"רכבת לאילת שטסה ב-250 קמ"ש זה לא רק לא כדאי - זה מופרך"

פורסם: 29 בנוב׳ 2013, 10:36 על ידי: Sustainability Org   [ עודכן 29 בנוב׳ 2013, 10:37 ]
מאת: עדי חשמונאי, מערכת וואלה! חדשות
יום חמישי, 28 בנובמבר 2013, 16:00

מתל אביב לאילת בשעתיים: הממשלה נחושה בדעתה להקים קו רכבת לאילת, לתפארת חזון בן-גוריון. אבל המומחים מקשים: מה שווה מיזם הענק אם במקביל בונים שדה תעופה שיתחרה בו, ואם בסוף כרטיס יעלה 400 שקל ונטל הסבסוד ייפול על כולנו? כתבה ראשונה מתוך שתיים

תגיות: רכבת ישראל,רכבת לאילת,החברה להגנת הטבע

לאחר שהתייבשה כמה עשורים על הנייר, בשנה האחרונה תפסה התכנית להקמת קו הרכבת לאילת תאוצה והיא מאיימת לקרום עור וגידים. הרעיון הועלה לראשונה על ידי דוד בן-גוריון לפני יותר מחמישים שנה, ומאז הספיקו שרי התחבורה לדורותיהם לגנוז אותו ולהחזירו שוב ושוב לשולחן הדיונים. במהלך השנים, לא עמדה התכנית במבחני הכדאיות הכלכלית שערכו לה מומחים שנשכרו על ידי הממשלות, אולם מומחים המתמצאים בהיסטוריה הפתלתלה של יוזמת הרכבת לאילת אומרים כי כעת, יותר מאי פעם, הרעיון מתקרב למימוש. בניגוד לעבר, הפעם ההצהרות מגובות בכסף: תקציב של 100 מיליון שקלים כבר אושר והוקצה לטובת הכנת התכניות, והממשלה החליטה בפברואר 2012 שקו הרכבת החדש לאילת יופעל בתוך חמש שנים.




הממשלה כבר שמה כסף. הדרך לאילת, לפני ואחרי (צילום: דב גרינבלט. הדמיה: תומר הררי) הממשלה כבר שמה כסף. הדרך לאילת, לפני ואחרי (צילום: דב גרינבלט. הדמיה: תומר הררי)

הממשלה כבר שמה כסף. הדרך לאילת, לפני ואחרי (צילום: דב גרינבלט. הדמיה: תומר הררי)

"זאת הפעם הראשונה שיש החלטה לבצע את העבודות ושנקבע גם תאריך יעד לסיומן", מסביר פנחס בן שאול, שליווה מקרוב את יוזמות העבר כאשר שימש ראש מנהל תכנון ופיתוח ברכבת ישראל ומפקח ארצי על התעבורה במשרד התחבורה. "לפני חודש הממשלה אישרה סופית את התכנית, אבל נראה לי מאוד מוזר שהשרים לא קוראים על מה הם חותמים. כשיש החלטות כאלה הסכנה היא שבסוף עוד עלולים לבצע".

לא מצדיק את הפגיעה בסביבה

בן שאול הוא לא איש המקצוע היחיד שחרד ממימוש פרויקט הרכבת לאילת במתכונת שעליה הצהירו ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ. כלכלנים, גיאוגרפים ומומחי תעבורת רכבות ואניות מביעים התנגדות נחרצת לפרויקט הלאומי הגדול ביותר מאז קום המדינה. באופן פרדוקסלי, החברה להגנת הטבע היא הגוף היחיד שמנהל מאבק גורף נגד הקמת תוואי הרכבת לאילת. אנשי החברה לא מסתפקים במזעור הנזקים הסביבתיים הבלתי הפיכים שצפויה מסילת הרכבת המחושמלת ומערכת הגשרים והמנהרות לגרום לנופים הבראשיתיים ואולי אף לשונית האלמוגים במפרץ אילת. זאת, בניגוד למאבקים שמנהלים רשות הטבע והגנים והמשרד להגנת הסביבה.

