לא פורסמה, ולכן אי אפשר להעריך אם ומתי היא תהיה רלוונטית לשוק הישראלי.

אך בין אם הוולט הנוכחית תוצע אצלנו בקרוב ובין אם תעשה עלייה רק בעוד שנתיים, המכונית הזאת חשובה לכל העולם, וגם לנו: וולט מביאה איתה בשורה מלאת משמעות לעולם שמחפש נואשות דרכים להיגמל מן הנפט. ועל הדרך היא גם מוכיחה שלבעיה אחת יכול להיות מספר רב של פתרונות שונים. 
יח''צ
שברולט וולט - חשובה לכל העולם יח''צ
מתחברת לזרם

ג'נרל מוטורס המציאה את המכונית החשמלית המודרנית בתחילת שנות ה-‭,90‬ ואחר כך קברה את הפרויקט בדרך שנויה במחלוקת. עשור לאחר מכן זיכתה אותה ההתנהלות בסרט לא מחמיא בשם "מי הרג את המכונית החשמלית", שבו נטען כי תעשיות הרכב והנפט העדיפו להמשיך לייצר מנועי בעירה פנימית משיקולים כלכליים.

ההיגיון מחייב שאם אנשי ג'נרל מוטורס היו ממשיכים לפתח את ‭EV1‬ שלהם, הם היו ניצבים כיום בראש תעשיית הרכב בכל הקשור למכוניות חשמליות והיברידיות. אבל זה לא קרה, ובג'נרל מוטורס המשיכו לפתח זוללי דלק למיניהם, עמוק אל תוך משבר הדלק של שנות האלפיים.

ואז הגיעה תערוכת הרכב של דטרויט לפני שלוש שנים, ובג'נרל מוטורס חשפו את התשובה שלהם לכל המלעיזים: קונספט חדש לגמרי של "מכונית חשמלית עם מאריך טווח".נקודת התורפה של המכונית החשמליות שעל המדף הן טווח הנסיעה, שמוגבל בגלל הכימיה של הסוללות והיכולת המוגבלת לאגור אנרגיה.

חברת "בטר

פלייס" של שי אגסי מתיימרת לפתור את הבעיה על ידי החלפת סוללות, אלא שהפתרון שלה כרוך בבעיות לוגיסטיות. מהנדסי ג'נרל מוטורס הפתיעו עם פתרון מקורי: לשאת על המכונית מקור אנרגיה נוסף. מקור כזה הוא גנרטור ליצירת חשמל, כשהחומר שממנו מופקת האנרגיה יכול להיות דלק (שמובער במנוע מחזור או במנוע טורבינה) או מימן (שמומר לחשמל בתוך תא דלק).

אנשי ג'נרל מוטורס טענו שלפי הבדיקות שלהם, כ-80 אחוז מבעלי הרכב בארה"ב נוהגים מדי יום 40 מייל בלבד - הטווח של הסוללה בין הטעינות. לפי ממצאיהם, החשש הגדול מפני מכונית חשמלית נוגע למצב שבו הנהג נתקע ללא חשמל.

לפני שלוש שנים עדיין מוקדם היה להעריך עד כמה נחושים אנשי ג'נרל מוטורס ליישם את הקונספט החדשני שלהם. אבל שלוש שנים מאוחר יותר, יש לומר לזכותם של אנשי ג'נרל מוטורס שעד היום עמדו בלוח הזמנים שעליו הצהירו, והנהיגה על דגם נוסע של הקונספט שלהם היא לא פחות מאשר מאורע היסטורי עבור תעשיית הרכב. 
פחות עמל

וולט, בבסיסה, היא מכונית חשמלית - מה שמניע את גלגליה הוא מנוע חשמלי. ג'נרל מוטורס יודעת לייצר מכוניות, וגם המנועים החשמליים לא מהווים עבורה בעיה. כפלטפורמה לרכב נבחרה המכונית הקומפקטית של החברה, קרוז, וכדי לפתור מהר את שאלת הגנרטור נבחר מנוע בעירה פנימית, 4 צילינדרי בנפח ‭1.4‬ ליטר, שמבוסס על מנוע מייצור סדרתי של החברה. לחיפזון הזה יש מחיר: רמת הנצילות של מנוע המחזור נמוכה, וגם כי שימוש במנוע הזה מעיד על קיבעון מחשבתי. 

מנהלי הפרויקט לא מתחמקים מכך שפתרון נכון יותר מבחינה אנרגטית ומבחינת איכות הסביבה, היה להתקין מנוע טורבינה (מנוע סילון) כגנרטור, כי רמת הנצילות שלו גבוהה בהרבה. אנשי ג'נרל מוטורס טוענים שלא יכלו להשיג מנוע טורבינה מוכן לשימוש שלא היה מעכב את פיתוח הוולט או מייקר אותה, אבל זה לא לגמרי מדויק. נכון שעל המדף של אין עדיין מנועי טורבינה, אבל לצורך הפרויקט הם יכלו לרכוש עשרות אלפים כאלה מיצרנים אחרים. 

שלוש השנים האחרונות נוצלו בעיקר כדי למצוא את הסוללה האידיאלית מבחינתם, וכדי למקסם את היכולות שלה. לצורך כך נדרש, בין השאר, ניהול מורכב של האנרגיה שנאגרת בסוללה ונמסרת ממנה למנוע החשמלי. בראייה של ג'נרל מוטורס, וולט איננה מכונית היברידית. נכון שיש לה שני מנועים, ואחד מזהם, אבל רק מנוע אחד משמש להנעת הגלגלים, וזה המנוע החשמלי.

