תקועים בפקק, פרק שני: 2025: מספר כלי הרכב הפרטי בהלסינקי - 0; ובת"א? 400,000

נשלח 19 במרץ 2016, 11:01 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 19 במרץ 2016, 11:02 ]

פרויקט תקועים בפקק - כתבה שניה בסדרה: מהם כשלי התכנון התחבורתיים בערים ישראל, איך פותרים אותם ומה ניתן ללמוד מפרויקטים שנעשו בעולם

הדי כהן, 7/3/16

תארו לכם שאתם הולכים ברחוב, מישהו עוקף אתכם ומבקש שתצאו מנתיב הריצה ותעברו לנתיב המיועד להליכה. כשנמאס לכם ללכת, אתם יכולים לעצור באחת מתחנות האופניים שבדרך ולרכוב על אופניים רגילים או חשמליים, או לחלופין לעלות על רכבת קלה, אוטובוס חשמלי, רכב ללא נהג, מונית או שאטל ימי. אם אף לא אחת מהאופציות מוצאת חן בעיניכם, אתם יכולים להזמין שאטל שיאסוף אתכם בדיוק מהמקום שבו אתם נמצאים ויוריד אתכם היכן שתרצו. בכל כלי התחבורה הללו אתם יכולים להשתמש באמצעות כרטיס אחד ששולם מראש בטלפון חכם.

זה אולי נשמע עתידני, אבל זה בדיוק מה שמתכננים לעשות בימים אלו בהלסינקי, בירת פינלנד. בעיר גיבשו תוכנית תחבורה שמטרתה אחת - להוריד את כלי הרכב הפרטיים מהכביש. על פי התוכנית, עד 2025 אף אחד בעיר לא יחזיק במכונית פרטית. לתל אביב, לעומת זאת, ייכנסו באותה שנה יותר מ-400 אלף כלי רכב מדי יום ביומו.

"הלסינקי הבינה שכדי להפחית את השימוש בכלי רכב פרטי, היא צריכה לתכנן מחדש את המרחב הציבורי, לחלק אותו באופן שונה", אומרת האדריכלית ומתכננת הערים ד"ר אלס ורבקל, ראש התוכנית לתואר שני בעיצוב אורבני בבצלאל. לדבריה, ממש כפי שסופרמרקט מתוכנן באופן שמעודד צריכה של מוצרים מסוימים ולא אחרים, כך ניתן לחלק גם את המרחב הציבורי. הכבישים, הרחובות והפארקים - כל אלה ניתן לתכנן באופן שיעודד שימוש כזה או אחר בהם.

למשל, אפשר לתכנן כביש כך שיהיו בו ארבעה נתיבים לכלי רכב פרטיים ונתיב אחד לתחבורה ציבורית או ארבעה נתיבים לתחבורה ציבורית ורק אחד למכונית פרטית. באופציה השנייה, תכנון המרחב "מעודד" את השימוש בתחבורה ציבורית. כך בדיוק עשתה הלסינקי - היא הסבה את הנתיבים שהיו מיועדים לרכב פרטי לנתיבים המיועדים לתחבורה ציבורית, לרכיבה על אופניים ולהליכה.

על השאלה איך מתוכנן המרחב הציבורי בישראל עונה ורבקל: "בחלק גדול של שכונות המגורים החדשות, המרחב הציבורי הוא לא מתוכנן, ולכן אין בשכונות אלו מרחב ציבורי. המרחב בארץ הוא שארית של המרחב הפרטי, זה שמשרת את כלי הרכב הפרטיים. הרכב הפרטי הוא נקודת המוצא שסביבה מתכננים את כל השאר, ולכן אי-אפשר בלעדיו. זה בא לידי ביטוי בפרטים הקטנים כמו חתך הרחוב, מיקום הפחים ומיקום העמודים שמפריעים להליכה, וממשיך בפרטים גדולים יותר כמו תוכניות דיור שנקודת המוצא שלהן היא שימוש בכלי רכב פרטי. כשהמרחב לא מתוכנן מתוך מחשבה על הציבור, אי אפשר להתפלא שאנשים מעדיפים לנסוע במכונית במקום ללכת ברגל או לרכוב על אופניים".

