ראובן גרונאו: הממשלה הולכת להשקיע מיליארדי שקלים במונופול הרכבת - המנוהל בצורה רעה

נשלח 10 בפבר׳ 2010, 2:09 על ידי Sustainability Org
מאת מירב ארלוזורוב, תאריך פרסום: 7/2/2010
 
"הרכבת - חזון או בכייה לדורות?" - זו הכותרת שנתן פרופ' ראובן גרונאו, פרופ' לכלכלה מהאוניברסיטה העברית ואחד ממומחי התחבורה המובילים בישראל, למצגת שלו. את המצגת היה אמור גרונאו להציג לפני שבועיים בדיוני הפורום המייעץ לשר האוצר, שגרונאו נמנה עם החברים הקבועים בו. אלא שפגישת הפורום בוטלה, ושר האוצר ויועציו לא שמעו מה חושב גרונאו על תוכניותיו השאפתניות של ראש הממשלה, בנימין נתניהו, בנוגע לרכבת.
לא בטוח ששר האוצר יובל שטייניץ מצטער על כך; אחרי הכל, לא ברור אם שטייניץ שואף להתעמת עם נתניהו בנוגע לתוכנית הרכבות. אך אם שטייניץ היה שומע את גרונאו הוא היה חייב לצאת בעימות חזיתי כזה עם ראש הממשלה, מכיוון שהגרונאו מזהיר שמדינה עומדת לזרוק לפח סכום שבין 40 ל-70 מיליארד שקל.

ראובן גרונאו

להערכתו של גרונאו, יש צידוק לפיתוח תשתית רכבות בישראל, אבל אך ורק תשתית ממוקדת ואך ורק במרכז הצפוף. לחלום של הפרחת הפריפריה באמצעות סלילת מסילות ברזל מקרית שמונה ועד אילת הוא מתייחס בבוז תהומי, ואף מציג מחקרים שערך ברכבת ישראל כדי להמחיש זאת.

להשקיע ברכבת פרברים

הרכבת, מסביר גרונאו, היא מערכת להסעת המונים. היא יקרה מאוד ומוגבלת מאוד - היא נעה רק על מסילות ברזל, עם תחנות מרוחקות זו מזו - ולכן היא מצדיקה את עצמה רק כשהיא יכולה להעביר כמות גדולה מאוד של נוסעים למרחקים ארוכים ובפרק זמן קצר משמעותית מזה של נסיעה על כביש. כדי שהרכבת תצדיק את עצמה, לכן, חייבים להתמלא שני תנאים: גודש רב בכבישים, שמעניק לרכבת יתרון מהירות, וכמות גדולה מאוד של נוסעים, שאם היו נעים בכביש היו יוצרים גודש בלתי נסבל. תנאים אלה קיימים רק במרכז הצפוף: בין חיפה לתל אביב, ובין תל אביב לבאר שבע.

לפי גרונאו, המרחק של קרית שמונה מתל-אביב, שמסתכם ב-185 קילומטר, מצדיק לכאורה סלילת רכבת. אלא שמספר התושבים בקרית שמונה הוא 22 אלף בלבד, ואין בהם כדי למלא רכבת. למעשה, לתושבי קרית שמונה גם אין סיבה אמיתית לעבור לרכבת, מכיוון שבאזור שלהם לא קיים גודש בכבישים ולכן הרבה יותר פשוט, זול ונוח לנסוע על הכביש . היכן כן יש גודש? בכניסה לתל אביב. אבל בשביל זה צריך להשקיע בקו מחיפה לתל אביב, או להשקיע ברכבת פרברים לתל אביב - ולא להאריך את קו הרכבת עד קרית שמונה (או עד אילת).

הקביעה של גרונאו אינה תיאורטית. הוא בדק את הנסיעות ברכבות ישראל, ומצא כי הקו בעל התפוסה הרבה ביותר, מנהריה לתל-אביב, מסיע 400 איש לרכבת בשעות השיא, ו-250 איש בממוצע לרכבת במשך היום. בממוצע, כל קווי הרכבת בישראל מסיעים 260 איש בשעות השיא, ו-200 נוסעים בממוצע בשאר שעות היום. משמע, גם כיום הרכבות נוסעות חצי ריקות - וזה כאשר הן נעות כמעט ורק באזור המרכז. מה יקרה כאשר יאריכו את הרכבת עד לקרית שמונה? התפוסה הממוצעת צפויה לצנוח כמעט לאפס.

"לרכבת יש בעיה קשה", אומר גרונאו. "השירות שלה לא מספיק טוב, ולכן היא אינה מצליחה למשוך נוסעים. אם אנשים לא רוצים לנסוע בה כיום, גם באזור המרכז הצפוף ועם הפקקים בכבישים, אין סיבה שהם יסעו בה במקום בכבישים הריקים בדרך לקרית שמונה או אילת".

יתרה מכך, היתרון המפתה של הרכבת הוא מהירות הנסיעה שלה. המצגת של ראש הממשלה אף ממחישה כיצד ניתן לקצר את זמן הנסיעה מקרית שמונה לתל אביב מארבע שעות כיום לשעתיים לאחר סלילת הרכבת. גרונאו, שטרח ובדק את זמני הנסיעה של הרכבות בישראל, יכול רק לצחוק. לפי הבדיקה שלו, המהירות של רכבת בישראל היא בין 40 ל-70 קמ"ש. רק קו אחד ויחיד, חיפה-ת"א, מגיע למהירות של 99 קמ"ש.

