מנכ"ל חברת התחבורה הציבורית מטרופולין, אילן קרני, מיידע את הממתינים בתחנות מתי יגיע האוטובוס, מאפשר לנוסעים לטעון מכשירים סלולריים במושבים ולהאזין למוסיקה בשמונה ערוצים - ואף משאיל להם ספרים למשך הנסיעה ■ "כדי למשוך נוסעים, צריך לשנות את התפישה לגבי אוטובוסים", הוא מסביר, ומבטיח מהפכה חברתית ותחבורתית אם רק יאפשרו לאוטובוסים לנסוע במסלול משלהם
מאת דניאל שמיל, 17/5/2012
באוטובוס קו 249 של חברת התחבורה הציבורית מטרופולין, אשר נוסע בין הוד השרון לתל אביב, יש מדף ספרים מעל ראשי הנוסעים, כדי שיוכלו לבלות את נסיעתם בקריאה. תוך כדי העיון בספר או בעיתון, שמחולק אף הוא באוטובוס, יכול הנוסע להאזין לאחד משמונה ערוצי שמע שעומדים לרשותו במושב, להטעין את הטלפון הנייד שלו בחיבור לגב המושב שלפניו ולהניח את המחשב הנייד על מגש ייעודי שממולו.
השירותים החדשים שמציעה מטרופולין
צילום: עינב רימון
"אחת הבעיות הגדולות של האוטובוסים היא המיצוב שלהם", אומר מנכ"ל מטרופולין, אילן קרני. "רוב הנוסעים הם קהל שבוי, שאין לו ברירה אחרת אלא לנסוע באוטובוסים, וכדי למשוך משתמשים אחרים ונוספים צריך לשנות את התפישה לגבי אוטובוסים".
השירותים החדשים שמציעה מטרופולין
צילום: עינב רימון
בכנס "ישראל 2021" שיערוך TheMarker ב-23 במאי בירושלים, יציג קרני את תפישת השירות של מטרופולין וינסה להסביר כיצד אפשר לעודד נסיעה בתחבורה הציבורית גם בגוש דן הממונע - עוד לפני שתפעל בו רכבת קלה.
מנכ"ל מטרופולין, אילן קרני
צילום: עופר וקנין
"האמינות של שירותי התחבורה הציבורית לא נחשבת לטובה. בעבר, אוטובוסים היו מאחרים או שלא היו עוצרים בתחנות. אי אפשר היה לתכנן מתי אתה יוצא ומתי תגיע", אומר קרני. "עד שלא יהיו נתיבים מהירים לתחבורה ציבורית, האוטובוס ייתקע בפקק כמו כולם. אבל עדיין אפשר לפחות לעדכן את הנוסעים. יש לנו כיום 150 תחנות שמצויידות במערכת מידע על מועד הגעת האוטובוס הבא - יש בהן שילוט קבוע עם מפת קווים ברורה, וברקוד שאפשר לסרוק עם המכשיר הסלולרי ולהתעדכן דרכו מתי האוטובוס מגיע".
חברות התחבורה הציבורית נוהגות להכניס שיפורים לפני פרסום צפוי של מכרזי הפעלת אוטובוסים. עד כמה מדובר, לפיכך, במדיניות שירותית אמיתית?
"במכרזים החדשים נקבע כי כל הפדיון ממכירת כרטיסים שייך למדינה, ואילו המפעיל מקבל החזר לפי כמות הנוסעים שהסיע. כלומר, אני יכול להרוויח רק אם אמשוך עוד נוסעים לאוטובוסים. לכן אנחנו משפרים את השירות ומציעים עוד ועוד קווים".
ועד כמה השיפורים מעלים את מספר הנוסעים?
"יש עלייה מתונה, וכמות היוממים (הנוסעים מדי יום) באוטובוסים גדלה בהדרגה. כשהמדינה החליטה למשל לסבסד את כרטיס הנסיעה של הסטודנטים, היתה עלייה ניכרת בשימוש שלהם בתחבורה ציבורית, אבל השינוי הכללי אמנם אטי.