בניגוד מוחלט לרעיון המרכזי של חברת "בטר פלייס" שרוצה למכור לנו חשמל ולנהל את הרשת שמספקת אותו, אנשי ג'נרל מוטורס בונים מכונית שמיועדת להטענה מרשת החשמל הביתית. בצדה השמאלי של המכונית יש שקע חשמלי, משם מחברים כבל אל השקע במוסך, והסוללה יודעת לעבוד עם חשמל במתח 110 או 240 וולט.

יח''צ
שברולט וולט - מבט מבפנים יח''צ

עד היום נבנו 80 אבות טיפוס של הוולט, והם משמשים לצורכי פיתוח. המכוניות נבנו על בסיס מרכבים ומערכות מתלים שנבנו בקוריאה על קו הייצור של "קרוז", 

עיצוב הפנים של המכונית מעט מתחכם, ולמעט עיצוב מעט שונה של לוח המכשירים (אין מד סל"ד, למשל) התחושה דומה לישיבה ונהיגה במכונית רגילה. ההתנעה היא באמצעות לחיצת כפתור חשמלי, וכדי לצאת לדרך צריך לשלב מוט הילוכים שנראה קונבנציונלי כמעט לגמרי. לחיצה על דוושת התאוצה במצב "חיסכון" לא משדרת לנהג תחושת תאוצה חזקה מדי, וכצפוי המכונית שקטה בזכות המנוע החשמלי. 

אי אפשר לחוות דעה על סמך נהיגה קצרה, אבל התחושה החזקה היא של נורמליות: שום דבר לא דורש תפעול אחר מהרגיל, וכל אדם כשיר לנהיגה יוכל לנווט בה בקלות. כנוסע, וזה דווקא מפתיע, תחושת התאוצה מוחשית מעט יותר, ובכל מקרה אנשי החברה מבטיחים שהתאוצה של המכונית לא תהיה אטית מזו של מכונית ‭1.6‬ ליטר ממוצעת, ותאיץ ב-10 שניות מאפס ל-100 קמ"ש. 
כאחד הראשונים שנהגו במכונית באירוע, עדיין השתמשתי באנרגיה שהייתה אגורה בסוללה בלי שמנוע הבנזין נכנס לפעולה. אבל קולגות, שאצלם כבר פעל הגנרטור, מדווחים שהוא נשמע כמו מנוע בנזין רגיל.

פרט חשוב אודות הגנרטור מדגיש את הטענה שמדובר במכונית חשמלית ולא היברידית; כדי למקסם את אורך החיים של הסוללה חשוב לא לטעון אותה מעבר ל-80 אחוז מהתכולה שלה, או לרוקן אותה מתחת לכ-30 אחוז.

הגנרטור נכנס לפעולה רק כשהסוללה מתקרבת לגבול התחתון, ונכבה לאחר שטען רק כמה אחוזים מעבר לכך. בנסיעה ארוכה הגנרטור יעבוד כמעט ברציפות, אבל באף מקרה לא יטען את הסוללה. מילוי אנרגיה בסוללה מבוצע רק מרשת החשמל, כמו בדור החדש של מכוניות היברידיות נטענות.

רב הנסתר

הנסיעה הקצרה מדי, ובעיקר העובדה שמדובר באב טיפוס ולא במכונית סדרתית מוגמרת, לא מאפשרים לדעת מה תהיה התחושה האמיתית שיספקו ההיגוי והבלמים, ואם כיול המתלים סופי. אם כן, הם עלולים לא לשכך טוב מספיק אספלט ישראלי.

פרטים חשובים לא פחות, שעדיין נעלמים, הם מה יהיה טווח הנסיעה האמיתי של המכונית לפני הנעת הגנרטור, מה תהיה צריכת הדלק כאשר הגנרטור מונע, לאילו מהירויות תכויל המכונית (תוכנת ההפעלה תגביל את המנוע החשמלי למהירות מירבית), ואפילו מה יהיה העיצוב הסופי שלה.
כן אפשר לומר שבגלל מבנה הסוללה מוגבל המרחב הפנימי של המכונית מאחור, ובשונה מן ה"קרוז" היא תוכל להסיע רק ארבעה נוסעים (שניים בלבד מאחור), וגם אלה ייאלצו לוותר על מרחב ראש.

שאלה לא פחות משמעותית היא מה יהיה מחירה של המכונית - בעולם ובישראל. בפרסומים שונים נאמר שוולט תעלה כ-40 אלף דולר בארצות הברית - לפני תמריץ מס בסך ‭7,500‬ דולר שהמדינה מעניקה למכוניות חסכוניות בדלק, וכ-40 אלף אירו באירופה (שם תימכר גרסה של אופל, אם זו עדיין תהיה שייכת לג'נרל מוטורס). 

שאלת האפיון של המכונית בישראל חשובה אפילו יותר מאשר במקומות אחרים, היות שאם היא תוגדר כמכונית חשמלית ("0‬ זיהום אוויר") היא תחויב ב-10 אחוזי מס קנייה, אבל כהיברידית ישולמו בעבורה 30 אחוזי מס.

Comments