על מה הוציאה נת"ע 2.5 מיליארד ש' שקיבלה מכם?

נשלח 28 בפבר׳ 2014, 10:37 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 28 בפבר׳ 2014, 10:38 ]

משרדים מפוארים בעזריאלי ומערכת לנטרול עשן סיגרים הם רק חלק מהדוגמאות לנהנתנות ■ נת"ע: "מה שהיה - היסטוריה" ■ "גלובס" מציג את המספרים של הכישלון לאחר שדרש במשך חודשים את ההוצאות - וקיבל נתונים חלקיים

עמירם ברקת, 17/2/14
משרדי נת"ע בעזריאלי / צילום: תמונה פרטית
משרדי נת"ע בעזריאלי / צילום: תמונה פרטית

באפריל האחרון חגגה קבוצת מנהלים בכירים במסעדת טו-סי שבמגדלי עזריאלי את חתימתה של עסקת ענק. המנהלים הגיעו למסעדה ממשרדיהם המפוארים המשתרעים על פני שלוש קומות שלמות במגדל העגול. לא היו אלה שותפים בכירים בפירמת רואי חשבון מצליחה, פיננסיירים משוק ההון או ראשי חברת השקעות בינלאומית מהסוג שמאכלס את מגדלי עזריאלי, אלא מנהלי חברה ממשלתית אפרורית בשם נת"ע, האחראית על הקמת מערכת הסעת המונים בגוש דן.

עילת החגיגה הייתה חתימת הסכם בין נת"ע ל-IBI, משרד אדריכלים גדול, בנוגע לתכנון ופיקוח על הקמת עשר תחנות רכבת קלה תת-קרקעיות. המחיר: 560 מיליון שקל. עבור בכירי נת"ע נראתה הוצאת סכום כה גדול מכספי משלם המסים סיבה טובה לחגיגה על חשבונו של האזרח הקטן.

סיפורה של נת"ע הוא בבואה של חוליי המגזר הציבורי בישראל. במשך שנים התנהלה החברה הזאת, האחראית על פרויקט התחבורה החשוב ביותר במדינת ישראל, באופן שערורייתי. נהנתנות, בזבזנות, מקורביזם, חוסר סדר ואדישות כללית הביאו את נת"ע להשיג תוצאות עלובות ב-2.5 מיליארד השקלים שהאוצר הזרים לה לאורך השנים. דווקא בחודשים האחרונים נדמה כי במסדרונות החברה נושבת רוח חדשה ופרויקט הרכבת הקלה בגוש דן עולה סוף-סוף על הפסים.

עומדים בפקקים? בעוד 5 שנים המצב יהיה הרבה יותר גרוע

לצורך קידום פרויקט הסעת ההמונים בגוש דן שאבה עד היום נת"ע סכום כפול מעלות התשתיות בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים. בירושלים, כידוע, הרכבת כבר נוסעת זה שנתיים, בעוד שבגוש דן עדיין לא נבחרו קבלנים לביצוע עבודות ההקמה של הקו הראשון, המכונה הקו האדום. חמורה מכך היא העובדה שלאחר 15 שנות פעילות לא הצליחה נת"ע להביא לאישור אף לא אחד משאר קווי הרכבת הקלה המתוכננים, למרות אינסוף שעות מתכננים ויועצים. "הרבה אנשים בנו וילות בכפר שמריהו בכסף שקיבלו מנת"ע", נוהגים לומר בתוך החברה ומחוצה לה.

רכבת קלה? "אני מהמר על 2023 פלוס; התקציב יוכפל"

כשנת"ע הוקמה, בסוף שנות ה-90, ההנחה הייתה שתל אביב תקדים את ירושלים בהרבה בהקמת הרכבת הקלה, אלא שחוקי מרפי פעלו את פעולתם וכל מה שהיה יכול להשתבש בדרך - השתבש, ובעיתוי הגרוע ביותר. כמו בירושלים, נבחר בגוש דן זכיין פרטי להקמת הפרויקט, אלא שמשבר האשראי העולמי טרפד את ניסיונותיו לגייס את המימון הבנקאי להקמת הפרויקט. הזכיין נאלץ לבקש מהמדינה להגמיש את תנאי ההסכם אך פקידי אוצר דקדקנים שניהלו באותו זמן את יחידת החשב הכללי סירבו, ובאוגוסט 2010 ביטלו את הסכם הזיכיון. כעבור חצי שנה, קיבלה הממשלה החלטה פזיזה להעביר את האחריות לפרויקט לידי נת"ע, שהייתה עד אז רק במעמד של חברה מלווה.