לדברי ורבקל, הסיבה שבגינה לא קיים בישראל מרחב ציבורי היא הבנייה המאסיבית במדינה אחרי מלחמת העולם השנייה. לישראל, שנאלצה להתמודד עם עלייה של מאות אלפים שהגיעו אליה בטווח זמן קצר, לא היה זמן "לבזבז" על תכנון נכון של מרחב. "אף שחלפו עשרות שנים מאז, השכונות החדשות נבנות מתוך אותו קו מחשבה - לבנות מהר, יעיל ופונקציונלי. מרחב ציבורי נשאר מחוץ למשוואה", היא אומרת.

תקועים בפקק / צילום: Shutterstock

כשל תכנוני 1: מיזמי תשתיות מבוצעים ללא תכנון קהילתי

לדברי ורבקל, אחת הבעיות הבולטות בישראל היא שמתייחסים למיזמי תשתיות כאל פרויקט תשתיות בלבד, במקום לראות בהם גם פרויקט חברתי. למשל התוכנית הגרנדיוזית, שעלותה 2 מיליארד שקל, לקירוי נתיבי איילון בתל אביב, שאושרה ביולי האחרון במועצה המקומית לתכנון ובנייה. פרויקט הקירוי, שצפוי להשתרע על כ-240 דונם, עתיד ליצור שטח ציבורי פתוח מעל הכביש הקיים ומסילת הרכבת. על פי התוכנית, השטח שמעל הכביש הסואן יוקדש לפעילות פנאי, מסלולי אופניים והליכה, שטחים ירוקים, בתי קפה ופעילות מסחרית תומכת. על פניו מדובר בפרויקט ה"מנצל" את המרחב למטרות ציבוריות, אלא שלטענת ורבקל ההפך הוא הנכון.

"פרויקט קירוי איילון הוא בעייתי", היא טוענת, "כי רק ההדמיה נראית ירוק, אך בפועל הוא שומר על עורק תנועתי שמזרים נפחי תנועה גדולים ברכב הפרטי למרכז העיר וחזרה". זה Green Wash קלאסי, כלומר 'טיוח ירוק'. זה רק נראה כמו פרויקט ציבורי וירוק. צבענו את הפרויקט בירוק, כיבסנו אותו בירוק, זה אכן נראה ירוק - אבל הוא לא ירוק".

ורבקל רואה פגיעה במרחב הציבורי גם במיזמי תשתית אחרים שהתרגלנו לחשוב עליהם כעל פרויקטים ציבוריים שיורידו את הנסועה ברכב פרטי. קחו למשל את פרויקט מנהרות הכרמל שנפתח בסוף שנת 2010 במטרה להוריד את העומס התחבורתי הן בכניסה אל העיר (אל מרכזי התעשייה והטכנולוגיה ובצירים המרכזים) והן ביציאה מהעיר (בתנועה מדרום לחיפה וצפונה). "הכבישים בחיפה, כולל המנהרות עצמן, מתוכננים באופן לקוי", היא טוענת. "המנהרות, שנועדו לפתור לפחות חלקית את בעיית הפקקים בעיר, פשוט העבירו את מוקד הבעיה למקום אחר - יוצאים מהמנהרות ונכנסים לפקק. מה עשינו בזה?"

ורבקל, השותפה במשרד דרמן ורבקל אדריכלות, האמון בין היתר על תוכניות לאזורים שבהם עוברת הרכבת הקלה בתל אביב (למשל שכונת מנשייה ושכונת התקווה), מותחת ביקורת גם על הפרויקט הענק הזה. "הרכבת היא מבורכת, אך על פי התכנון היום, מדובר במפגע סביבתי", היא טוענת ונותנת כדוגמה פרט שנראה לכאורה שולי - הפער בין מפלס המדרכה למפלס הרכבת. "על פי התוכנית היום, יהיו גדרות והבדל של חצי מטר בין שני המפלסים. זה אולי נשמע לא משמעותי, אבל זה פוגע במרחב הציבורי והציבור ירגיש זאת, גם מבחינת נראות, משום שיהיו חומות באמצע העיר, וגם מבחינת נוחות. מפלס אחיד הוא הפרמטר החשוב והבסיסי ביותר בתכנון מרחב ציבורי. הוא מה שמאפשר 'הליכתיות' (walkability)".