ממחקר מקיף שאותו יזמה החברה להגנת הטבע בשיתוף עם מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים באוניברסיטה העברית עולה כי השיקולים הסביבתיים הם אפילו לא השיקולים המרכזיים שצריכים להוביל למסקנה שיש לעצור את הפרויקט לאלתר. "למרות ההשפעות החמורות שעשויות להיות לפרויקט הרכבת לאילת על הסביבה, אם יוקם, הנושא הסביבתי אינו המפתח בדיון", פוסק פרופ' ערן פייטלסון מהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית. פייטלסון ריכז את המחקר, שבו השתתפו שבעה מומחים מתחומים שונים. "בחינה מדוקדקת של השפעות סביבתיות וניסיון לצמצם אותן נחוצים כאשר ברור שלפרויקט ישנן תועלות כלכליות או חברתיות שעשויות להצדיק את הפגיעה בסביבה. בהיעדר תועלות כאלו, אין מקום להקים את הקו כלל", הוא קובע.


"הנושא הסביבתי אינו המפתח". ילד ודג במצפה התת ימי באילת (צילום ארכיון: גטי אימג'ס) "הנושא הסביבתי אינו המפתח". ילד ודג במצפה התת ימי באילת (צילום ארכיון: גטי אימג'ס)

"הנושא הסביבתי אינו המפתח". ילד ודג במצפה התת ימי באילת (צילום ארכיון: גטי אימג'ס)

לדברי סמנכ"ל החברה להגנת הטבע, ניר פפאי, "היום כבר ברור לכולם כי הפרויקט לא ישיג את מטרותיו ומלבד הבור התקציבי העצום שהוא ישאיר אחריו, בגובה של עשרות מיליארדים, הוא יגרום לנזק סביבתי ונופי אדיר ובלתי הפיך. עבודת המומחים שהוכנה עבורנו וחוות הדעת השונות נגד הפרויקט, מחייבות לכל הפחות הערכה ובחינה מחודשת לגבי נחיצותו. אנחנו מדברים בשמם של גופים רשמיים רבים, המתנגדים לפרויקט מכל וכל וסבורים שאין לו הצדקה, אך מעדיפים שלא לצאת נגדו מבחינה ציבורית ופומבית".

שתי מסילות, 300 קמ"ש, 40 מיליארד שקל

כדי להבין על מה פרופ' פייטלסון מדבר כשהוא מדבר על היעדר תועלת כלכלית או חברתית, צריך להסתכל על המספרים. עלות הפרויקט מוערכת ב-23 מיליארד שקלים, הערכה שאינה כוללת את הציוד הנייד, כמו הקטר וקרונות הרכבת, ואת עלות החיבור לנמל אילת. משום כך, יש המעריכים את עלות הפרויקט כולו ב-40 מיליארד שקלים – סכום המתקרב ליעד הגירעון בתקציב המדינה הנוכחי. התכניות כוללות בשלב זה בנייה של שתי מסילות מדימונה ועד סמוך לאילת. אחת מהן תשמש לרכבות נוסעים, והשנייה - לרכבות משא שיובילו מטען מנמל אילת לנמל אשדוד ובחזרה.

התכניות מבטיחות כי הרכבת תגיע למהירות 300 קמ"ש ותקצר את זמן הנסיעה מתל אביב לאילת לשעתיים בלבד. לשיטתם של החוקרים, הדהירה למטרה המפתה עלולה לגרום לנו לפספס את תחנות הביניים - שהן כל השאלות הבוערות המעסיקות את החברה הישראלית. חלקן יידון בכתבה זו וחלקן - בחלק השני שיפורסם בשבוע הבא. בין הסוגיות הרגישות: יחסי ישראל עם המדינות הערביות השכנות, יחסי ישראל עם מעצמות העולם והקשר בינן לבין איראן, יוקר המחיה והבור התקציבי, קירוב הפריפריה למרכז הארץ, שינוי דמותה של העיר אילת מעיר תיירות לעיר נמל תעשייתית ועוד.


