השבוע יתקיימו דיונים לקביעת התוואי הסופי של קו הרכבת. מומחה לתחבורה: אם מחשבים את העלות הסביבתית הגבוהה, הפרויקט עוד פחות כדאידו"ח מקצועי שהזמין גוף ממשלתי, רשות הטבע והגנים, קובע שפרויקט הרכבת לאילת אינו כדאי מבחינה כלכלית, ויסב נזקים של מיליארדי שקלים למשק הלאומי. הדו"ח הושלם לקראת דיונים שיתקיימו השבוע בוועדות תכנון לקביעת התוואי הסופי של קו הרכבת. לפני שנתיים החליטה הממשלה להקים קו רכבת לנוסעים ומטענים לאילת. לפי הגדרתה זה פרויקט אסטרטגי שיהפוך את ישראל לגשר של סחורות לאירופה, דרך אילת, וישפר את הנגישות התחבורתית אל העיר. בעקבות ההחלטה, חברת נתיבי ישראל משלימה כעת תוכנית להקמת תוואי דו-מסילתי של רכבת מטענים ונוסעים, שיחבר את הערבה ואילת עם מרכז הארץ, דרך באר שבע. זה פרויקט שעלותו נאמדת בעשרות מיליארדי שקלים. העלות כוללת כריית תעלה ממפרץ אילת עד בריכת מזחים בסמוך לעיר, שאליה יגיעו אוניות מכולות גדולות. המכולות יועברו בהמשך לרכבת. בימים אלו הושלמה בדיקת כדאיות כלכלית של הפרויקט. עשה אותה הכלכלן הפרופ' עזרא סדן, לפי הזמנת רשות הטבע והגנים. המסקנה של סדן בנוגע ליכולת הפרויקט לעמוד בדרישות כדאיות כלכלית היא חד-משמעית: "הפרויקט הזה לא יעמוד בעלות ההשקעה בתשתית המסילתית, בוודאי שלא יעמוד בעלות ההשקעה הכוללת ועלויות התפעול. ככזה הוא יסב נזק של מיליארדי שקלים". הבחינה שעשה סדן לכדאיות רכבת נוסעים ומטענים כללה התייחסות לתרחיש אפשרי, שבו הפרויקט כולו מבוצע על ידי חברה סינית. אז עלויותיו נמוכות יותר. הוא קרא לתרחיש זה "החלום הסיני". סדן קובע שגם במקרה כזה, התמורה הנדרשת למימון הפרויקט מדי שנה תהיה 280 מיליון דולר, במשך 40 שנה. כדי להשיג תמורה כזו תידרש הכפלת מספר חדרי המלון באילת ויותר מכך. אבל להערכת סדן, מבחינת היצע ומבחינת הביקוש, אין סיכוי שיהיה גידול כזה בהיקף התיירות. הכדאיות הכלכלית של הפרויקט פוחתת עוד יותר אם מביאים בחשבון עלויות ריאליסטיות יותר (מעל שבעה מיליארדי דולרים), שאינן מתבססות על הביצוע הסיני הזול יותר במידה ניכרת. סדן בחן גם את תפקוד הרכבת כגשר סחורות לאירופה. להערכתו, לא ניתן יהיה להציע שירות שווה באיכות ובמחיר לשירות שמציעים המצרים בתעלת סואץ ובעיר פורט סעיד. עם זאת, עשויה להיות הצדקה לרכבת מטען חד-מסילתית ואטית יותר, שתוביל מוצרים המיובאים מהמזרח הרחוק למשק הישראלי, ושתוביל אל נמל אילת צורכי ייצוא מינרליים המופקים בנגב. לדברי הפרופ' ערן פייטלסון, מומחה לתכנון תחבורתי מהאוניברסיטה העברית, פרויקט הרכבת לאילת נעשה עוד פחות כדאי אם מביאים בחשבון את העלות הגבוהה שלו מבחינה סביבתית, כי הוא עובר באזורי טבע ונוף רגישים. "יש לבחון גם את ההשפעה שתהיה לפרויקט כזה על היחסים שלנו עם המצרים", הוסיף פייטלסון. "בשבילם תעלת סואץ היא עורק חיוני לקיום הכלכלי, ואנחנו מנסים לאיים על העורק הזה. ביחס למה שסדן קורא החלום הסיני, משמעות הדבר היא להפקיד פרויקט בעל חשיבות אסטרטגית בידי מדינה אחרת שתקים וגם תפעיל את הפרויקט". בוועדה לתכנון ובנייה של מחוז דרום, ובוועדת העורכים של תוכנית המתאר הארצית