בכיר בעיריית ת"א: לא אשמים במצב התחבורה הציבורית

נשלח 22 בפבר׳ 2014, 20:39 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 22 בפבר׳ 2014, 20:40 ]

בהשוואה לערים כמו וינה וסיאול, מצב התחבורה הציבורית בת"א נמצא בתחתית ■ לפי גרסת ראשי הערים והרשויות המקומיות, ידיהם כבולות ■ "גלובס" מציג: מה אפשר ללמוד מהערים שהצליחו להפחית את השימוש ברכב פרטי

עמירם ברקת, 19/2/14
תחנת אוטובוס / צילום: שלומי יוסף
תחנת אוטובוס / צילום: שלומי יוסף

בכל פעם שהוא מגיע לביקור בווינה חוטף ראש עיריית תל אביב רון חולדאי דיכאון קל. בכל עשור מכריזה עיריית וינה על תוכנית הרחבה חדשה לרשת קווי הרכבת התחתית שלה - וגם מוציאה לפועל את התוכניות. במגירה של חולדאי, לעומת זאת, מונח עדיין ההסכם שחתם עם שר האוצר בייגה שוחט ב-20 ביולי 2000 להקמת שני קווי רכבת קלה בתל אביב, הקו האדום והקו הירוק. חולדאי רצה רכבת תחתית אבל הסכים לפשרה שהושגה - קו רכבת קלה שיהיה תת-קרקעי למחצית מאורך המסלול. שני הקווים היו אמורים לפעול ב-2013, אבל היום, אחרי 14 שנה, התוכנית נמצאת פחות או יותר בנקודת ההתחלה.

וינה גדולה פי כמה מהעיר תל אביב אך קטנה בממדיה ממטרופולין תל אביב. אבל לא רק בווינה המצב טוב יותר. בחרנו להציג כאן את מצב התחבורה הציבורית בכמה ערים בעולם המפותח השייכות לליגה של מטרופולין תל אביב מבחינת גודל אוכלוסין, שטח ומאפיינים סוציו-אקונומיים. בליגה הזאת תופסת מטרופולין תל אביב בפער ניכר את המקום האחרון והלא מכובד בשיעור הנמוך של משתמשים בתחבורה ציבורית ובשיעור הגבוה של משתמשים ברכב פרטי.

בחלק מהערים בליגה של תל אביב יש תשתיות מפותחות לרוכבי אופניים ובחלקן יש שיעור גבוה של הולכי רגל. בכולן פועלות זה שנים רכבות מטרו, רכבות קלות ורכבות פרבריות. בכולן יש רשתות של קווי אוטובוסים שתפקידם להזין את הרכבות מתוך מחשבה הוליסטית על פתרון תחבורתי מלא (Door to Door), שמאפשר לתושב להגיע מביתו למשרד או למקום הבילוי והקניות בפרק הזמן הקצר ביותר. בכל הערים, כמעט מיותר לציין, פועלת זה שנים רשות תחבורה מטרופולינית שתפקידה לקדם את מערכת התחבורה הציבורית של כל הערים והרשויות שבתחומי המטרופולין.

במטרופולין תל אביב אין כידוע רכבות קלות, ועל רכבות תחתיות אין מה לדבר. בבדיקה שערכנו מול רכבת ישראל עולה כי ניתן להגדיר בין קו אחד לשני קווים כקווי רכבת פרבריים, כלומר קווים שכל תוואי מסלולם בתוך תחומי המטרופולין.

מעבר לקווי הרכבת שאין לה מנסה העיר תל אביב להציע לתושביה פתרונות נוספים כמו 120 ק"מ של שבילי אופניים ו-62 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים (נת"צים), וכמובן פרויקט התל-אופן המצליח. אבל חולדאי טוען שאין לו סמכות אכיפה לוודא שהנתיבים האלה משמשים אך ורק למטרות שלשמן יועדו - הסמכויות האלה נמצאות בידי המשטרה. הנתיבים מספקים פתרון חלקי ביותר לבעיות התחבורה של תל-אביב - כיוון שהפקקים הגדולים נוצרים בכניסות לתל אביב ולא בתוכה. הנת"צים שקבע חולדאי עדיין לא הוארכו מעבר לגבולות העירוניים של תל אביב-יפו, ששטחה קטן משטח בסיס חיל האוויר נבטים שעליו פיקד. "תל אביב היא בסך הכול המרכז של עיר הרבה יותר גדולה", נוהג חולדאי לומר.

