תוכנית הגריטה - הגיע הזמן למקצה שיפורים

פורסם: 15 במאי 2010, 10:05 על ידי: Sustainability Org

תוכנית הגריטה יצאה לדרך, אבל עם לא מעט חריקות. התוכנית מצומצמת לעומת המקובל בעולם, כוללת פרצות בטיפול ברכבי אספנות - ופותחת פתח לכך שחלקים מהגרוטאות יחזרו לשוק כחלקי חילוף. כדי להפוך אותה לתוכנית מצליחה משרד התחבורה חייב לעשות בה שינויים

גיל מלמד | 14/5/2010 10:00    
"האויב של הטוב",‬ נהוג לומר, "הוא הטוב ביותר".‬ אם כך, האויב של תוכנית הגריטה של מכוניות ישנות, שיצאה לדרך בחודשים האחרונים, הם השיפורים הדחופים שחשוב לבצע בה כדי להפוך אותה ליעילה יותר עבור כולם.

בתחילת השנה הצטרפה מדינת ישראל למשפחת העמים, והחלה להפעיל תוכנית לגריטת מכוניות בנות 20 שנה ויותר (לעומת מכוניות בנות ‭10-7‬ שנים כמקובל בעולם).‬ בעלי מכוניות כאלה יכולים למסור אותן לגריטה (הפיכה לגרוטאה) ולקבל תמורתן ‭3,000‬ שקל. תהליך הגריטה עצמו אמור להיות ידידותי לסביבה.
הציבור מרוויח כבישים פנויים ממכוניות ישנות, מזהמות ולא בטיחותיות, והמדינה יוצאת נשכרת מבחינה כלכלית, בהנחה שכל מכונית שנגרטת מייצרת צורך במכונית חדשה, שתמורתה משולמים מסים בהיקף של עשרות אלפי שקלים.

בכל האלמנטים הנוכחיים של תוכנית הגריטה אפשר למצוא נקודות אור, וטוב שכך. אבל עם תכנון ומחשבה מראש אפשר היה להשיג תוצאות טובות יותר, ועדיין לא מאוחר לתקן את הטעון תיקון. לפי נתוני משרד התחבורה, עד כה נגרטו כ‭3,709-‬ מכוניות ישנות, רובן המכריע בנות 20 שנה ויותר.
צילום: איי-פי
גרוטאה בדרך לפינוי צילום: איי-פי
 
התקציב ייגמר?

לצד הזכות צריך לומר שמדובר כבר ביותר ממחצית המכוניות שניתן לגרוט, לפי הסכום שהוקצה לכך בתקציב ‭20 - 2010‬ מיליון שקל. במילים אחרות, אם קצב הגריטה יימשך כפי שהוא, הרי שעד לסוף יולי הקרוב ייגמר התקציב, וגריטת המכוניות תופסק בהיעדר מימון.

שר התחבורה, ישראל כץ, התחייב אמנם להשיג מימון נוסף במקרה כזה, אבל בואו נראה אותו מתגבר על משרד האוצר אפילו בתחום שבו לאוצר המדינה צומחת תועלת כלכלית מיידית.

למרות שהיקף הגריטה יכול להיחשב להישג, כדאי לבחון אותו בפרופורציה המתאימה. בהתחשב בעובדה שאנחנו חיים בעידן המחשב והאינטרנט, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה עדיין לא מציגה נתונים עדכניים אודות מצבת כלי הרכב בישראל. הנתונים המדויקים האחרונים של הלמ"ס מתייחסים לסוף שנת ‭,2008‬ כלומר לפני שנה ו‭4-‬ חודשים.

מנתוני הלמ"ס, בשילוב נתוני איגוד יבואני הרכב, אפשר להסיק שעל כבישי ישראל נעים כיום כ‭2.6-‬ מיליון כלי רכב, מהם קרוב ל‭2.1-‬ מיליון מכוניות נוסעים. במילים אחרות, המדינה הצליחה עד כה לגרוט ‭0.17%‬ מכלל מכוניות הנוסעים שנעות בכבישים - וזה ממש טיפה בים.

תוכנית הגריטה, אגב, מתייחסת אך ורק למכוניות נוסעים, למרות שמצבם של ואנים ישנים או טנדרים מפחיד הרבה יותר.