איפה כן הפך פרויקט גדול למיזם חברתי? ורבקל נותנת כדוגמה את פרויקט ה"ביג דיג" (החפירה הגדולה) בבוסטון. העיר, שסבלה מבעיות תנועה חמורות (200 אלף כלי רכב עברו בה מדי יום), החליטה לבנות רשת כבישים תת-קרקעית שתחליף את האוטוסטרדה שחצתה את העיר. המיזם, שהפך לפרויקט הכבישים היקר בתולדות ארה"ב (הושקעו בו יותר מ-24 מיליארד דולר), ספג לא מעט ביקורת. הוא התייקר, התעכב ואפילו הביא למותה של אישה אחת ב-2006, כשאחת המנהרות בפרויקט התמוטטה על כלי הרכב שבו נסעה. "למרות הביקורת, זהו הפרויקט הראשון שלא רק מהנדסי כבישים תכננו אותו, אלא צוות של אנשי מקצוע ממגוון רחב של תחומים, כמו אקולוגים ואדריכלי נוף", אומרת ורבקל. "זה נעשה פרויקט קהילתי שלם - נבנו שכונות חדשות, מרכזי אירועים, פארקים ועוד. זו הדרך שבה צריך להסתכל על פרויקט תשתית".

 

כשל תכנוני 2: אין הגדרה של "צורכי הציבור"

כשורבקל אומרת שהתכנון בישראל מעודד את השימוש בכלי רכב פרטיים, היא מתכוונת לא רק לתכנון הכבישים ולמיזמי התשתית, אלא גם לכלל המרכיבים שמשפיעים על השימוש בו - ממבנה כלי התחבורה הציבורית ועד סנכרון בין תשתיות החשמל והמים לתשתית התחבורה. לדבריה, כל אלה בסופו של דבר משפיעים על היחס שבין שימוש ברכב פרטי לשימוש באלטרנטיבות. כדי להוריד את מספר המכוניות בכביש, צריך להתאים את תכנון שלל המרכיבים לצרכים של היום.

"כשמדברים על תחבורה ציבורית, בעצם אומרים 'תחבורה לציבור'", אומרת ורבקל דבר שהוא לכאורה מובן מאליו, "אבל מי זה ה'ציבור'?" היא מקשה. "אם בעבר היה ברור על מי מדובר, כי לכולם היו פחות או יותר אותם צרכים, היום כבר הרבה יותר קשה להגדיר אותו. הטכנולוגיה שינתה לחלוטין את הצרכים שלו. ה'ציבור' היום הוא מגוון, ולכן הוא גם רוצה תחבורה מגוונת, גמישה ועל פי דרישה".

ורבקל נותנת כמה דוגמאות. "אוטובוס בישראל הוא רכב ענק שתופס הרבה מקום ברחוב ועושה רעש ולכלוך. בכל מקום שעובר בו אוטובוס יורד הערך הנדל"ני של הרחוב. זה המצב למשל ברחוב אלנבי בתל אביב, שאף שיש לו פרופורציות רחוב טובות ובניינים יפהפיים, הוא לא מתרומם. במקום זאת, אפשר לחשוב על מיניבוסים קטנים יותר, חשמליים או היברידיים, שהכניסה והיציאה מהם נוחה ויש בהם אינטרנט אלחוטי מהיר. כך גם עם תחנות האוטובוס עצמן, שהן למעשה סככה שמספקת הגנה לאדם וחצי. במקום זאת, אפשר להתאים אותן לצרכים של היום ולהציב בהן לוח דיגיטלי שמספק את כל המידע הנדרש לנוסע. בקוריטיבה שבברזיל, הגדילו לעשות והפכו את התחנות למעין מקום ציבורי שמכיל סניף דואר ושירותים נוספים".

תכנון נכון, אומרת ורבקל, הוא תכנון שיודע להתאים את עצמו בזמן אמת למה שקורה בשטח. כך, היא מזכירה את סינגפור שמתאימה את רשת התחבורה הציבורית שלה לרשת של סנסורים שקולטים את מזג האוויר. כשיורד גשם, משדרים הסנסורים לרשת התחבורה, ש"יודעת" להגביר את מספר הרכבות. בעוד שהתחבורה הציבורית בישראל משותקת כשמתחיל לרדת גשם, בסינגפור היא דווקא מתנהלת באופן יעיל יותר. "הטכנולוגיה בנושא היא מאוד מתקדמת. ככל שהתכנון הוא מודרני יותר וקולע יותר לצרכים, כך יעדיפו אנשים להשאיר את הרכב הפרטי בבית או לא לרכוש אותו מלכתחילה", מסכמת ורבקל.