מאז החלטת הממשלה ירדו לטמיון כבר יותר משנתיים. האומדן התקציבי, שעמד בימי הזכיין על 11 מיליארד שקל, כבר מתקרב ל-17 מיליארד ומועד הסיום, שהיה במקור 2013, מוערך היום כ-2020 עד 2022. אך גם האומדנים האלה אינם סופיים. לידי "גלובס" הגיע מייל שכתב מנהל בכיר בנת"ע למכר אישי. מדובר במנהל ותיק ומנוסה, שהיה אחראי בין היתר על עבודות ההקמה של הקו האדום ועזב מרצונו ב-2012.

"אינני מסכים עם הרבה מאוד ממה שקורה שם מבחינת תוכנית הניהול, מדיניות חלוקת החוזים, המבנה הארגוני ואיוש כוח האדם", כתב המנהל במייל לידידו, "מבחינת לוחות הזמנים אני מהמר על 2023 פלוס ומבחינת התקציב - 11 מיליארד השקלים - הוא יוכפל".

בשנותיה הראשונות הייתה נת"ע בעיקר מקום מצוין למינויים פוליטיים של עסקנים סוג ז', מקורבים ו"חברים של". את רוב הפעילות המקצועית שלה העבירה נת"ע לידי גוף פרטי בשם מסילות, שגבה מנת"ע תשלומים שערורייתיים עבור עבודתו, בהיקף כולל של 300 מיליון שקל. מבקר המדינה חשף שההסכם של נת"ע עם מסילות כלל תשלום מלוא הוצאות השכר והמשרדים של מסילות ו"בונוס" מיוחד על כל עובד נוסף שמסילות קלטה, כולל מזכירות. ב-2011 הפסיק היו"ר החדש של נת"ע, מיכאל רצון, את ההתקשרות עם מסילות והחברה החלה להחזיר לעצמה את הפונקציות המקצועיות שאבדו לה. מספר התקנים זינק בשנתיים מ-40 ל-160 והוא אמור לגדול עד יותר מ-200 בשנה הקרובה.

אלא שכוח האדם שגייסה נת"ע לא עמד בדרישות התפקיד. אף מועמד ראוי לא נמצא לניהול פרויקט הקמת הקו האדום וגם לתפקידי מפתח אחרים חסרו מועמדים: רק שני אנשים בנת"ע היו בעלי ניסיון קודם בהקמת רכבות קלות. "הבעיה של נת"ע הייתה בניהול ובאיכות כוח האדם", אמר ל"גלובס" גורם ממשלתי בכיר האחראי על הפרויקט, "החברה התנהלה בברדק, אי אפשר היה לקבל תשובות לשום דבר וכל מהלך שנת"ע ניסתה לקדם - נתקע".

לאן הלך הכסף?

האנקדוטות מלמדות על תרבות ניהולית שבזבוז ונהנתנות הפכו לחלק בלתי נפרד ממנה. סעודת השחיתות במסעדת טו-סי שעלתה למשלם המסים אלפי שקלים היא רק דוגמה אחת. מתקן מיוחד לקליטת עשן סיגרים שהותקן בלשכתו של היו"ר הוא דוגמה נוספת. מדובר במתקן שנועד לנטרל את גלאי העשן המופעלים בבניין על-מנת שהיו"ר יוכל לעשן בניחותא את הסיגרים החביבים עליו ללא צורך לקום מכורסת העור הרך. אך זה רק כסף קטן. לליגה גבוהה יותר של בזבוזים שייכת ההחלטה לשכור את המשרדים המפוארים בעזריאלי, בעלות שנתית של כ-8 מיליון שקל, או כ-60 מיליון בשבע שנות הסכם השכירות. "היינו יכולים למצוא משרדים בשדרות, אבל רצינו להיות קרובים לליבת הפעילות שלנו", היתמם רצון בראיון טלוויזיוני ששודר באחרונה.