הסיבה לכך היא התפוסה הנמוכה של הרכבות. כאשר הרכבת לא מלאה היא נאלצת לעצור בתחנות בדרך כדי לעלות נוסעים, דבר המאט את מהירות הנסיעה. רק הקו מחיפה לתל-אביב יוצא לדרך מלא, ולכן יכול לשעוט את המרחק ללא עצירה.

גם למסילות יש עלות

בשביל החלום של רכבת שתיסע ריקה למחצה ובמהירות נמוכה מתל אביב לקרית שמונה עומדת מדינת ישראל לשלם ביוקר. גרונאו בדק את מאזן העלות-תועלת של רכבת ישראל לפי תוצאותיה הכספיות ב-2007 ואת החיסכון שתורמת הרכבת למשק הלאומי על ידי הסטת תנועה מהכבישים והפחתת הגודש, אל מול ההשקעות הכבדות הכרוכות בהנחת מסילות ברזל. מהחישוב שלו יוצא שהמדינה מפסידה על הפעלת הרכבת בין 752 מיליון שקל ל-1.4 מיליארד שקלים. ההבדל בין שני המספרים נובע מהחישוב של שיעור נוסעי הרכבת שיבחר להשאיר את הרכב הפרטי שלו בצד, ולעבור לרכבת. מתברר שבישראל אין לכך תשובה, על אף שמדובר בנתון קריטי בקבלת החלטה לגבי כדאיות הנחת מסילות ברזל.

רכבת תורמת למשק הלאומי אם היא מפנה גודש בכבישים, כלומר אם היא מצליחה בעיקר להסיט נסיעה מרכב פרטי לרכבת - מכיוון שההנחה היא שבתחרות מול אוטובוס הרכבת מנצחת בקלות יחסית. הבעיה שהשירות הירוד של הרכבת בישראל כיום מאפשר לה למשוך מעט מאוד בעלי רכב פרטי, כך שהרכבת משמשת בעיקר חלופה לתחבורה ציבורית, והתרומה של הרכבת להקטנת הגודש בכבישים מועטה.

גרונאו מבהיר כי הדו"חות הכספיים של הרכבת אינם כוללים את עלות המסילות, ממש כשם שהדו"חות של אגד אינם כוללים את עלות הכבישים. במקרה של אגד הדבר אולי מוצדק - אחרי הכל, אגד אינה היחידה שמשתמשת בכבישים - אך במקרה של הרכבת הדבר מביא לכך שאיש אינו מחשב את עלות הנחת המסילות. לפי גרונאו, אם מוסיפים את עלות תשתית המסילות, הגירעון של רכבת ישראל מזנק מ-100 מיליון שקל, כפי שהרכבת מדווחת כיום, ל-700 מיליון שקל. זהו הגירעון הכלכלי מהפעלת הרכבת שהמשק נושא בו.

השוואה לאגד ולדן אינה מקרית. "הממשלה חוזרת עם הרכבת על כל הטעויות שנעשו עם אגד ודן", אומר גרונאו, ומצביע על גרף לפיו עליית השכר של עובדי הרכבת מאז 1990 חדה בהרבה מעליית השכר במשק. "עשר שנים הממשלה מתאמצת לפתח תחרות לאגד ודן", הוא אומר. "עכשיו, היא הולכת להשקיע מיליארדי שקלים של תקציב ציבור דווקא במונופול הרכבת, שלפי כל הסממנים מנוהל רע, נותן שרות רע, ומשלם הרבה יותר מדי לעובדיו".

ירידה בנתח השוק

גרונאו מסכים עם ההבחנה הבסיסית כי קיימת בעיה בתשתיות התחבורה בישראל וכי לא סביר שהדרך מטבריה לתל-אביב נמשכת יותר משעתיים למרות המרחק הלא רב בין שתי הערים. עם זאת, הפתרון לדבריו אינו בהנחת מסילות יקרות לרכבות ריקות, אלא בשיפור הכבישים בין שתי הערים. לפי גרונאו, כבישים הם תשתית תחבורה יותר זולה ויותר גמישה: היא משרתת גם מכוניות פרטיות וגם תחבורה ציבורית, ובתדירות גבוהה בהרבה מזו של הרכבות.

לשם כך מצביע גרונאו על ההיסטוריה של הרכבת בישראל, ממנה עולה כי תקופת השיא של הרכבת היתה דווקא בסוף שנות ה-50. אז, כששרידי המנדט הבריטי עדיין הורגשו במדינה, היתה הרכבת אחראית ל-7% מתנועת הנוסעים בישראל. מאז התדרדר נתח השוק שלה עד לשפל של 1% בלבד ב-1990. כיום נתח הרכבת בתנועת הנוסעים הוא 3.5%.

הסיבה העיקרית לכך, קובע גרונאו, הוא התרחבות השימוש במכוניות פרטיות - הנוחות יותר מכל רכבת. "ניצול הכבישים הוא לאין ערוך יותר גבוה מזה של מסילות ברזל", קובע גרונאו. "עדיף להשקיע בכבישים - ולא ברכבות".
 
 

Comments