שר התחבורה כץ: "אנחנו ערוכים לסגור את הרכבת"

נשלח 11 ביוני 2011, 9:53 על ידי Sustainability Org

שר התחבורה ישראל כץ לא ציפה שתוך שנתיים מיום כניסתו לתפקיד הוא לא ימצא פינה שקטה להניח את הראש. התאונות והתקלות התדירות ברכבת, ועד העובדים הלוחמני שלה, העלייה במספר ההרוגים בכבישים ופרויקט הרכבת הקלה שלא נוסע בינתיים לשום מקום - הותירו אותו לכבות שריפות ולתכנן תוכניות שעדיין לא נושאות פרי. בראיון לעסקים שישי הוא טוען: "העובדים פוגעים בבטיחות הנסיעה ברכבת"

עידו אפרתי | 10/6/2011 11:07
תגיות: תחבורה,תחבורה ציבורית,רכבת

ספק שתפקיד קודם הכין את ישראל כץ, שר התחבורה והבטיחות בדרכים זה שנתיים ורבע, לאינטנסיביות שבה יידרש משרדו להתייצב מול הציבור, לכיבוי השריפות בתגובה לאירועים בשטח או לשלל התוכניות העתידיות הנוגעות לאחד מנושאי הפנים הבוערים ביותר בישראל של 2011 - תחבורה ובטיחות בדרכים.

כמעט כל אירוע בטיחותי גדול או תקלה מצאו עצמם מגוללים בסופו של דבר אל פתחו של משרד התחבורה: התאונות והתקלות החוזרות ונשנות ברכבת ישראל, מספר ההרוגים בכבישים, השביתות של ועדי העובדים הגדולים שמשתקות חצי מדינה ומותחות את סף העצבים של הציבור עד הקצה, פרויקט הרכבת הקלה התל אביבי שנדחה ולבסוף הולאם, הרפורמה בנמלי ישראל ועוד.

כץ מנסה לפזר את הערפל סביב חלק מהסוגיות תוך שהוא מרבה להשתמש בביטויים "הוריתי", "הנחיתי", "גיבשתי מתווה" ו"הפעלתי את כובד משקלי בעניין". לשאלה האם כשהתיישב על כיסא שר התחבורה ידע מה צפוי לו, הוא משיב: "ידעתי שיש למשרד פוטנציאל לבצע שינוי, אבל לא ידעתי מה היקפו. נדרשו לי כמה חודשים כדי ללמוד את כל הנושאים מראשי האגפים וממנהלי החברות, ולאחר מכן גיבשתי מתווה כללי והוריתי להם לבצע. התברר לי שהיקף השינוי הנדרש הוא גדול ממה שתיארתי", הוא אומר ומזדרז למנות את רשימת הרפורמות שיצאו תחת ידו.

הרכבת היא אולי הנושא התחבורתי המהותי ביותר עבור הציבור. תוך עשור זינק מספר הנוסעים בה פי 3 והוא עומד כיום על כ-36 מיליון נוסעים בשנה. מדובר בכלי שאמור להיות אמין ולאפשר לציבור להסתמך עליו, אך לצד התוכניות הגרנדיוזיות להקמת רשת רכבות ארצית, נאלץ הציבור לגלות שבישראל גם הרכבת אינה מובנת מאליה.

שורה של תקלות בטיחות, תאונות עם נפגעים, השבתות יזומות וועד עובדים חזק שמחזיק את היד על ה"שאלטר", הפכו אותה מהבטחה גדולה לבעיה גדולה יותר. לפני חודש וחצי כינס כץ מסיבת עיתונאים בהולה והודיע כי אם לא יגובשו לרכבת תוכניות בטיחות וארגון מחדש, תיסגר חברת רכבת ישראל.