"אפשר להעלות את מספר הנוסעים ב-3%-5% מדי שנה בזכות כל השיפורים שאנחנו מציעים, אבל האמצעי הטוב ביותר למשיכת הציבור הוא לתת לאוטובוסים עדיפות בכבישים. מהלך שכזה, ביחד עם דיווח בזמן אמת על מועדי ההגעה של האוטובוס, יהפוך את התחבורה הציבורית לאמינה וליעילה יותר. לכן נדרש שינוי בסדר העדיפויות הלאומי".
השירותים החדשים שמציעה מטרופולין
צילום: עינב רימון
אלו פיצ'רים נוספים מוכרים בעולם ונמצאים בדרכם לישראל?
"מעבר לשיפורים בתוך האוטובוס, הדבר החשוב יותר זו התשתית. בסופו של דבר, כולם יאמצו את הסטנדרטים שלנו. לא אשאר לבד. הדבר החשוב ביותר הוא נתיבי תחבורה ציבורית ומידע בזמן אמת. בעתיד, אפשר יהיה ליצור גם תחבורה ציבורית חינמית לנוסעים, שתמומן מהארנונה. זה יוכל לחסוך הרבה בתקציבי הקמת התשתיות, שכן ממילא הפדיון מגיע למדינה, ולא למפעילים".
השירותים החדשים שמציעה מטרופולין
צילום: עינב רימון
"צריך מישהו שיקבל החלטות"
חברת מטרופולין הוקמה ב-2000, לקראת פתיחתו של ענף התחבורה הציבורית לתחרות. הרפורמה החלה ב-2002 בהוצאת קווי אגד ודן ההיסטוריים למכרזים פתוחים עבור מפעילים פרטיים - והביאה עד כה לצמצום נתח השוק של שני המונופולים האזוריים מ-100% ל-70%. זאת, כאשר ביתר 30% הפעילות בענף התחבורה הציבורית חולקות היום לא פחות מ-14 חברות תחבורה פרטיות.
הרפורמה הצליחה לחסוך למדינה כמיליארד שקל מכספי הסובסידיה ששילמה לאגד ולדן. זאת, תוך שהצרכן נהנה מהוזלה ממוצעת של כ-25% בתעריפי הנסיעה, מגידול בתדירות האוטובוסים ומשדרוג האוטובוסים והשירות בהם. ואולם, לאחר השלמת השלב הראשון ברפורמה, נותרה מדיניות הממשלה באשר לעתיד הענף לא ברורה.
ועדת טרכטנברג המליצה באחרונה להאיץ את שבירת המונופולים של אגד ודן, באמצעות פרסום מכרזים להפעלת כלל קווי האוטובוס בישראל בתנאים תחרותיים עד 2015 - ללא כל שיריון קווים מובטח למונופולים אגד ודן. לאחר 2015, קבעו ההמלצות, לא יהיו עוד מפעילי תחבורה ציבורית אשר אינם פועלים בתנאי תחרות, כאשר על הממשלה ייאסר לחתום על חוזי הפעלה יקרים מן המחיר התחרותי הנהוג בשוק.
לטענת חברי הוועדה, המהלך עשוי היה להוזיל את תעריפי הנסיעה, ולחסוך לקופת המדינה כ-720 מיליון שקל מכספי הסובסידיה השנתית לענף. אלא שההמלצות נקברו בינתיים בעקבות הלחצים שהפעילו אגד ודן, בתמיכת משרד התחבורה.
"ההמלצות לא אומצו בידי ההמשלה, אבל רוחה של הוועדה נמצאת על השולחן ומשפיעה על ההחלטות הבאות", משיב קרני. "אפשר וצריך לעשות הרבה יותר. האוטובוסים כבר כאן. זה לא רכבת קלה או תחתית שלוקח שנים להקים.