לרכבות, יתקיים השבוע דיון על תוואי הרכבת, בעיקר באזור שבין דימונה לערבה. הדיונים לא יהיו בשאלה אם יש הצדקה להקמת הפרויקט, אלא רק בקביעת תוואי שיגרום פחות נזק סביבתי ויהיה אפשרי לביצוע מבחינה כלכלית. ממשרד ראש הממשלה לא התקבלה תגובה לטענות בדבר חוסר הכדאיות הכלכלית של הרכבת לאילת. דו"ח: פרויקט הרכבת לאילת אינו כלכליארגוני סביבה מתנגדים לכוונת חברת נתיבי ישראל להקים באזור סוללות עפר ולחצוב בשטח הררי, ומציעים לכרות בקטע זה כמה מנהרות ארוכותמאת דניאל שמיל, 10/2'2013 הועדה המחוזית לתכנון ובנייה של מחוז הדרום תחליט השבוע מה יהיה התוואי בו תעבור הרכבת לאילת בקטע שבין דימונה לחצבה. בקטע זה תעבור הרכבת ב'ארץ המכתשים', לצד מכתש רמון, המכתש הגדול והקטן ונחל צין.  רכבת משא סמוך לדימונה, בתוואי המסילה שכבר קיים צילום: אליהו הרשקוביץ ארגוני סביבה מתנגדים לכוונת חברת נתיבי ישראל, המתכננת את המסילה, להקים באזור סוללות עפר ולחצוב בשטח הררי כדי להעביר את המסילה, ומציעים לכרות בקטע זה כמה מנהרות ארוכות. בנתיבי ישראל טוענים כי רעיון זה יוסיף לעלות הפרויקט סכום של חמישה מילארד שקל, ועלול לבטל את כולו. על רקע המחלוקת הזו, פירסמה החברה להגנת הטבע דו"ח שהזמינה מהכלכלן פרופ' עזרא סדן, מנכ"ל משרד האוצר לשעבר. סדן בחן שני אפשרויות להקמת מסילת רכבת לאילת- הצעה פשוטה יותר, הכוללת נמל תעלה לאוניות מכולות ורכבת איטית למטען בלבד, או רכבת מהירה לנוסעים, וקובע כי שתיהן אינן כלכליות. הרעיון להקים "גשר יבשתי" בין נמל אילת לאשדוד, שיהווה תחרות לתעלת סואץ, לא יוכל להתחרות במחירי ההובלה בתעלה, שהולכים וקטנים ככל שהאוניות גדולות. נוסף על כך, הצרכים הביטחוניים של ישראל יקשו על הובלת מכולות חתומות ברכבת, מבלי בדיקות ממושכות שיעכבו את ההובלה, וייקרו אותה. גם רכבת נוסעים מהירה אינה יכולה להיות כדאית מבחינה כלכלית, כיוון שמספר הנוסעים הנדרש בשנה כדי לכסות את ההשקעה (תוך 40 שנים) הוא 2.8 מיליון, לכל הפחות, ואילו היום משתמשים בטיסות לאילת רק 700 אלף נוסעים בשנה. גם מספר חדרי המלון באילת, 11 אלף, לא יוכל לענות על צרכיהם של נוסעים רבים כל כך. עם זאת, יצויין, כי מרבית הפרויקטים של תחבורה ציבורית הם שירות לציבור, ולא יכולים להיות רווחיים. התועלת מהם היא בעידוד הכלכלה, ולא בתמורה ישירה מהכרטיסים לתחבורה ציבורית. לפני שלושה חודשים אושר המסילה בין באר שבע לדימונה, ובין חצבה לאילת. בכך, אושר תוואי מסילה באורך של כ-180 ק"מ, מתוך כ-240 ק"מ של מסלול הרכבת שבין באר שבע לאילת (מסלולן של רכבות המשא יהיה 260 ק"מ). תכנון המסילה מתבצע בידי שישה משרדי תכנון, שכל אחד מקדם קטע מסילה שאורכו 40 ק"מ. מועד הפקדת התוכניות אמור להתבצע במהלך 2013, ואז יוכרע מה יהיה מתווה המימון להקמת הרכבת. קו הרכבת לאילת מתוכנן בידי חברת נתיבי ישראל (מע"צ, לשעבר). על פי התכנון הקיים, הקו יכלול שתי מסילות נוסעים, למשא ולרכבות נוסעים ולארכו יוקמו 5 תחנות נוסעים, 8 תחנות תפעוליות וארבעה מסופי מטען. תחנות הנוסעים מדרום לבאר שבע יהיו בדימונה, ספיר, קטורה ורמון. כתבות קשורות: |