כשל תכנוני 3: פיזור עירוני והפרדת שימושים

הכשלים בתכנון המרחב הציבורי שעליהם מדברת ורבקל מתחדדים עוד יותר כשמדברים על תכנון עירוני. לדברי דרור גרשון, אדריכל מתכנן ערים ומייסד עמותת מרחב, התנועה לעירוניות מתחדשת בישראל, התכנון העירוני הוא כזה "שפשוט אי אפשר להסתדר בעיר ללא מכונית". גרשון מציג רשימה ארוכה של כשלים בתכנון, שאחד מהם הוא "הפיזור העירוני", כשל שבו הוא מאשים את ראשי הערים. "ראשי ערים חושבים שאם הם יגדילו את שטח העיר, יטפחו להם על השכם, אך הם לא מבינים שזה רק פוגע בתושבים". קחו למשל את נתניה ובאר שבע, הוא אומר, "שכונות חדשות נבנות במרחק רב מהמרכזים המסחריים ומהשירותים העירוניים, מה שאומר שלא ניתן להתגורר בהן ללא רכב פרטי".

לטענתו, הנזק מהפיזור העירוני הוא כפול. פעם אחת משום שהוא מצריך שימוש ברכב פרטי ופעם שנייה משום שהוא משפיע לרעה על התחבורה הציבורית, שכעת צריכה לעשות סיבובים בין השכונות המרוחקות, דבר שהופך אותה ללא יעילה עבור התושבים ולא כלכלית עבור המדינה. חוסר היעילות רק מעודד אנשים לנסוע במכוניות פרטיות, לגור בשכונות מרוחקות וכך חוזר חלילה. "בשנות ה-80 וה-90 היה גם נהוג לחשוב שהיישובים המרוחקים יותר מהמרכז הם ירוקים יותר, אך ההפך הוא הנכון", אומר גרשון, "תושב פרבר פולט פי עשרה יותר גזי חממה מתושב עיר ותופס פי חמישה יותר שטח".

גרשון מציין כשל נוסף והוא "הפרדת השימושים" בערים. "זה רעיון שהגיע מהמאה ה-19", הוא מספר, "הערים היו מזוהמות והתושבים ביקשו להפריד בין שכונות המגורים לאזורי תעסוקה ומרכזי בילוי ומסחר. התוצאה היא שאדם זקוק לרכב כדי להגיע למשרד ולרכב אם הוא רוצה לקנות קרטון חלב".

כשל תכנוני 4: חוסר נגישות לתחבורה ציבורית

כישלון נוסף הוא מערכת הדרכים שמתוכננת בישראל כרשת היררכית - מדרך ארצית עוברים לדרך עירונית, משם לדרך שכונתית ובסוף לדרך ללא מוצא. "זו שיטה שיוצרת נסיעה רבה יותר. המרחק בין שתי נקודות על פי שיטה זו הוא פי שלושה מהמרחק האווירי. במקום ללכת ברגל 500 מטר, נוסעים ברכב קילומטר וחצי", אומר גרשון. "בערים אחרות, למשל בסן פרנסיסקו, הכבישים הם בצורת שתי וערב עם רשת של צמתים". עוד הוא מוסיף, כי על פי השיטה ההיררכית, קיימים אזורים רבים שאליהם תחבורה ציבורית לא יכולה להגיע".

"אחת הבעיות הגדולות ביותר בתכנון ערים היא חוסר הנגישות שלהן לתחבורה ציבורית", ממשיך את דבריו ד"ר משה גבעוני, ראש היחידה למחקר התחבורה בחוג לגיאוגרפיה וסביבת האדם באוניברסיטת תל אביב. "מסופי האוטובוסים ותחנות הרכבת נבנות מחוץ לערים, כך שכדי להגיע אליהם צריך לנסוע ברכב פרטי. אנשים אומרים לעצמם, 'אם אני כבר ממילא מוציא את האוטו כדי להגיע לרכבת, עדיף לי כבר לנסוע איתו ולחסוך לעצמי את בלבול המוח'". גבעוני מודה שעלות בניית תחנה במרכז העיר יקרה מבנייתה בשולי העיר אך טוען כי "בסופו של דבר זה משתלם כלכלית".

גבעוני מזכיר כשל נוסף: יזמים מחויבים לכלול בתכנון הבניין שלהם מקומות חניה. "זה מיותר, יקר ומקבע את דרך החיים שמבוססת על מכונית פרטית. זה מעגל שלא נגמר. אנחנו בונים חניות ומשקיעים עשרות מיליארדי שקלים בכבישים מתוך מחשבה שזה יקל את הפקקים. אך ההיפך הוא הנכון. בניית כבישים היום פירושה לקבע את עצמנו בפקקים של העתיד".