קו הרכבת יהווה תחרות? תעלת סואץ (צילום: גטי אימג'ס) קו הרכבת יהווה תחרות? תעלת סואץ (צילום: גטי אימג'ס)

קו הרכבת יהווה תחרות? תעלת סואץ (צילום: גטי אימג'ס)

"לפרויקט צוינו מספר מטרות, אך בחינה שלהן מעלה שחלקן אינן רלבנטיות לפרויקט", כותב פייטלסון במבוא למחקר ומונה את הנימוקים שמנתה הממשלה טרם לפני אישור הקמת קו הרכבת לאילת: "חיבור נמל אילת לנמלי הים התיכון שיהווה גשר יבשתי אשר יוכל להוות תחרות לתעלת סואץ הן בהעברת מטענים מהמזרח הרחוק לאירופה והן למטענים לישראל וממנה; שירות נוסעים משודרג לאילת כאשר זמן הנסיעה לא יעלה על שעתיים מתל אביב ויאפשר גם נסיעות סדירות בין באר שבע לאילת, פיתוח אזורי בנגב, שיפור הבטיחות וצמצום תאונות הדרכים, חיזוק מעמדה הבין לאומי של ישראל באמצעות התקרות עם ממשלה זרה - לשם כך התקיימו מגעים עם ממשלת סין".

"אף אחד לא אומר המלך הוא עירום"

ד"ר שוקי כהן, מומחה לתחבורה ציבורית שבשלושים השנים האחרונות ערך בדיקות היתכנות כלכלית להקמת קו הרכבת לאילת, חושף אף הוא בפורומים סגורים את התנגדותו הנחרצת לתכנית הנוכחית. בכנס איל"ת האחרון של האגודה הישראלית למחקר תחבורה, הציג כהן מצגת החושפת את ההבדלים התהומיים בין תכניות העבר של תוואי הרכבת לאילת לתכנית הנוכחית. לדבריו, הרכבת לאילת עברה ברבות השנים תהליך שהחל עם כוונות להקים רכבת משא בלבד, המשיך לרכבת משא ונוסעים שזמן נסיעתה מתל אביב לאילת כארבע שעות ועד לתכנית הנוכחית.

חשיבות ההבחנה בין הסיווגים שכהן בוחר להדגיש, נעוצה בהפרשי העלויות העצומים בין הפרויקטים שנבדקו עד לשנת 2000 לבין הפרויקט הנוכחי. בעבר דובר על רכבת חד-מסילתית בלבד ועל רכבת איטית שתשרת בעיקר את המטענים אבל תיתן גם מענה לנוסעים בתדירות נמוכה, והנסיעה תימשך יותר מארבע שעות. עלות הפרויקט, שכזכור ברוב גלגוליו לא נמצא כדאי מבחינה כלכלית, הוערכה ב-9-8 מיליארד שקלים - כשליש או אפילו פחות מהעלות המוערכת של התכנית הנוכחית.

המרכיבים שמייקרים את הפרויקט הם הכפלת המסילה, עלותה הגבוהה ביותר של מסילה המותאמת לרכבת מהירה, עלות חשמול התוואי הנדרש לצורך המהירות הגבוהה, קיצורי הדרך הנעשים בין היתר באמצעות מנהרות ארוכות וגשרים ועלות הרכבת המהירה עצמה. "ברגע שאתה רוצה שהרכבת תיסע 250 קמ"ש זה הופך את הפרויקט מלא כדאי למופרך, אבל היום אף אחד לא יכול להגיד המלך הוא עירום", אומר פייטלסון בזעם.

פרופ' עזרא סדן, מנכ"ל משרד האוצר לשעבר, קבע בניתוח ההיתכנות הכלכלית שכתב לפני כשנה בהזמנת רשות הטבע והגנים, כי כדי שהממשלה תצליח לכסות את עלויות תפעול הרכבת יהיה צורך לשלש את מספר חדרי בתי המלון באילת. הבעיה היא שזה עשור, לא נבנה בעיר אף בית מלון חדש, ככל הנראה בשל היעדר ביקוש.


