צרה מלהכיל

פורסם: 4 באוק׳ 2010, 12:10 על ידי: Sustainability Org   [ עודכן 4 באוק׳ 2010, 23:11 ]
04.10.2010  אבי בר-אלי

הגודש בכבישים רק הולך וגדל, והפתרונות שמציעה המדינה רחוקים מלהספיק. אם נתעשת בזמן, אולי נחסוך למשק עד 20 מיליארד שקל בשנה


שבעה קילומטרים בשעה. זאת תהיה מהירות הנסיעה הממוצעת בעוד ארבע שנים בלבד, לנהגים שיעשו את דרכם בשעות הבוקר לתל אביב מכיוון דרום. שמונה קמ”ש בממוצע ייסעו הנכנסים למטרופולין בשעות השיא ממזרח. אלה שבאים מהצפון ייהנו מקצב נסיעה של עשרה קמ”ש.

מי שחש סימפטיה לסבלם של הנכנסים מדי בוקר בשערי גוש דן, אבל חושב שזה לא נוגע לו, מוזמן להתרשם מהנתון הבא: לפי נתוני משרד האוצר, המשק הישראלי מפסיד 20 מיליארד שקל מדי שנה כתוצאה מעומסי התנועה בכבישים. רק 18% מסכום זה מפסיד מרכז מטרופולין תל אביב; שיעור ההפסד הגבוה ביותר כתוצאה מהעומס ההולך וגואה בכבישי הארץ נרשם דווקא באזור השרון (27%) ובאזור דרום גוש דן – ראשון לציון, חולון ובת ים (23%). הפקקים בכניסה לחיפה גורמים ל-10% מההפסדים העצומים של המשק הישראלי, ואלה של ירושלים ל-7%.

מה בדיוק כולל חישוב ההפסד הזה? ובכן, רובו מתבסס על אובדן שעות עבודה (לפי אומדן של 60 שקל לשעה), שעות נסיעה לעבודה (20 שקל), או שעות פנאי (12 שקל). חלקו האחר מתרגם לכסף את העלויות העקיפות שבהן נושא המשק כתוצאה מסלילת כבישים נוספים, נזקי תאונות דרכים וזיהום אוויר וסביבה. החדשות הרעות באמת הן שהנתונים הללו רק הולכים ותופחים: דו”ח שפרסם האו”ם ב-2007 גילה שהצפיפות בדרכים בישראל היא הגבוהה ביותר ביחס לכל המדינות המערביות שנבחנו. לפני חודשיים נחת על שולחן משרד התחבורה דו”ח אחר, שלפיו השימוש בתחבורה הציבורית לנסיעות לעבודה צלל ב-20% בשנים 1995-2008, בעוד השימוש ברכב הפרטי באותה תקופה זינק ב-15%. פתרון לנתונים מדאיגים אלה אינו נראה לעין.

מה קורה כשהגודש בדרכים מפסיק להיות אייטם בתוכניות הבוקר ברדיו, ומתחיל להוות איום על המשק הישראלי? ומה יקרה כשלא יהיה ניתן עוד להדביק את הפער בין הביקושים הגואים לדרכים לבין היצע הפתרונות שמעמידה להם המדינה? ישראל משלמת היום מחיר יקר על כך שהותירה את השאלות האלה ללא מענה כשנשאלו לפני עשור. מה יהיה המחיר שתשלם בעוד עשר שנים אם איש לא משיב עליהן גם היום?

הביקושים בכבישים, או: מה למדנו מגלגלצ

2.5 מיליון כלי רכב נוסעים בימים אלה בכבישי ישראל. רובם המוחלט מכוניות פרטיות (79%). מספרם הכולל של האוטובוסים, המיניבוסים והמוניות מגיע בקושי ל-49 אלף – כ-2% מכלי הרכב. אמנם רמת המינוע בישראל עדיין נמוכה יחסית לסטנדרט במדינות המפותחות בעולם – 326 כלי רכב ל-1,000 תושבים בישראל לעומת 400-600 ל-1,000 תושבים במערב אירופה ו-800 בארצות הברית – אך מספר כלי הרכב הנעים בכבישים גדל בהתמדה בעשור האחרון, בשיעור של כ-3% מדי שנה.