לפי מבקר המדינה הוציאה נת"ע עד היום 1.25 מיליארד שקל על עבודות מקדימות לפינוי והעתקת תשתיות לאורך התוואי המתוכנן של הקו האדום, 151 מיליון שקל על הפקעות ופינויים, 126 מיליון שקל הוצאות משרדיות שונות ו-528 מיליון שקל על תכנון מוקדם.

"גלובס" דרש מנת"ע, לפי חוק חופש המידע, לפרט את רשימת מקבלי התשלומים לאורך השנים. אחרי מו"מ ממושך, שכלל איום בפנייה לבית המשפט, הסכימה נת"ע להעביר לידי "גלובס" פירוט חלקי ביותר של הוצאותיה בשנים 2009-2012. הרשימה, המתפרסמת כאן לראשונה, מספקת פרטים נוספים. מופיעים בה חברות ניהול וקבלני ביצוע כמו רם הנדסה (83.75 מיליון שקל), חברת חשמל (41.5 מיליון שקל), נתיבי איילון (32.2 מיליון שקל) וקבלן עבודות העפר זלמן בראשי (9.731 מיליון). קטגוריה מעניינת לא פחות היא השלטון המקומי.

עיריית תל אביב, למשל, קיבלה מנת"ע 2.64 מיליון שקל והחברה לפיתוח פתח תקווה - 11.5 מיליון שקל. אלופת התקציבים בשלטון המקומי הייתה חברת חוף בת ים, שקיבלה בין השנים 2009 ל-2012 לא פחות מ-20 מיליון שקל. התשלומים האלה מחזקים שמועות שלפיהן הזרימה נת"ע בשנות פעילותה מאות מיליוני שקלים לעיריות ולרשויות מקומיות עבור פרויקטים שאינם קשורים כלל לקו האדום. תופעה דומה נחשפה בדוח מבקר המדינה על פרויקט המטרונית בחיפה שפורסם לאחרונה. נראה שגם במקרה זה יש מקום לבדיקה יסודית.

הוצאה מעניינת אחרת היא לחברת התכנון DHV שקיבלה מנת"ע בשנים 2011 ו-2012 סכומים של 25.4 מיליון שקל. "כל מתכנני התנועה במדינה, ללא יוצא מהכלל, עובדים בשביל נת"ע", אמר ל"גלובס" מתכנן תחבורה מוכר שעבד גם הוא עבור נת"ע, "הם שוכרים את כולם ומשלמים מעולה".

- איך היית מאפיין את ההתנהלות מול המתכננים?

"עוד לא נתקלתי בחברה ששינתה את התוכניות שלה כל כך הרבה פעמים. הם מזמינים עבודה ובכל פעם שהם צריכים להגיע להחלטה - הם משנים את דעתם ומוציאים הזמנה לתכנון מחדש. הכי הרבה פעמים שונו התוכניות של הקו הירוק, אבל זה קרה גם בקווים האחרים.

כבר שנתיים לא פורסם אף מכרז

התוצאות של נת"ע עד היום היו עלובות לפי כל קנה מידה. כשנכנס רצון לתפקידו הוא הציג לוח זמנים שלפיו יפורסמו כל מכרזי הביצוע העיקריים בשנת 2012. חלפו שנתיים ועדיין לא פורסם אף מכרז, למעט מכרז רכש הקרונות שמועד ההגשה שלו נדחה כבר ארבע פעמים. מקוממת עוד יותר העובדה שעד היום לא אושרה הקמת אף לא אחד מארבעת קווי הרכבת הקלה המתוכננים בנוסף לקו האדום: הירוק, הצהוב, הסגול והחום.

"לקו האדום אין הרבה משמעות כקו יחיד", אמר ל"גלובס" גורם תכנוני בכיר, "רק מערכת של קווי רכבת קלה ואוטובוסים רבי קיבולת תחולל שינוי משמעותי בהרגלי הנסיעה של תושבי מטרופולין תל אביב". בשנת 2009, באיחור של חמש שנים, סיימה נת"ע הכנת תוכנית מתאר חדשה לקווי הרכבת הקלה. התוכנית הזאת הפכה את כל העבודה התכנונית שקדמה לה למיותרת.