עשור בלי מלונות חדשים. אילת (צילום: AP) עשור בלי מלונות חדשים. אילת (צילום: AP)

עשור בלי מלונות חדשים. אילת (צילום: AP)

ד"ר שוקי כהן ביצע אמנם תחשיב אופטימי יותר שהתבסס על נתונים אחרים מאלו שעליהם התבסס סדן, אבל גם בתחשיב זה התוצאות לא מעודדות. לשיטתו של כהן, ברכבת לאילת ייסעו מיליוני אנשים בשנה, רובם תיירי פנים. עם זאת, להערכתו, אף שהרכבת לא תהיה ריקה, כדי לכסות את עלות התפעול, מחיר כרטיס הנסיעה יהיה לא פחות מ-400 שקל. לשם השוואה, מחיר כרטיס טיסה מתל אביב לאילת הוא כ-200 שקלים. כדי לעודד נוסעים לעבור לרכבת, תיאלץ הממשלה לסבסד את מחירי הנסיעה ברכבת ב-300 שקלים, כדי שמחיר הכרטיס המסובסד - 100 שקלים - יהיה נמוך יותר ממחירו של כרטיס טיסה וגבוה יותר מדמי נסיעה באוטובוס.

"בסופו של דבר מדובר בעוד נטל שייפול על קופת המדינה, ומי שיצטרך לשלם את יהיה שוב משלם המסים", טוען פייטלסון. "זה מגוחך, כי הפועל היוצא הוא שהרכבת לא תהיה זולה יותר מטיסה. זאת לא השקעה חברתית מכיוון שהיא נועדה לשכבות החזקות לא החלשות". פייטלסון ומומחים נוספים שעובדים עם משרדי הממשלה מצביעים על בעיה נוספת שתיצור פילים לבנים בדמות פרויקטים לשיפור התחבורה לאילת, שבהם מושקעים כבר היום מיליארדי שקלים.

בימים אלה מקימה המדינה שדה תעופה חדש בתמנע, ושדה התעופה באילת צפוי להיסגר. בניגוד לשדה הוותיק, השדה בתמנע יאפשר נחיתה של מטוסים גדולים. על פי האומדן של משרד התחבורה, עלות הקמת השדה בתמנע היא 1.7 מיליארד שקלים. במקביל, מרחיבה חברת נתיבי ישראל את כביש הערבה מנתיב אחד לכל כיוון נסיעה לשני נתיבים לכל כיוון. עלות הפרויקט הזה נאמדת ב-2 מיליארד שקלים נוספים.


כמה נוסעים ישתמשו בסוף ברכבת? (צילום: שלומי גבאי) כמה נוסעים ישתמשו בסוף ברכבת? (צילום: שלומי גבאי)

כמה נוסעים ישתמשו בסוף ברכבת? (צילום: שלומי גבאי)

"הרכבת תתחרה בשדה התעופה על הלקוחות הפוטנציאלים שלו, ושדה התעופה יפסיד. שני הפרויקטים ייתרו אחד את השני", מסכם פייטלסון. "במקום פרויקט גרעוני אחד יהיו לנו שני פרויקטים גרעוניים. כל ההשקעות הללו נועדו לטובת עיר המונה בסך הכל חמישים אלף תושבים. אילת היא לא עיר מקופחת. השאלה היא אם צריך להשקיע בה את כל הסכומים הללו, ואם לא כדאי לנתב את תקציבי העתק למקומות אחרים בפריפריה. אומרים שזה יעשה טוב לאילת, אבל זאת סיסמה. איך זה יעשה טוב לאילת?".

"הן הרכבת והן שדה התעופה חיוניים ונחוצים"

דובר משרד התחבורה מסר בתגובה לטענות המועלות בכתבה כי: "הרכבת לאילת אינה באה על חשבון שום פרויקט תחבורתי אחר והיא נועדה לשמש להסעת נוסעים ומטענים כאחד. הרכבת תהווה חיבור מסילתי בין הים האדום לים התיכון ותאפשר מעבר סחורות בין דרום -מזרח אסיה למערב אירופה.

"כמו כן, היא תאפשר לממש את מדיניות משרד התחבורה לקירוב הפריפריה למרכז הארץ, בהתאם לתכנית נתיבי ישראל שנועדה ליצור רשת כבישים ומסילות ברזל, שיחברו את צפון הארץ ודרומה עם המרכז.