גם בחינת מספר הקילומטרים שנוסעים כלי הרכב הללו בכל שנה מגלה מגמה דומה: בעשור האחרון זינק ב-34% היקף הנסועה בישראל, כלומר, הקילומטרז’ שצוברים כל כלי הרכב, והסתכם ב-49 מיליארד ק”מ ב-2009. עדות טובה לכך היא היקף השימוש הגדל בכביש חוצה ישראל, כביש 6. ב-2005 שירת הכביש כ-20 מיליון נסיעות וב-2009 כבר היו בו כ-33 מיליון נסיעות, שחייבו את מפעילת הכביש להקדים את מימוש התוכניות להרחבתו לשלושה נתיבים לכל כיוון. ב-2010 צופה המפעילה היקף של 39 מיליון נסיעות – נתון המגלם זינוק של כמעט 100% במספר הנסיעות בכביש בתוך חמש שנים בלבד.

כדי לדעת עד כמה גדל היקף הנסיעות בכבישים, אין צורך להיתקע בפקקים בכביש שנועד לעקוף את הפקקים. די לנסות ולהיכנס מדי בוקר אל כל אחד מבין שלושת המטרופולינים הגדולים. קשה למצוא נהג שלא נחשף למראות התנועה העומדת מדי בוקר בכניסה לתל אביב, ולו דרך תיאוריהם של שדרני הרדיו. שמות המחלפים בכניסות למטרופולין תל אביב - גנות, קיבוץ גלויות, הכפר הירוק והסירה - הם כבר חלק מפולקלור הבוקר הרשמי של ישראל, ועם הזמן, בגלל התארכות הפקקים, נוספים עליהם עוד עוד מחלפים במעגלים הולכים וגדלים. במספרים זה לא נראה טוב יותר: סקר שבדק את השינויים שחלו בתנועה לתל אביב וממנה בשנים 2004-2008 מצא שמספר כלי הרכב הפרטיים שנכנסים מדי יום למטרופולין בגדול בישראל עלה בשנים אלה ב-18%, בעוד מספר האוטובוסים שנכנסים ויוצאים ממנו פחת במקביל ב-4%. לתושבי הצפון הפך צומת הצ’ק פוסט בחיפה לאתר מעורר אימה בשעות הבוקר, והם מייחלים לחנוכת מנהרות הכרמל בעוד כחודש. בירושלים, לעומת זאת, לא רואים עדיין אור בקצה המנהרה. מספר כלי הרכב הפרטיים הנכנסים מדי יום לבירה גדל ב-16% בתוך שלוש שנים. תחזיות צוות אב לתחבורה, גוף מקצועי הפועל מטעם עיריית ירושלים ומשרד התחבורה, צופות עלייה של 46% בנפח הנסועה בעיר בשנים 2015-2030, ועלייה של 57% בשעות הנסיעה בעיר עד לרמה של 113 אלף שעות בשנה.

סיבה מרכזית לגודש התנועה בשעות הבוקר אפשר לאתר בדו”ח על אמצעי התחבורה המשמשים את הציבור לנסיעות לעבודה, שפירסמה רק לפני חודשיים חברת הייעוץ מת”ת. מהדו”ח עולה כי שיעור הנוסעים לעבודה בכלי רכב פרטיים זינק בחדות בשנים 1995-2008, במקביל לירידה במספרם של הנוסעים באוטובוסים. את המגמה הוביל במפתיע מטרופולין חיפה, שם עלה השימוש בכלי רכב פרטיים בכ-20% בשנים אלה, ואילו שיעור הנסיעות באוטובוסים צלל ב-25%. שיעור השימוש באוטובוסים בצפון הוא כיום הנמוך ביותר בישראל. גוש דן, כצפוי, ממשיך לשמור על שיעור המינוע הפרטי הגבוה בין המטרופולינים, 69%.

מה ההיצע, או: כבישיה של איזו מדינה צפופים פי 6.5 מכבישי צרפת? העלייה המואצת בגודש בדרכים היא לא רק תולדה של הזינוק בביקושים, כלומר, של הגידול במספר כלי הרכב, אלא גם של הקפאת ההיצע. במילים אחרות: לא סוללים מספיק כבישים חדשים, לא מניחים די מסילות ברזל ולא מקדמים כנדרש פרויקטים של תחבורה ציבורית. ההיצע אמנם גדל, אבל בקצב משלו.

