שיפור בצריכה ובפליטה של רכבים חדשים? במפרטי היצרנים. ובפועל?

נשלח 8 ביולי 2011, 12:36 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 9 ביולי 2011, 6:10 ]

מעיון במפרטי הרכב החדשים, אי-אפשר שלא להתפעל מהשיפור המרשים בנתוני הצריכה/פליטה, שגם מעניקים הטבות "ירוקות" רבות ■ רק חבל שהם קצת רחוקים מהמציאות

דובי בן גדליהו
8/7/11

מי שמעיין במפרטי הרכב הרשמיים של היצרנים והמשווקים, לא יכול שלא להתפעל מהשיפור (המוצהר) בצריכת הדלק. בכלי רכב חדשים רבים, כולל רכבי כביש-שטח של 1.5 טון ומעלה, מופיעים נתוני צריכה ממוצעת (שקלול הצריכה בעיר ומחוצה לה) של 14, 15 ולעתים אפילו 17 ק"מ לליטר.

אלא שאז רוכשים את הרכב, ובביקורים בתחנת הדלק מגלים לעתים קרובות שהצריכה בפועל גבוהה ב-25% ואף יותר. בנוסף, רוב בעלי הרכב אמנם לא מסתובבים עם מד CO2 בכיסם, אבל אם היה להם אחד כזה, קרוב לוודאי שהם גם היו מגלים גם פערים עצומים בין נתוני הפליטה המוצהרים לפליטה בפועל.

לפערים הללו יש כמה סיבות ובראשן העובדה שהמדידה הרשמית מתבססת על מחזור מדידה (Test cycle) עתיק יומין, שרחוק מאוד מלדמות את אופי הנהיגה הריאלי של ימינו ואינו מותאם לשינויים הטכנולוגיים. מחזור המדידה האירופי, למשל, כולל סדרה של 12 מהלכי עצור-סע במהירויות ממוצעות של 20 קמ"ש, ולעולם לא יותר מ-50 קמ"ש.

מחזור המדידה הבין-עירוני כולל סדרה של האצות/האטות ובעיקר שיוט במהירות קבועה לחלוטין, שבשום מקרה אינה עולה על 120 קמ"ש. יתר-על-כן, המבחן מתבצע במצב הבסיסי של הרכב, ללא הפעלת מזגן (שנחשב לזולל כוח לא קטן) ועם הגלגלים והאבזרים האווירודינמיים הבסיסיים.

מבחן בלי מזגן?

כלומר, ברגע שהפעלת מזגן (מה שקורה בישראל כמעט 250 יום בשנה)/חרגת מהמהירות המותרת/האצת בעלייה/שינית מעט את תצורת הרכב הבסיסית (אפילו עם מראות צד שונות וחישוקים רחבים יותר), כבר חרגת מהנתונים הבסיסיים.

כשתוכננו המבחנים הללו, לפני שנים רבות, הם גם לא לקחו בחשבון את ההתקדמות הטכנולוגית שמאפשרת ליצרנים לתפור כיום באופן מדויק את עקומות הצריכה/פליטה לדרישות המבחן, ובמידה רבה "לתחמן" אותם.

כך, למשל, חלק גדול מהמצוינים בדגמים מודרניים (ממכוניות מיני ועד כביש-שטח ענקיים) מושגים באמצעות מערכת עצור-סע תקנית. מערכת זו משפרת דרמטית את תוצאות המבחן התקני, אבל יש לה בעיה קטנה: היא מטרידה. לכן, היצרנים מוסיפים (בליווי קריצה קטנה) מתג לכיבוי המערכת, מה שכמובן מזניק את הצריכה/פליטה.

גם מערכות ניהול המנוע העדכניות במכוניות רבים מתוכננות כיום להציע מצבי "חיסכון" ו"ספורט", שמשנים דרמטית את תזמון העברת ההילוכים בתיבה האוטומטית, את תגובת המנוע ללחיצה על הדוושה, ואף את התגובה של מגדשי הטורבו, אם יש כאלה. מצב זה מספק ציונים מצוינים במבחן התקני, אך ברגע שהנהג בוחר באופציית תכנות אחרת (ספורט, למשל) גם הפליטה וגם הצריכה יכולות לזנק דרמטית, מה שקורה בפועל.

השינוי בדרך

לאיחוד האירופי לקח זמן רב להפנים את השינויים, אך בחודש שעבר הוגשה לנציבות הצעה ראשונה לבצע עדכון מקיף במבחני הפליטה/צריכה, כדי להתאימם לתנאים הריאליים. באיחוד מעריכים, שלפחות 18 חודש יעברו עד שההצעה תהפוך לתקנות, למרות שצריך לזכור כי היצרנים עתירי ההשפעה יילחמו בשיניים נגד התקנות החדשות שיקטינו משמעותית את הטבות המס ה"ירוקות" שלהן.

אבל ב-2013, כנראה, נחזור למציאות, ומחירי כלי רכב רבים, שהיום נהנים מ"ציונים ירוקים" מיטיבים, יתייקרו - ולא במעט. זאת, כמובן, עד שהיצרנים ילמדו לתחמן גם את המבחנים החדשים.

לכתבה בגלובס


כתבות קשורות:
עושים חשבון: כמה פחמן דו-חמצני נפלט בכל קילומטר נסיעה?
כמה CO2 חוסכים ברכיבה לעבודה באופניים?


Comments