בפרקים קודמים של סדרת הכתבות על התחבורה הציבורית הבאנו את עמדתם של בכירים לשעבר במשרד התחבורה שהאשימו את הרשויות המקומיות כי הם אדישות לקידום התחבורה הציבורית ומנסות לסחוט מהשלטון המרכזי הטבות. גרסת ראשי הערים והרשויות המקומיות הפוכה. "אין לנו סמכות להזיז רמזור בלי אישור של משרד התחבורה, אז אל תאשימו אותנו במצב התחבורה הציבורית", אומר בכיר בעיריית תל אביב. הם אינם רשאים להתיר לקטנועים לנסוע על המדרכה ואפילו נושא כמו סוג מכונות הכרטוס שיוצבו בתחנות האוטובוס איננו בסמכות הרשות המקומית ונקבע באופן בלעדי על ידי השלטון המרכזי בירושלים.

אפשר להאשים ראשי ערים כמו חולדאי שהם נוהגים בפופוליזם כשהם מספקים לכל תושב מקום חניה חינם. הם טוענים בתגובה שהם היו מוותרים על מקומות החניה אילו התחבורה הציבורית הייתה יכולה להיות אלטרנטיבה מבחינתם. "אי אפשר להטיל גזירה על הציבור בלי לתת לו פתרון אחר", אומרים בעיריית תל אביב.

איך עשו את זה בעולם

ממדריד ועד וינה - איך התמודדו ערים בעולם עם העלייה בשימוש ברכבים פרטיים ועודדו את השימוש בתחבורה ציבורית

מדריד, ספרד

בדומה לישראל סבלה בירת ספרד מדריד מירידה מתמשכת בשימוש בתחבורה ציבורית ומעלייה בשימוש ברכב פרטי. בין השנים 1974 ל-2000 ירד מספר הנסיעות בתחבורה הציבורית ב-20%. הסיבות לכך היו עלייה ברמת המינוע כתוצאה מהעלייה ברמת החיים, מחסור בהשקעות בפיתוח תחבורה ציבורית, היעדר רשת תחבורה שתספק פתרונות משולבים מדלת לדלת והיעדר מדיניות תעריפים מתמרצת לנסיעה בתחבורה ציבורית.

המאמץ של מדריד להחזיר את הגלגל אחורה החל ב-1986, עם הקמת הרשות לתחבורה ציבורית (CTRM) שהוסמכה לקדם את התחבורה הציבורית בעיר באמצעות תכנון כולל של שירותי התחבורה הציבורית, מיתוג אותה תחבורה, שימוש בטכנולוגיות מתקדמות ויצירת שיתוף פעולה בין הרשויות, המפעילים והמשתמשים.

מערכת התחבורה הציבורית במדריד הייתה מבוססת על מטרו שהוקם בעיר בתחילת המאה ה-20 ועל מערכת של כ-200 קווי אוטובוסים. בשנות ה-90 החלה מדריד לפתח רשת של תשעה קווי רכבת פרברית וב-2007 נחנכה הרכבת הקלה, הכוללת 3 קווי רכבת קלה באורך כולל של יותר מ-27 ק"מ.

המאמץ שעשתה מדריד נחל הצלחה מרשימה: בין 2000 ל-2010 גדל מספר המשתמשים בתחבורה הציבורית בעיר בכ-50%. נכון ל-2004 השתמשו כשליש (34%) מתושבי מדריד בתחבורה ציבורית, שליש (35%) ברכב פרטי והיתר (31%) באופניים או ברגל.

