נהגים ברחבי הארץ נוטלים בחודש האחרון חלק בניסוי ממשלתי נרחב, שנועד לעודד אותם לוותר על השימוש במכונית בשעות העומס ■ בממשלה טוענים שאין כוונה להטיל אגרות גודש - ומעריכים כי די בהיענות של 15% מהנהגים לתמריצים כדי לקצר מהותית את הפקקיםמזה כחודש, עשרות נהגים ברחבי הארץ קמים בבוקר, שותים את הקפה ויוצאים מהבית - אך חושבים פעמיים אם להגיע לעבודה במכונית הפרטית שלהם. הנהגים, שמספרם יגיע השנה ל-1,200, משתתפים בניסוי ממשלתי ראשון מסוגו, "נעים לירוק", שמטרתו לעודד אותם לוותר על השימוש במכונית, כדי שיכבידו פחות על רשת הכבישים העמוסה. במסגרת הניסוי, שעליו הופקדה חברת חוצה ישראל הממשלתית, חולקה ישראל לשלושה אזורי גודש גיאוגרפיים. הראשון, והעמוס ביותר, מכונה בניסוי "המטרופולינים הגדולים", וכולל את ירושלים, חיפה וגוש דן, וכן את ערי הלווין שבסביבתם. האזור שבין המטרופולינים מכונה "שולי המטרופולינים", וכולל את הכבישים בין שלוש הערים הגדולות. כל השטח שמעבר לכך - הגליל, הגולן, הנגב והגדה המערבית - מכונה "פריפריה". בכל מכונית שנהגה נרתם לניסוי הותקנה קופסת ניטור - מתקן המורכב ממשדר GPS ושעון, העוקב אחרי מיקום המכונית בעת הנסיעה והשעה שבה בוצעה. נתונים אלה נאספים ומשודרים למערכת ממוחשבת, שמשקללת בכל חודש את עלות ההכבדה של הנהג על רשת הכבישים. יש לציין כי כל נהג המשתתף בניסוי זכאי למענק של 1,000 שקל בתמורה להשתתפותו.  צילום: דים שלייפמן תבול יובל ההכבדה על הכבישים נמדדת לפי מקום וזמן. היממה חולקה לשלושה חלקים - שעות השיא הן בין 6:30 ל–9:30 בבוקר, ובין 15:30 ל–18:30 בערב. נסיעה במרכזי הערים בשעות אלה תהיה כרוכה בתשלום של 1.50 שקל לק"מ, בשעות עמוסות פחות - בין 9:30 ל–15:30 ובין 18:30 ל–20:00 היא 10 אגורות לק"מ. בשעות הלילה, בין 20:00 ל–6:30, ובשישי ובשבת, לא יידרש תשלום. על נסיעה באזור הפריפריה יקבלו הנהגים תגמול של 10 אגורות לק"מ. גם מידת הזיהום של המכונית משפיעה על התגמול - וגובה הזיהום נקבע לפי נפח המנוע. מכוניות שנפח המנוע שלהן נמוך מ–1,500 סמ"ק נחשבות למזהמות פחות; מכוניות עם נפח מנוע שבין 1,501 ל–1,800 סמ"ק הן בדרגת זיהום בינונית; ומעל 1,800 סמ"ק - בדרגת זיהום גבוהה. ההפרש בחיוב בין דרגות הזיהום הוא 10 אגורות לק"מ. כלומר, בעל מכונית בדרגת זיהום נמוכה ישלם 1.40 שקל לק"מ בשעות העומס במרכז המטרופולינים, ונהג בדרגת זיהום גבוהה ישלם 1.60 אגורות. כך או כך, סכום הגביה המקסימלי שייגרע מהנהג לנסיעה בודדת לא יעלה על 25 שקל. 4,500 שקל למצטיינים כל משתתף הסכים לקחת חלק בניסוי למשך שנתיים. בשלב הראשון של הניסוי, שיארך חצי שנה, יתועדו הרגלי הנסיעה מבלי לקבל פידבק. בתום התקופה ייקבע לנהג תקציב חודשי, שיהווה את המכסה המותרת לו לנסיעה במטרופולינים. במסגרת הניסוי, הנהגים לא משלמים - אלא רק מקבלים החזרים. כלומר, אם הנהג נסע בחודש פחות מהסכום שהוקצב לו, הוא יקבל את ההפרש, עד לסכום של 250 שקל בחודש. בשנה וחצי אפשר לפיכך לקבל עד 4,500 שקל, בנוסף למענק בסך 1,000 שקל על עצם ההשתתפות בניסוי. עורכי הניסוי מצפים שהנהגים יבחרו לשנות את הרגלי הנסיעה שלהם, כדי שלא לחרוג מהמכסה. הכוונה היא למעבר לשימוש בתחבורה ציבורית או לעבודה מהבית. האפשרות הסבירה ביותר, לדעתם, היא שינוי בשעות הנסיעה - כלומר, הנהגים יגיעו לעבודה בשעות מאוחרות יותר, אחרי שעות העומס, ואולי גם ישובו הביתה מאוחר יותר. אחת הבעיות המגבילות את גמישות שעת ההגעה לעבודה היא המעסיקים, הדורשים מהעובדים להגיע למשרד בשעה נקובה. עורכי הניסוי מקווים כי המעסיקים יוכלו לגלות גמישות, ולאפשר לעובדים לעבוד מרחוק בראשית יום העבודה, כשהכבישים עמוסים. ואולם, לא בכל מקצוע אפשר לעבוד מרחוק. נותני שירות למשל, יתקשו להגמיש את השעות שלהם במשרד, ולחסוך כסף. עם