אחד הפקטורים החשובים בהורדת הרכב הפרטי מהכביש שעליהם מדברים בפורום התחבורה של OECD, הוא "קישוריות התחבורה הציבורית" (Connectivity). זה כולל בין היתר תכנון מראש של מסלולי הליכה נוחים לבאים ברגל, סנכרון מדויק של כלי התחבורה הציבורית, חניות לאופניים בתחנות האוטובוס והרכבת ועוד. מספיקה פעם אחת שבה אנשים צריכים להחליף כלי תחבורה, ואוטומטית הנסיעה הופכת לאטרקטיבית פחות מבחינתם.

דוח הארגון מביא כדוגמה את דנמרק, שהרשויות בה חסכו עד 10% מהעלויות רק הודות לתיאום טוב יותר ביניהן. גם אוסטרליה היא דוגמה למדינה ש"חשבה על הפרטים הקטנים", כשהתקינה על האוטובוסים שלה מתקנים שעליהם ניתן להעמיס את האופניים. לעומת זאת, בברצלונה בנו שדה תעופה מחוץ לעיר, סללו רכבת ישירה ומהירה ממרכז העיר לשדה, אבל לא שמו לב שהתחנה נמצאת במרחק 30 ק"מ מהשדה. "טוב מאוד שבנו לשם רכבת מהירה, אך למי זה עוזר אם אין איך להגיע אליה וממנה?" אומר לנו בכיר בפורום. "הלקוח תמיד צודק, ולכן האשמה על חוסר השימוש בתחבורה הציבורית מוטלת רק על המתכנן ולא על הצרכן. צרכן עושה מה שטוב, נעים וטבעי לו. לכן, צריך להתאים את התשתיות אליו ולא לצפות ממנו להתאים את עצמו אליהן. ממשלת יפן, למשל, הבינה זאת והחליטה להעניק לאחת מחברות הרכבות קרקעות בחינם, אך היא הציבה לה תנאי - לבנות את התחנות במיקום הנוח ביותר לצרכנים. לא היכן שזול או קל יותר, אלא היכן שטוב לצרכנים".

הפתרון: מנהיגים נחושים

האם מאוחר מדי לבצע שינויים בישראל? אם שואלים את גיל פנלוסה, המנהל לשעבר של מחלקת הגנים והדרכים הירוקות בבוגוטה שבקולומביה, התשובה היא שבהחלט יש מה לעשות. בסדרת הרצאות שכותרתה "ממחשבה לעשייה" ועוסקת בחלוקת המרחב הציבורי מחדש, מסביר פנלוסה מסביב לעולם מה נדרש מממשלות.

החסם העיקרי לשינוי המרחב אינו כלכלי דווקא, טוען פנלוסה. "לא מדובר בהחלטה כלכלית ואפילו לא טכנית. זו סוגיה פוליטית גרידא", הוא אומר, "כל מה שצריך זה מנהיג חזק שיש לו רצון לשנות, תחושת בהילות שלא ניתן לחכות עוד, ביצועיסטים שיזיזו עניינים ויבינו שהתושבים משלמים להם בדיוק כדי לעשות זאת ותמיכה של הציבור".

פנלוסה, נציין, מדבר מניסיון. כבר לפני 20 שנה החליטה העיר בוגוטה לארגן מחדש את המרחב הציבורי. בתוך שלוש שנים היא סללה 270 ק"מ של שבילי אופניים, בנתה מאות פארקים ואסרה על תנועת כלי רכב בימי ראשון. מדי יום ראשון, הוא מספר, יוצאים לרחובות 1.3 מיליון תושבים להשתתף באחת הפעילויות שמארגנת העירייה ברחבי העיר - מהחלקה על קרח ועד קירות טיפוס. ב-2013 הוכתרה בוגוטה כעיר מספר אחת בעולם בתחום התחבורה העירונית.

"זה רק עניין של חזון", טוען פנלוסה ונותן כדוגמה את ניו יורק, שלאחר שקיבלה החלטה לשנות את השדרה ה-9 בעיר עשתה זאת "לא ב-30 חודשים או ב-30 שבועות, אלא ב-30 יום", כדבריו. "שני נתיבים שיועדו לרכב פרטי חולקו מחדש - האחד לאופניים והאחר להולכי רגל".

"כביש הוא הנכס בעל הערך הגבוה ביותר עבור כל עיר", ממשיך פנלוסה, "ולפיכך הוא אמור קודם כול לשרת את הולכי הרגל, אחר כך את רוכבי אופניים ורק לבסוף את כלי הרכב".