בבדיקה של השינויים בענף התחבורה מאז 1990 מצאה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה פער הולך וגדל בין היקף הנסועה השנתית בכבישים ומצבת כלי הרכב, לבין הגידול בשטח הכבישים. בעוד הנסועה השנתית בכבישים גדלה בתקופה זו ב-161%, ומצבת כלי הרכב עלתה ב-139% - שטח הכבישים גדל באותה התקופה ב-74% ואורך הכבישים ב-42% בלבד. יש לציין כי למרות טענות הגופים הירוקים, שטח הדרכים בישראל דווקא אינו גדול ביחס לשטח המדינה ולאוכלוסייה. בהשוואה למדינות המערב ממוקמת ישראל בערך באמצע, ואילו במדד שטח הכבישים ביחס למספר התושבים היא ניצבת בין המקומות הנמוכים. עכשיו, קחו יותר כלי רכב שנוסעים יותר קילומטרים, הוסיפו מעט מדי כבישים, ותקבלו בדיוק את התוצאה שקיבל האו”ם במחקר שהוזכר לעיל: הצפיפות הדינמית בדרכי ישראל, כלומר, היחס בין הנסועה לאורך הכבישים, כפולה מזו שבבריטניה, וגבוהה פי 3.5 מזו שבארצות הברית ופי 6.5 מזו שבצרפת. למעשה, היא הגבוהה ביותר מבין המדינות שנבחנו במחקר.

מי שמנסה לחמוק מהמציאות שמחכה לו בכבישים, מגלה שהפיגור בפיתוח התשתיות הפיזיות לא ייחודי לתחבורה הפרטית. גם ברכבת מתקשה התשתית להדביק את הביקוש הגואה. בחמש השנים האחרונות גדל מספר הנוסעים ברכבת בשיעור כפול מהגידול במספר המושבים בקרונות, ומספר הקילומטרים של המסילות גדל רק ב-12%. בניתוח של עשור הפערים מובהקים עוד יותר: מספר הנוסעים שולש, אבל מספר הרכבות המופעלות מדי יום עלה רק ב-42%. המחקר של האו”ם מגלה כי אף שישראל מדורגת במקום 15 מבין 20 המדינות שנבדקו במספר הנסיעות ברכבת, הפער שקיים בה בין מספר הנוסעים לבין אורך המסילות ומספר הרכבות הוא הנמוך ביותר בנמצא – ובאופן משמעותי.

באוטובוסים המגמה שונה, ומתאפיינת בשינויים מינוריים. היקף הנסיעות באוטובוסים (בקווים קבועים), וכן היקף הנסועה הכללי באוטובוסים, צמח ב-10% בלבד בשנים 2006-2009, ונענה בגידול תואם במספר מקומות הישיבה באוטובוסים. עם זאת, העלייה הנוכחית היא רק תיקון חלקי לירידה הגדולה במספר הנוסעים באוטובוסים: כ-80% בשנים 1990-2003. שינוי המגמה הוא תוצאה של הרפורמה בתחבורה הציבורית, שהחלה ב-2002 בהוצאת קווי אגד ודן למכרזים. העברת הקווים לידי מפעילים פרטיים הביאה לשדרוג השירות ולהוזלת מחירי הנסיעה, ואוששה במקצת את הענף הדועך.

מה עשינו כדי לטפל בביקוש, או: האם אגרה של 25 שקל תשכנע אתכם לעבור לאוטובוס?

הסיבות הישירות לגידול ברמת המינוע ולעלייה בהיקף הנסועה בכבישים הן ידועות: גידול האוכלוסייה החריג של ישראל בהשוואה לעולם המערבי המפותח, והצמיחה השנתית שמובילה לעלייה ברמת החיים. ואולם, הן מגלות רק פן אחד בנסיבות שהביאו לגידול הבלתי מרוסן בתנועה בכבישים. הפן השני נמצא באחריותה של המדינה, שאינה עושה דבר כדי לרסן את הביקושים, ולמרבה האבסורד אפילו מעודדת את הביקושים ומחריפה את המצוקה.

המיסוי המוטל על רכישת רכב בישראל הוא עדיין הגבוה בעולם המערבי, אבל המדינה דווקא מקפידה באופן תמוה להמשיך לעודד את השימוש בו. כאשר מסתכלים על סך הכנסות המדינה ממיסוי רכב, כ-30 מיליארד שקל בשנה, ועל חלקו של מיסוי הרכב בהכנסות המדינה - כ-15% - אפשר להבין מדוע פועלות ממשלות ישראל נגד האינטרס של בוחריהן. וזה לא הכל: תלושי השכר, אימצו במשך השנים את הטבת "אחזקת רכב", שאינה נחשבת לתוספת שכר. בד בבד מסכלת ההסתדרות את ניסיונות הממשלה להמיר את סעיף אחזקת הרכב בכיסוי הוצאות נסיעה בתחבורה הציבורית. העלייה באחזקת רכבי ליסינג ובהיקף השימוש בהם הפחיתה את מספר הלקוחות הפוטנציאליים של התחבורה הציבורית. עם זאת, בישראל כמו בישראל, העדיפו הממשלות לחפש את המטבע רחוק מהפנס. במקום לרסן את מספר כלי הרכב שעולים על הכביש, או את היקפי השימוש בו, בחרו ממשלות ישראל בפתרונות גרנדיוזיים ובפרויקטים מונומנטליים הכרוכים בהשקעות ענק מיותרות, אבל בלי ספק יזכו לכותרות תואמות בגודלן בעיתונים ולטקסי גזירת סרטים רבי רושם.