זאת, גם אם התחזית תמומש בחלקה, עשויה להיות לכך משמעות דרמטית על העומס בכבישים. מומחי תנועה מסבירים כי פקקים נגרמים בשל עודף קטן של מכוניות על הכביש. למשל, אם בכביש מסוים יכולות לעבור 10,000 מכוניות בשעה, ייווצר בו פקק כבר כאשר ינסו לעבור בו 10,100 מכוניות. כל מכונית מעל קיבולת הכביש מביאה לעומסי תנועה, ולכן הפחתה של 15% יכולה להביא לירידה ניכרת בכמות הפקקים. מתוך הצורך לפשט את הניסוי, אין תגמול מיוחד על נסיעות משותפות לעבודה (carpool), ואין התחשבות בכיוון התנועה. כלומר, אם הנהג גר במרכז תל אביב ונוסע לעבוד בפריפריה, הוא ישלם מחיר מלא על הנסיעה שלו במטרופולין, אף שהוא נוסע נגד כיוון הפקקים. עורכי הניסוי מסבירים כי יש להציב קריטריונים ברורים למשתתפים בניסוי, כדי שישנו את הרגלי הנהיגה. מאותה סיבה, גם אם הנהג בחר בדרכים פנויות יחסית, הוא לא יתוגמל. מהלך בעייתי במקצת הוא הדרישה מהנהגים שמשתתפים בניסוי להסכים להתקין מערכות ניטור גם במכוניות של בני משפחה אחרים, באותו משק בית. מכשירים כאלה יותקנו אם יהיה חשש להונאה - כלומר, אם הנהג המשתתף בניסוי השתמש במכוניות אחרות כדי לשלם פחות. המטרה: שינוי שיטת המיסוי חברת חוצה ישראל עורכת את הניסוי עבור ועדה משותפת למשרד האוצר, רשות המסים ומשרד התחבורה. לטענת משרדי הממשלה, אין מדובר באגרת גודש - וגם אין כוונה להטיל כזאת בעתיד. בניסוי, לדבריהם, תנועת הכסף הפוכה. כלומר, הימנעות מנסיעות נהפכת לתמריץ כספי לנהגים. בעתיד הרחוק, הכוונה היא ליצור מערכת מס מתוחכמת יותר, שלא תתבסס רק על כבישי אגרה, אלא תהפוך את מערכת המס על התחבורה בישראל להוגנת יותר. הכוונה היא לשנות את מבנה המיסוי על רכב ממיסוי על בעלות - למיסוי על שימוש. האינטרס של המדינה הוא שיהיה קל יותר לרכוש מכוניות חדשות - הבטוחות יותר לנוסעיהן ומזהמות פחות את האוויר - אבל שהשימוש בהן יהיה בעיקר בשעות הפנאי, ואילו בשעות העומס בכבישים יעדיפו הנוסעים בעיקר תחבורה ציבורית. ב–2011 נכנסו לקופת המדינה 27.8 מיליארד שקל ממיסוי על מכוניות פרטיות, כעשירית מסך גביית המסים בישראל. 12.3 מיליארד שקל מתוך הסכום נובעים מהוצאות קבועות, כלומר מס קנייה על מכוניות, מכס ואגרות רישוי. מס הקנייה לבדו מכניס למדינה 8.3 מיליארד שקל בשנה, יותר מ–38 אלף שקל על כל מכונית חדשה שנמכרת. ההוצאות המשתנות, שעיקרן המיסוי על הדלק, אחראיות כבר כיום ל–15.4 מיליארד שקל מהכנסות המדינה. הבלו, המס המוטל על הדלק, הוא "מס טיפש", ודווקא תושבי הפריפריה משלמים יותר על דלק מאשר תושבי המרכז, כי הם נדרשים לנסוע יותר. ברשות המסים מקווים להגיע לחלוקת מסים הוגנת יותר, שלפיה כל נהג ישלם בשל העומס שהוא משית על הכבישים. בשלב זה, עוד מוקדם לקבוע כיצד תיראה שיטת המיסוי החדשה. ברשות המסים טרם גיבשו מודל מושכל, ובוחנים כמה אפשרויות. האפשרות הפשוטה ביותר היא התאמה של אגרת הרישוי השנתית למידת הנסועה ולמאפייניה, תוך הורדת מס הקנייה על מכוניות. במלים אחרות, נסיעה רבה בשעות הגודש תייקר את אגרת הרישוי השנתית, ונסיעה מעטה יותר, ובשעות עמוסות פחות, תפחית אותה. אפשרות מתוחכמת יותר היא תשלום מס על כל נסיעה, בחשבון חודשי - וגם במקרה זה התשלומים יהיו על חשבון מס הקנייה הגבוה. על הניסיון כולו מוטל צל כבד, בשל החשש לפגיעה בפרטיות. הניסוי נערך בעזרת יחידות ניטור של איתוראן וטרפילוג, שמשדרות למערכת הבקרה את מועד הנסיעה, משכה ומיקום המכונית במהלכה. הגישה לנתונים אלה מוגבלת, ונשמרת לאנשים מעטים בתוך מערך הניסוי - אך למה שמסכימים כיום כמה מאות משתתפים בניסוי, לא יסכימו בהכרח כל בעלי המכוניות על הכבישים. לכן, מתכנני הניסוי דנים בדור הבא של מכשירי ניטור הנהיגה, שיפיקו חשבונית בלבד, בדומה למונה, מבלי להעביר נתונים על מיקום המכונית.   כתבות קשורות: |