ההצהרה על אפשרות של סגירה היא דרמטית. האם אתה עדיין עומד מאחוריה וערוך לתרחיש של סגירה במקרה הצורך?
"השבוע תוצג בפניי תוכנית הנהלת הרכבת לדיון ראשוני. ברגע שאאשר את התוכנית, נושא הבטיחות יטופל והרכבת תמשיך לפעול. אבל אנחנו ערוכים גם לתרחיש אחר. כאשר עובדי הרכבת פתחו בשביתת הפרא לפני כמה שבועות ובית המשפט קבע שיהיה דיון נוסף בנושא, הציב מנכ"ל המשרד 400 אוטובוסים בתחנות מרכזיות בכוננות להסיע נוסעים. זה לא פתרון אופטימלי, אבל אני מאמין שאם נידרש, נייצר אלטרנטיבה סבירה".

לרכבת יש ועד עובדים חזק, ונראה שנוצר פער לא רק בינו לההנהלה, אלא גם בין תוכניות ההתרחבות של הרכבת ליכולת לבצע.
"קיים פער גדול מדי בין היעדים לבין המציאות, בין יכולת ההפעלה של הרכבת על ידי העובדים הקיימים ובין התוכניות העתידיות. זה נובע בין היתר מהעובדה שהרכבת לא היתה מורגלת להיקפים כאלה של נוסעים. זה הרגע האחרון להיערך מחדש והגיע הזמן לעשות מעשה. את התוכניות ואת עבודות התשתית להרחבת מערך הרכבות מבצעת כיום מע"צ, אבל הארגון מחדש בחברת הרכבת והבטיחות הם נושאים שדורשים פתרון".

ועד עובדי הרכבת חושש שצעדי הארגון מחדש יגרמו לפיטורים ולשינוי תנאי העסקתם. האם מדובר מבחינתם במאבק לגיטימי?
"במשק הישראלי ישנם ועדים חזקים, ויש על כך לא מעט ביקורת. לוועד עובדי הרכבת אין סיבה אמיתית להיאבק, והם נאבקים על הדברים הלא נכונים. מפגישה  עם נציגי העובדים התרשמתי שהגישה לא נכונה. איש לא מתכנן לוותר עליהם או לפגוע בתנאיהם".

"במסגרת תוכנית 'נתיבי ישראל' הוחלט שחלק מסוים ממערך הקרונות הנוספים, שעובדי הרכבת לא יכולים לתת לו פתרונות, יופעל באמצעות מיקור חוץ. יש ברכבת עובדים טובים, אבל באופן כללי יש בעיה ברמה התפעולית המקצועית, בתרבות הארגונית ובבטיחות".

ובכל זאת מאבק העובדים מחריף, מה מטריד אותם ברפורמה המתוכננת?
"הם נאבקים על המשך השליטה ברכבת ומתעקשים להישאר במצב של מכולת בזמן שאנחנו הפכנו כבר לרשת סופרמרקטים, וזה דורש היערכות מחודשת ושינויי נורמות. מבחינתיי, נושא הבטיחות אינו נתון למשא ומתן, בוודאי לא אחרי שאנשים כמעט נשרפו חיים ופוחדים כיום לנסוע ברכבת. הוויכוח הוא על נושא הבטיחות - העובדים מאפשרים בטיחות אמיתית ברכבת: הם מתנגדים להתקנה של מצלמות בטיחות ושל מערכות ג'י.פי.אס ולבדיקות של נהגי הקטרים לפני הנסיעה ולאחריה".
נאור רהב
כץ. ''נושא הבטיחות אינו נתון למשא ומתן'' נאור רהב

עלייה במספר ההרוגים

הקטל בדרכים הרים שוב את ראשו בסופי השבוע האחרונים וגבה קורבנות נוספים. בשנת 2010 נרשמה עלייה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים - 394 הרוגים לעומת 370 הרוגים בשנת 2009. עם זאת, מדובר במספר נמוך יותר בהשוואה לשנת 2008 שבה מצאו את מותם 448 בני אדם, וכך גם בהשוואה לשנת 2007 שגבתה 428 הרוגים.

חלק מהגורמים בענף טענו כי העלייה במספר ההרוגים קשורה בעובדה שבמשך תקופה ארוכה התנהלה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בהרכב חסר וללא מנכ"ל וכן בסכסוך ובחוסר שיתוף הפעולה בין משרד התחבורה לבין עמותת אור ירוק. לאחרונה התקיימה "סולחה" בין העמותה לבין השר, והצדדים הבטיחו לצאת לדרך חדשה. שורת התאונות המחרידות שמתרחשת בינתיים מקשה להעניק תחושה של בטיחות בכבישים.