"מחר בבוקר, יכולה הממשלה להחליט שנתיב מסוים הופך לנתיב תחבורה ציבורית, ובכך לשנות לאנשים את החיים. הפכת את העולם למאות נוסעים, שישאירו את המכונית בבית וייקחו אוטובוס. צריך רק מישהו שיקבל את ההחלטות האלה".
הרפורמה בענף התחבורה הציבורית הצליחה?
"בסופו של דבר, התוצאות נמדדות בתוצאות ובדרך. עצם העובדה שתחבורה ציבורית עלתה על סדר היום היא הצלחה של הרפורמות, כמו גם כמות הנוסעים שעלתה ורמת השירות שהשתפרה אצל כל המפעילים. הענף התנהל הרבה שנים באנרציה - ללא שיפור. הצלחה נוספת היא הבקרה, שהעלתה את תשומת הלב המפעיל לכל דבר קטן".
"בעשור הבא יהיה קשה יותר"
מטרופולין מוחזקת בידי חברת תורבוס (שבשליטת משפחת קרני), מכשירי תנועה (יבואנית אוטובוסי מאן) ואתגל אחזקות. היא מפעילה כיום 500 אוטובוסים ב-170 קווים באזור השרון ובבאר שבע, ומשרתת מספר משוער של כ-50 מיליון נסיעות בשנה. בבאר שבע פועלת מטרופולין באמצעות חברה בת (50%) משותפת עם דן, חברת מטרודן, וב-2009 זכתה באשכול השרון, הכולל את הגוש העירוני שבין רמת השרון בדרום, כפר סבא במזרח ורעננה בצפון, ומאזור זה לתל אביב.
"הרשויות המקומיות דורשות ממני קווים, ואנחנו בדרך כלל מצליחים לשכנע את משרד התחבורה" מספר קרני. "בסוף, הדרך להגביר את השימוש בתחבורה ציבורית היא להציע יותר קווים ויותר תדירויות, כדי לשרת מקומות שלא שורתו וליצור רשת מהירה. אני מרגיש שיש לי הרבה מאוד גמישות. המדינה משתפת פעולה ועשתה דברים עם ראש פתוח".
מה לדעתך קרה ברפורמת התחבורה בגוש דן?
"בסך הכל, מי שלא עושה - לא טועה. אולי היה מקום ליותר השקעה בהסברה והיו כשלים נקודתיים, אבל נראה לי שהכל נמצא בתיקון. 40 שנה לא קרה כלום, ולכן השינוי היה קשה לכולם".
עם זאת, מותח קרני ביקורת על אופן ניהול מכרזי הפעלת האוטובוסים, ובעיקר על פרק הזמן המצומצם שניתן לכל מפעיל באשכול גיאוגרפי מסוים. זאת, נוכח טענות המפעילים על השחיקה ברווחיות, על אובדן האטרקטיביות העסקית בענף - והשמועות על כוונות של כמה מהשחקניות הגדולות בו לצאת מהענף.
"אפשר היה לעשות יותר אם היה רישוי מפעילי תחבורה ציבורית, ולא הצרחות והחלפת מפעילים כל כמה שנים. ישנה עקומת למידה מאוד משמעותית לשיפור התנאים לנוסעים. זה העקב אכילס של המהלך", אומר קרני. "בראשיתה של הדרך, הסתכלות המדינה היתה שונה. המכרזים הראשונים היו לשש שנים, אבל אפשר היה להאריך אותם ולהוסיף קווים כדי להעלות את מספר הנוסעים.
"בעשור הבא זה יהיה קשה יותר. חברות נלחמות על קיומן, והרבה חלקים במכרז הם תלויי מחיר. החשש שלי הוא שמישהו יזכה 'על הקשקש', ויהיה לו קשה להרוויח. בשנים האחרונות אנשים השקיעו וקנו אוטובוסים כי היה להם מאיפה להביא את הכסף, אבל יש לי חשש שהמכרזים הבאים יהיו כבר אגרסיביים יותר".
נתח שוק התחבורה הציבורית באוטובוסים