הבעיה היא שגם התוכנית החדשה כבר איננה מעודכנת משום שהיא איננה מביאה בחשבון את פינוי מחנות צה"ל הגדולים, צריפין וסירקין, המשתרעים כל אחד על כ-4,000 דונם. במקום המחנות אמורות להיבנות שכונות מגורים גדולות, אך תוואי קווי הרכבת המתוכננים אינם עוברים בקרבתן. גם קידום של קווים בודדים שאין לגביהם מחלוקת - תקוע. הקו הירוק, למשל, חשוב לא פחות מהקו האדום ומתוכנן להסיע לבדו 65 מיליון נוסעים בשנה - 50% יותר ממספר הנוסעים בכל קווי רכבת ישראל. אלא שתוכניות ההקמה של הקו נדונות עדיין בוועדות התכנון ואישורן הסופי צפוי רק בשנת 2016, במקרה הטוב.

נת"ע: "נחושים לעמוד באתגר"

ובכל זאת, בחודשים האחרונים נדמה שמשהו משתנה בחברה הכושלת. בספטמבר נכנס אלכס ויז'ניצר לתפקיד יו"ר נת"ע. בשבועות האחרונים ערכה נת"ע כנסי מציעים לקבלני הדיפו (מרכז התחזוקה) ולמערכות הרכבתיות. עובדים בחברה מספרים על הכנסת נוהלי עבודה חדשים, ואפילו על הקפדה בדרישות הלבוש של העובדים. בהוראת היו"ר בוחנת נת"ע אפשרות לעזוב את מגדלי עזריאלי לטובת משרדים צנועים וזולים יותר ונבדקה האפשרות להשתחרר מההסכם היקר מאוד שנחתם עם משרד IBI.

בשנה האחרונה פעלה נת"ע תקופות ממושכות ללא מנכ"ל, סמנכ"ל כספים ותפקידים בכירים נוספים שנותרו לא מאוישים. רק לפני כשבוע אושר מינויו למנכ"ל של יהודה בר-און, לשעבר מנכ"ל חברת נתיבי איילון ומשנה למנכ"ל חברת נתיבי ישראל (מע"צ), אך בראש פרויקט הקו האדום כבר עומד אחד מאנשי המקצוע הבולטים בתחום בעולם: אנתוני בורצ'ל, בעל 40 שנות ניסיון בהקמת מערכי רכבת עירוניים בסינגפור, ניו דלהי, הונג קונג ודובאי.

ויז'ניצר, שחולל בעבר מהפך במע"צ כשהיה מנכ"ל החברה, נהנה כיום בממשלה מפרגון מקיר לקיר. באוצר מציינים שהוא מביא עמו גישה אחרת לתפקיד, גישה שיכולה לחולל פריצת דרך במקום שבו נכשלו קודמיו. "בסיבוב הראשון", אומרים באוצר, "היה זכיין שנפל. בסיבוב השני היה יו"ר שחשב שעובדי נת"ע יכולים לעשות הכול לבד, אפילו אם אין להם מושג איך לכתוב מכרז לקרונות. הגישה של ויז'ניצר אומרת שאנחנו לא יודעים הכול וצריך לתת לחברות בינלאומיות ולמנהלים זרים את האחריות על החלק המקצועי".

מנת"ע נמסר בתגובה לטענות העולות בכתבה: "מה שהיה שייך להיסטוריה ואנו עושים הכול כדי לתקנו. חברת נת"ע נמצאת היום בהתארגנות מחדש ויוצאת לדרך כדי לעמוד במשימה שהוטלה עליה. זאת מתוך הבנה של חשיבות המשימה ומורכבותה.

"החברה נחושה לעמוד באתגר שמצפה לה. הנחיית שר התחבורה ישראל כ"ץ בנושא ברורה לחלוטין ולכן גם תמך במינויו של אלכס ויז'ניצר לתפקיד יו"ר החברה. תפקידה של חברת נת"ע ושל ראשיה כעת הוא ליישם הנחיה זאת בצורה הטובה ביותר. זאת, כדי לעמוד בפרויקט הלאומי הניצב בפניה והוא הקמת רשת של רכבות קלות ואוטובוסים מהירים, BRT, במטרופולין תל אביב".

הבזבוזים של נתע

הגופים והיועצים

תוכנית מערכת ההסעות המונים

מבחן היעילות

לכתבה בגלובס



 


Comments