"יצוין כי ממשלות ישראל לדורותיהן החליטו על הקמת הרכבת לאילת אולם אף אחת מהחלטות אלה יצאה אל הפועל. החלטת הממשלה הראשונה על הקמת הרכבת לאילת התקבלה עוד בשנת 1956 אך לא מומשה. בשונה מהחלטות קודמות, החליט השר כץ להפוך את החזון למציאות ולממש הלכה למעשה את החלטת הממשלה על הקמת הרכבת.

"הפרויקט יהווה בסיס מסילתי בין ים סוף לים התיכון ובין נמל אילת לנמלי אשדוד וחיפה. מדובר ביעד אסטרטגי ממדרגה ראשונה, בעל משמעות לאומית ובינלאומית, שיבסס את מעמדה של ישראל כנתיב סחר חלופי לתעלת סואץ.

"הפרויקט יאפשר העברת מטענים למרחב אילת וממנו ברכבת, תוך ניצול יתרונות הרכבת במרחקים ארוכים ובמקביל יביא לצמצום הגודש בכבישים, כתוצאה מהפחתת תנועת המשאיות.

"הממשלה החליטה על הקמת קו הרכבת המהיר לאילת והציגה שלוש דרכים אפשריות לביצוע הקו. הסכם ממשלתי בין ישראל לממשלה אחרת (עמה קיימים אינטרסים אסטרטגיים וכלכליים), הקמת המיזם בשיתוף הסקטור הפרטי או הקמתו באמצעות מימון מתקציב המדינה. הממשלה צפויה להחליט בקרוב על החלופה המועדפת.

"העלויות המצוינות בכתבה מוטות מאחר שהן אינן לוקחות בחשבון עלויות הנובעות מהתייקרויות ושינוי מאפייני הפרויקט שהתקבלו על ידי הממשלה בשנת 2012, כמו למשל חשמול הרכבת והפחתת זמן הנסיעה לכשעתיים בלבד.

"עלות הקמת הרכבת טרם סוכמה והיא לא תפגע בשום פרויקט תחבורתי אחר, מבוצע או מתוכנן. מחיר הנסיעה ברכבת מתל אביב לאילת יהיה נמוך בהרבה ממחיר הטיסה. עלויות מחיר הנסיעה לאילת, המצוינות בכתבה, מופרכות ובלתי נכונות כלל.

"ה'מומחים' המוזכרים בכתבה הם למעשה גורמים הידועים כמתנגדים באופן קבוע לפיתוח רשת הרכבות בישראל, כפי שהחליטה ממשלת ישראל. פרופ' ערן פייטלסון, ידוע בהתנגדותו לכל פרויקט רכבתי וכמי ששולל באופן נחרץ פרויקטים חיוניים וחשובים של הרכבת, כמו למשל קו הרכבת המהיר והחשוב לירושלים.

"הממשלה החליטה על הקמת שדה תעופה בתמנע שיחליף את נמל אילת והטילה על רשות שדות התעופה לתכנן ולהקים את שדה התעופה. הקמת השדה בתמנע היא חיונית ונחוצה למדינת ישראל מסיבות רבות, בעיקר משום שהשדה הנוכחי אינו עונה על הצרכים והמציאות הבטיחותית והביטחונית מחייבת את העתקתו לאזור תמנע כפי שהחליטה הממשלה.

"בנוסף לכך, השדה בתמנע ישמש לנחיתות חירום של מטוסים בעת ערפל או מכל סיבה אחרת שאינה מאפשרת נחיתת מטוסים בנתב"ג. מטוסים אלה נשלחים כיום לנחות במדינות שכנות כמו קפריסין, יוון וירדן.

"הממשלה החליטה, לאחר בחינת כל השיקולים המקצועיים, כי שני הפרויקטים הן הרכבת לאילת, והן שדה התעופה בתמנע חיוניים ונחוצים כאחד ויש לבצע את שניהם כפי שנקבע".

לכתבה באתר וואלה




Comments