פנלוסה, המשמש גם מנכ"ל הארגון הקנדי "ערים 8-80", ארגון שמקדם הליכה ורכיבה על אופניים כאמצעי לשיפור איכות החיים, טוען כי ערים צריכות להיות בנויות כך שילד בן 8 וסבתא בת 80 ירגישו בהן בנוח. "רק כך ניתן לוודא שהן מתאימות לכולם", הוא אומר. "צריך להפסיק לבנות ערים כאילו כולם אתלטים בני 30. שינויים הם קשים, אך אין ברירה. ב-25 השנים הקרובות תגדל אוכלוסיית העולם ב-50%, כלומר ייתוספו אליה עוד 3 מיליארד איש. זה אומר שהערים צריכות לחשוב קדימה, להתחיל לתכנן. עם נמשיך לתכנן ערים סביב מכוניות, יהיו יותר מכוניות. זה פשוט".

פרופ' מארק שלוסברג, מומחה לתכנון עירוני: "רכב פרטי נחווה כטרחה, ערים שרוצות למשוך צעירים צריכות להציע לו אלטרנטיבות"

"צעירים כבר לא מעוניינים להחזיק ברכב פרטי. אם בעבר נחשב הרכב פרטי סמל סטטוס, היום זה כבר נחווה כטרחה. לכן ערים שמעוניינות למשוך צעירים, צריכות להציע אלטרנטיבות לרכב הפרטי", כך טוען פרופ' מארק שלוסברג, דוקטור לתכנון ומדיניות ציבוריות מאוניברסיטת אורגון בשיחה עם "גלובס". "זה לא בהכרח מגיע מתוך אידיאולוגיה של שמירה על הסביבה, או משום שזה בריא יותר לרכוב על אופניים מאשר לנסוע ברכב. זה מבוסס על מודל עסקי. הערים מתחרות זו בזו על אותם מוחות צעירים, והעיר שתציע את הלייף סטייל הנכון תנצח".

שלוסברג נותן כדוגמה את אודנס בדנמרק, שהחליטה לשנות את התדמית שלה מעיר מיושנת שנאבקת בהשלכות המהפכה התעשייתית לעיר שוקקת חיים ומקור עלייה לרגל לחברות היי-טק. העיר השקיעה כ-3 מיליארד דולר בתכנון מחודש של הכבישים ורישתה את העיר במסלולים המיועדים לאופניים. ואכן, 50% מהנסיעות בעיר מתבצעות היום באופניים (אחוז שעולה כל שנה), 81% מהילדים רוכבים לבית הספר על אופניים ויש תוכניות שמכשירות פעוטות בני שנתיים לרכוב על אופני עזר מהבית לגן וחזרה. בוגרי האוניבריסיטה באודנס, שבעבר נמלטו מהעיר בתום הלימודים, כעת בוחרים להישאר בה. זאת, בשונה מערים כמו חיפה ובאר שבע, שמהן נמלטים הבוגרים בתום הלימודים. "המשקיעים גם הם באים לאודנס כי הם יודעים שאנשים רוצים לגור בה", צוטט ראש העיר של אודנס אנקר בויה, בכתבה שפורסמה בנושא באחרונה בעיתון "גרדיאן" הבריטי.

שלוסברג מכיר את ישראל טוב יחסית. הוא ביקר פה לפני שש שנים ושוהה בארץ זה חמישה חודשים במסגרת תוכנית פולברייט המקדמת שיתוף פעולה אקדמי-מדעי בין ארה"ב לישראל, כאורח של המחלקה לארכיטקטורה בטכניון. הוא מסכים עם מתכנני הערים בישראל שטוענים כי הערים מתוכננות באופן שמעודד רכב פרטי ואומר: "אין פה קיצורי דרך. אם ישראל רוצה לעודד אנשים לנטוש את הרכב הפרטי, היא חייבת לספק להם את האלטרנטיבה הראויה. אנשים הם רציונליים. הם נוסעים ברכב פרטי כי זו האופציה היעילה הבטוחה והמשתלמת עבורם".

? חניוני "חנה וסע" - לעג לרש

? תקועים בפקק - כתבה ראשונה: "המכונית היא הון מת"

 

 מהו תכנון עיר נכון

ערים שהצליחו לצמצם את השימוש בכלי רכב פרטיים

לכתבה בגלובס 


Comments