גם אם בוחנים את המספרים רק בהשוואה למכוניות שמהוות בעיה, מזהמות, לא בטוחות וכנראה גם לא מתוחזקות בהתאם, המספרים עדיין זעומים. על כבישי הארץ נעים (נכון לסוף 2008) יותר מ‭1.83-‬ מיליון כלי רכב בני 10 שנים ויותר, מהם יותר מ‭1.4-‬ מיליון מכוניות נוסעים.


עד עתה נגרטו רק ‭0.25%‬ מכלל מכוניות הנוסעים בנות 10 שנים ויותר. גם אם תהיה תוספת תקציב מעטה לתוכנית, המדינה לא תוכל לגרוט השנה יותר מ‭0.5%-‬ מכלל המכוניות המזהמות והמסוכנות שעל הכבישים.

לעומת זאת, מדינת ישראל גובה יותר מ‭60-‬ אלף שקל מס, בממוצע, תמורת כל מכונית חדשה שנוחתת בישראל. במילים פשוטות, לצד התשואות והמחמאות צריך לזכור שעל אף כל הרעש והצלצולים מדובר בינתיים בתוכנית שולית לחלוטין, נטולת כל השפעה ורחוקה שנות אור מתוכניות מקבילות שמפעילות ממשלות במדינות מתקדמות.

פרצות קורצות

אולי בעצם צריך להתייחס לשלב הנוכחי של תוכנית הגריטה כאל "פיילוט"‬ שנועד לבחון את הנושא וללמוד ממנו. ממבט כזה ראוי לבחון כמה מן הליקויים הקיימים ולמצוא להם פתרונות, כמו למשל ההתייחסות למכוניות אספנות.

משרד התחבורה מכיר בתחביב מקובל בעולם של איסוף ושימור מכוניות ישנות, ואגף הרישוי בנה מסלול במסגרתו יכולים בעלי מכוניות בנות 30 שנה ויותר לקבל רישיון רכב מיוחד ל"רכב אספנות".‬ היתרון במסלול זה הוא אגרה שנתית נמוכה (208 שקל) והחיסרון הוא שניתן להשתמש במכוניות רק בשעות האור.

מי שבחצר ביתו עומדת גרוטאה לא שמישה בת 30 שנה ויותר יכול די בפשטות לגזור קופון על חשבון התוכנית. אדם כזה יכול לפנות לאגף הרישוי, לבקש ולקבל רישיון לרכב אספנות ובו ביום להעביר את מכוניתו לגריטה ולקבל ‭3,000‬ שקל. הסיבוך הפלילי היחיד בקומבינה כזאת הוא הצורך להעביר את הגרוטאה את מבחן הרישוי השנתי (טסט),‬ למצוא את ה"מאכער" המתאים ולשלשל לכיסו כמה מאות שקלים.

אגף הרישוי צריך היה להבין שאי אפשר להחזיק במקל בשני קצותיו: מי שמבקש לאסוף מכוניות ישנות ולשמר אותן לא אמור להשמיד אותן. לא הגיוני שאדם יקבל מצד אחד הקלות והטבות ומצד שני יבקש לגרוט את מכוניתו. אלא שבמשרד התחבורה הגדילו לעשות. לא רק שאנשיהם לא מבינים את האבסורד, הם אפילו שלחו הודעות לבעלי מכוניות אספנות וקראו להם לגרוט את יקירותיהם.

פרצה אחרת, הרבה יותר מסוכנת, עלולה לצוץ בגלל טעות של המשרד להגנת הסביבה, שכתב את המכרז למגרשי הגריטה. בכל הדיונים שקדמו לתוכנית הודגש שכל החלקים של המכוניות הישנות יושמדו וימוחזרו, כלומר שהם לא יפורקו לצורך שימוש במכוניות אחרות. העיקרון הזה נועד למנוע מחלקי רכב מאד ישנים לחזור לכביש, וגם לצמצם את האפשרות "להשמיש" מכוניות ישנות אחרות.

תנאי המכרז אוסרים על הזכיינים, הגורטים, לפרק את המכוניות ולהשתמש בחלקיהן (למעט מספר רכיבים בודדים).‬ אולם, כפי שפורסם במעריב עסקים, נוסח המכרז מעודד ואפילו כמעט כופה מצב שבו היחידים שיכולים לעסוק בגריטה הם מי שהעיסוק העיקרי שלהם הוא פירוק רכב לצורך מכירת חלקיו. ואכן, כל הזוכים במכרז וכל מי שמפעילים כעת מגרשי גריטה הם גופים וחברות שעוסקים בפירוק ו/או מסחר בחלקי רכב.