מדוע ישראל לא מצליחה לצמצם את מספר ההרוגים בתאונות הדרכים?
"אין קשר לעמותת אור ירוק שעמה מתקיים שיתוף פעולה; נושא התאונות קשור לתשתיות ולנהגים. ממוצע ההרוגים בחודש הוא 39-42; עד אמצע מאי עמדנו על 10 הרוגים ואז הגיעו כמה סופי שבוע של תאונות קטלניות והחודש הסתיים ב-44 הרוגים. זה כמעט תמיד קשור בנהג. 4 ההרוגים בתאונה ליד ערד היו שיכורים. המשטרה קוראת לזה: 'הגורם האנושי', אני אומר: 'הגורם האנושי פלוס', כלומר, בצירוף תשתיות בעיתיות בחלק ממוקדי הסיכון".

איזו הקפדה יש על גורם התשתיות?
"רק לאחרונה השקענו 350 מיליון שקל, בנוסף ל-250 מיליון שקל שכבר הושקעו, בחידוש תשתיות ובטיפול במוקדי סיכון בתוך הרשויות המקומיות, בכלל זה גם ביישובים ערביים. אלה מקומות שמשטרת התנועה כמעט ולא פעילה בהם. כמו כן, הוריתי לבצע את כל מה שתוכנן וזמין לביצוע ולתקצב מיד מול האוצר. נוסף על כך, לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שליוותה את תקציב הבטיחות במוקדי סיכון עירוניים, הוחזרו 21 מיליון שקל ובדרך עוד 20 מיליון. זה בנוסף לעיבוי כבישים מסוכנים‏ קיימים".

אתה טוען שיש גם בעיה במנטליות הנהיגה של הציבור בישראל. מה נעשה בתחום זה?
"ישנה ועדה בראשות יעקב שיינין שעומלת בימים אלה על התוכנית, והיא תתייחס גם לפן של חינוך תחבורתי. במסגרת כך תורחב תוכנית החינוך התחבורתי לכיתות י'-י"א ותכלול מבחן חובה. אנחנו גם עומדים להרחיב את מבצעי ההסברה ולטפל במגזרים נוספים".

כץ מוסיף כי "בזמן הקרוב תצא אל הפועל תוכנית הכשרה לכ-200 משרתי שירות לאומי, 100 מהמגזר החרדי ו-100 מהמגזר הערבי.אותם צעירים יחוברו לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והשירות הלאומי שלהם יכלול הסברה ופעילות מעשית בתחום התחבורה. אנחנו מקווים שאף שישנה עלייה מתמדת במספר כלי הרכב, תביא הפעילות לצמצום הקטל בדרכים, והשאיפה היא להוריד את המגמה השנתית אל מתחת ל-300 הרוגים עד 2015".
צילום: יהונתן שאול
עובדי הרכבת בבית המשפט. ''אין להם סיבה אמיתית להיאבק'' צילום: יהונתן שאול

אין שינוי בשטח

כץ, כמו קודמיו לתפקיד, מעניק חשיבות לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית על חשבון כלי הרכב הפרטיים. דובר אז על מערכי תחבורה מטרופוליניים משולבים ‏(רכבת, רכבת קלה ואוטובוס‏) שיהפכו את התחבורה הציבורית לאלטרנטיבה ראויה וכדאית. בפועל אין שינוי של ממש, והרכב הפרטי מקבל עדיפות מובהקת למרות העומסים. פרויקט הרכבת הקלה אמור לסמן את הצעד המשמעותי ביותר שננקט באזור העמוס ביותר בישראל - גוש דן. הפרויקט, שעוכב למעלה משנתיים ומלווה בפסימיות רבה, עבר לרשות המדינה שמתכננת לבצעו עד 2017.

האם יש לך בשורה בנוגע לרכבת הקלה?
"הבשורה היא שזה הולך להתבצע, יש תקציב ויש חברה אחראית. הגורמים שניהלו את הפרויקט קודם לכן הגיעו למצב שלא אפשר להם לבצעו, ונדרש ממני מאמץ לא מבוטל כדי להחזיר את הפרויקט למדינה".