סיאול, דרום קוריאה

מערכת התחבורה הציבורית בסיאול נחשבת אחת המפותחות והמוצלחות ביותר בעולם המתקדם. יותר מ-50% מהנסיעות ברחבי העיר מתבצעות בתחבורה ציבורית. ב-1974 נחנך בסיאול מטרו המשתרע על פני 13 קווים באורך כולל של כ-500 ק"מ. משנות ה-80 נרשמה ירידה הדרגתית בשימוש באוטובוסים. ב-2004 הכריז הממשל המטרופוליני של סיאול על רפורמה מקיפה בתחבורה, לאור הגודש בכבישים, המחסור בחנייה, זיהום האוויר ותאונות הדרכים. לפי הערכות, גרמו פקקי התנועה בסיאול נזק כלכלי של 8 מיליארד דולר בשנה.

קווי האוטובוסים בעיר חולקו לקווי אקספרס המחברים בין הפרברים למרכז העיר (קווים כחולים) ובין ערי הלוויין למרכז העיר (אוטובוסים אדומים). רשת קווים שלישית (אוטובוסים ירוקים) סיפקה הזנה למטרו ולקווי האקספרס ורשת קווים רביעית (אוטובוסים צהובים) פעלה רק בתוך מרכז העיר. רשת הנתיבים הציבוריים הורחבה לאורך כולל של 300 ק"מ, הוקמה מערכת חדשה של אוטובוסים רבי-קיבולת בעלי העדפה ברמזורים, מדיניות תעריפים משולבת והוכנסו מערכות מידע לציבור, בקרה ותקשורת מתוחכמות בין שירותי התחבורה הציבורית השונים.

כדי לצמצם את השימוש ברכב פרטי החלה סיאול לגבות אגרת גודש בשעות השיא, תעריפי החניה הועלו, צומצמו שטחי החניה והועלה המיסוי על דלקים. במקביל פותחה רשת שבילי אופניים, שופרו המתקנים לרוכבי אופניים ואזורים מוגדרים בעיר נסגרו לחלוטין בפני כלי רכב.

כתוצאה מהרפורמה, נבלמה העלייה בשימוש ברכב פרטי ואף נרשמה ירידה מסוימת. הירידה בשימוש באוטובוסים כמעט ונעצרה והשימוש במטרו החל לעלות.

הלסינקי, פינלנד

בהלסינקי פועלת רשת רכבות קלות (חשמליות) מסוף המאה ה-19, רשת אוטובוסים פנימית ואזורית, קו מטרו שנחנך ב-1982, ורכבת פרברית הכוללת 15 קווים העוברים בתוך העיר. שוק האוטובוסים נפתח לתחרות בשנות ה-90 וכתוצאה מכך נרשמה ירידה של כשליש במחירי הכרטיסים. ב-2002 הוכנס כרטיס חכם משולב וב-2010 הוקמה רשות תחבורה מטרופולינית האחראית על תכנון ופיתוח התחבורה הציבורית, הכרטוס והתעריפים. תוכניות הפיתוח של הלסינקי שמקדמת הרשות החדשה כוללות הוספת קו רשת המטרו, הוספת קו לרכבת הקלה, הכנסת קו אוטובוס רב-קיבולת ורשת מידע אונליין בתחנות.

ברצלונה, ספרד

ב-1997 הקימה ברצלונה רשות תחבורה מטרופולינית שהוסמכה לקדם את התחבורה הציבורית בעיר. ב-2001 החלה הרשות ליישם מדיניות תעריפים משולבת למטרו, לרכבות החשמליות ולאוטובוסים. בנוסף הכריזה הרשות על תוכנית אב להרחבת אמצעי התחבורה הציבוריים בעיר.

וינה, אוסטריה

וינה נהנית מאחת ממערכות התחבורה הציבורית המפותחות בעולם, הכוללת רכבות חשמליות קלות הפועלות עוד מהמאה ה-19, מטרו, אוטובוסים ורכבת פרברית. המערכת הזאת תוכננה מחדש ב-1993 והוכנסו לשימוש רכבות קלות חדשות, אוטובוסים ליליים, מתקני חנה וסע ושבילי אופניים. מהירות הנסיעה בעיר הוגבלה ל-30 קמ"ש.

קווי רכבת

לכתבה בגלובס

 


Comments