קשה להאמין שמשרד התחבורה או המשרד להגנת הסביבה, יצליחו לבצע אכיפה שתמנע זליגת חלקים מהמכוניות הנגרטות אל שוק הרכב, וכל שנותר בינתיים הוא לסמוך על היושר והציות לחוק של מפרקי המכוניות.

צילום: רויטרס
מכוניות לגריטה - הגיעה השעה להתחיל בשיפור התוכנית צילום: רויטרס
 
תג מחיר

עניין משעשע אחר נוגע לכל מה שקשור למחירון המכוניות המשומשות של לוי יצחק, שם מופיעים עדיין מספר דגמי מכוניות בנות 20 שנה ויותר עם תג מחיר נמוך מ‭3,000-‬ שקל. לזכותו של יצחק צריך לומר, שהוא טוען שהמחירון שלו מייצג את מחיר השוק, מה אנשים באמת מבקשים ומקבלים תמורת מכוניותיהם.

אלא שלא הגיוני שערכה של פיאט אונו שנת 1990‬ לדוגמה, יהיה ‭1,500‬ שקל, מחצית המחיר שהמדינה מוכנה לשלם תמורתה. למעשה, גם כל המכוניות שלא מופיעות במחירון, בגלל שהן ישנות מדי (מודל 90 ומטה) או זולות מדי (סיטרואן BX למשל),‬ שוות כיום ‭3,000‬ שקל ובשונה ממכוניות משומשות אחרות גם קל יותר להיפטר מהן.

שוק הרכב הישראלי מונע, מאז ומעולם, כמעט אך ורק מחישובים כלכליים טהורים. אם מטרות תוכנית הגריטה באמת חשובות לשר התחבורה, עליו לכנס באופן מיידי צוות בין משרדי שיכלול את נציגי האוצר, התחבורה והגנת הסביבה, כדי לדון בשיפור התוכנית לקראת ‭.2011‬

 
חשיבה מחודשת

האלמנט הראשון לשיפור צריך להיות תכולת התוכנית והתקצוב שלה, כלומר לקבוע יעד בעל משמעות של לפחות 50 אלף מכוניות בשנה, או רבע ממספר המכוניות החדשות שעולות על הכבישים. 50 אלף מכוניות הן ‭2.5%‬ מכלל מכוניות הנוסעים בישראל, זה לא הרבה אבל זה צעד משמעותי בכיוון הנכון.

כדי לעמוד ביעד כזה צריך להגדיר שתוכנית הגריטה תחול על מכוניות בנות 12 שנה ויותר, ולהגדיל את ההטבה ל‭5,000-‬ שקל במזומן או עד 15 אלף שקל ב"זיכוי ממס קניה".‬ לצורך העניין, תמורת מכוניות שמחיר המחירון הנוכחי שלהן נע סביב ה‭5,000-‬ שקל או מעט יותר (ממודל 95 ומטה) יקבל הבעלים ‭5,000‬ שקל במזומן.

 
הזדמנות לתקן
בעלי מכוניות צעירות יותר יקבלו תלוש "זיכוי ממס" בסך 15 אלף שקל. זיכוי כזה אפשר יהיה לנצל רק בעת רכישת מכונית חדשה, על חשבון כרבע מן המסים שמכונית כזאת מכניסה לאוצר המדינה. מי שיקבל את הזיכוי לא חייב לקנות מכונית בעצמו, אלא יוכל למכור אותו לאחרים.

כך תבטיח המדינה שהזיכוי אכן ישמש לרכישת מכונית חדשה, והתקציב שיהיה צריך להקצות לגריטה יעמוד לכל היותר על 250 מיליון שקל (5,000‬ שקל עבור 50 אלף מכוניות).

הרחבת היקף הגריטה תגדיל את מספר הגורטים שיהיו מעוניינים להיכנס לתחום, ואלה אולי יהיו מוכנים לשלם למדינה סכום מסוים (כמה מאות שקלים) תמורת כל מכונית שיגרטו. זאת תהיה ההזדמנות של המשרד להגנת הסביבה לתקן את תנאי המכרז, כדי להבטיח הפרדה בין פעילויות הגריטה לפעילויות אחרות של העוסקים בכך.
Comments