ה"קו האדום" ‏(המרכזי‏) של הרכבת עובר דרך 5 רשויות מקומיות ודורש מהן שיתוף פעולה. מחלוקת מהותית שהיתה בעבר בין הזכיין לעיריית תל־אביב לגבי מתווה הרכבת במרכז העיר תרמה גם היא לעיכוב.

"ראש עיריית תל אביב של היום הוא לא ראש העיר של פעם. הנכונות שלו לשתף פעולה גבוהה והיום הוא פרטנר חיובי. ראשי הערים הגדולות מתחילים להפנים את חשיבות התחבורה הציבורית ויודעים שנפילת פרויקט תהיה בעוכריהם. אנחנו נחושים לבצע את הפרויקט ומקדמים בערים רבות פרויקטים של בי-אר-טי ‏(אוטובוסים ארוכים בנתיב מופרד במתכונת רכבת קלה‏), שייהנו מעדיפות בתנועה וברמזורים".

לעתים עולה האפשרות לגבות אגרות גודש בערים עמוסות.
"אני נגד אגרות גודש. כל עוד אין אלטרנטיבה מקיפה של תחבורה ציבורית, זה הופך מיד למעין מס. אנו משקיעים כיום מיליארדי שקלים בשיפור התחבורה הציבורית בגוש דן, שם עיקר הבעיה. ב-1 ביולי תופעל הפעימה השנייה של הרפורמה בתחבורה הציבורית, שתשנה את מבנה הקווים ותייצר האחדה של התעריפים. הנוסעים יוכלו לרכוש "כרטיס חכם" שיאפשר להם שתי נסיעות בשעה וחצי במחיר אחיד ומסובסד. יידרש זמן עד שהאפקט יורגש. זה שינוי בהרגלי נסיעה של יותר מחצי מיליון איש".

הרפורמה בייבוא המקביל בשוק הרכב עוררה ציפיות גבוהות אבל נכשלה, מדוע?
"הרעיון היה ליצור תחרות, לשבור את התפישה המונופוליסטית של 'רכב אחד, יבואן אחד' ולייצר מציאות תחרותית חדשה ודינמית שממנה ייהנה הצרכן. בפועל התמונה נותרה כשהיתה, ואין כיום דגם זהה של כלי רכב שמייבאים שני גורמים המתחרים על כיסו של הצרכן".

"זו הרפורמה הראשונה הגדולה שהכריזה עליה הממשלה, ומדובר בהחלטה מהפכנית, אבל שיתוף הפעולה בין היבואנים לבין היצרנים מנע ביצוע מקיף שלה. מאחר שהיצרנים לא פועלים בישראל, אין לנו יכולת להשפיע עליהם. במקרים נקודתיים, כמו המכונית החשמלית, ישנה האפשרות לייבא מארה"ב, אבל במכלול הקיים זה לא מה שיוביל לתחרות אמיתית. תופעת חברות הליסינג תורמת גם היא למצב הקיים. ההחלטה קיימת ולדעתי בסוף זה יקרה".

האם אנחנו קרובים ליישום של אנרגיה חלופית או מתחדשת בתחום התחבורה?
"ישנה ועדה שעוסקת בנושא של פיתוח מקורות אנרגיה חלופיים, ומטרתה היא לפתור את התלות באנרגיה שמקורה במדינות יריבות של ישראל. כבר היום אנחנו מחשמלים את הרכבות. ישראל מנסה ליזום בנושא ולנצל את המוחות שעומדים לרשותה. זה תחום שיש אליו התייחסות גלובלית, לא רק משיקולי איכות סביבה. לפי סקירת אמ"ן, תוך 20 שנה יתרכזו 70%־80% ממצבורי הנפט בעיקר במדינות המזרח התיכון כמו איראן". 

צילום: אמיר מאירי
תאונת דרכים. ''נושא התאונות קשור לתשתיות ולנהגים'' צילום: אמיר מאירי

לכתבה באתר nrg
Comments