בכניסה למטרופולינים, למשל, הגו בממשלה פיילוט בעלות של חצי מיליארד שקל לסלילת נתיב אגרה דינמית. בניגוד לעמדת משרד התחבורה, פרסם לפני כחמש שנים אגף החשב הכללי באוצר מכרז להסבת נתיבים קיימים בכניסות לתל אביב ולירושלים לנתיבי אגרה, שבהם ישלם כל רכב סכום משתנה בהתאם לעומס התנועה בנתיב. לאלה שיעדיפו לא לעמוד בפקק, ולא לשלם, יוצע לחנות את רכבם בכניסה לנתיב, ולהגיע למרכז תל אביב או ירושלים בשאטלים (מיניבוסים) שיועמדו לרשותם. בינתיים מתעכבת התוכניות. חנוכת הפרויקט בתל אביב נדחתה לסוף השנה לאחר שהתברר שקצהו המערבי של הנתיב תוכנן בטעות על תוואי מסילת רכבת. בירושלים הפרויקט כלל לא החל בשל התנגדות העירייה לגביית תשלום תמורת כניסה לעיר.

לאחר שטמן את ראשו בחול במשך תקופה ארוכה, התעורר לפני שלוש שנים משרד התחבורה והזמין עבודה ראשונה מסוגה שבה ניסה לבחון את ישימות פתרון אגרת הגודש - גביית תשלום מנהגים תמורת מעבר בצירים קבועים ובשעות מסוימות. חברת רום הנדסת תחבורה, שנשכרה לשם כך, השתמשה באיכון מכשירי סלולר של נהגים בגוש דן כדי למפות את הצירים העמוסים בתנועה, ומיפתה 22 כבישים בארבעה אזורים מרכזיים. בזבוז הזמן באזורים האלה בלבד נאמד על ידי החברה ב-55 מיליון שעות מדי שנה. בתום סדרת סימולציות המליצה החברה על קביעת אגרת “טבעת”, המחייבת בתשלום כל כלי רכב שייכנס לטבורו של גוש דן. שטח זה הוגדר כתחום שבין ציר רוקח ואם המושבות בצפון, כביש גהה במזרח ודרך קיבוץ גלויות וחיים בר-לב בדרום. האגרה תיגבה במשך כל שעות היממה, ולא רק בשעות הבוקר או הערב. מהלך זה, נטען, יוכל להפחית את היקף הנסועה ולצמצם את זמן הנסיעה בדרכים בשיעור של עד 30%, תוך חיסכון של 500 מיליון שקל מדי שנה במניעת אובדן שעות עבודה.

ההשקעה בפרויקט נאמדת ב-143 מיליון שקל, ותחזית ההכנסות שלו מגיעה ל-400-500 מיליון שקל בשנה - עודף תפעולי עצום של 75%. זאת, אגב, אף שהמחקר התבסס על ההנחה כי ב-2015 תשרת את תושבי גוש דן רכבת קלה. הדו”ח שהוגש למשרד התחבורה גם המליץ על תוכנית ליישום רעיון אגרת הגודש, לרבות הצבת דמות ידועה ומרכזית שתוביל את המהלך, הקמת חלופות תחבורה ראויות קודם לכן, שיקול דעת בתזמון, והנחיות למערך ההסברה הנדרש לפרויקט תוך הישענות על מסרים ירוקים בתקשורת.

במשרד התחבורה הכריזו לפני שנתיים חגיגית כי בכוונתו להחיל את תקנות אגרות הגודש כבר בסוף 2009. כבר אז סייגו גורמים מקצועיים את הדברים, והעריכו שהכנת התשתית החוקית והפיסית תארך לפחות שלוש-ארבע שנים, והיום גם זה נשמע כהערכה אופטימית: כדרכן של עבודות מחקר, חוות דעת וועדות ממשלתיות, גם תוכנית זו מצאה את דרכה אל המגירה. אולי בגלל מורכבותה הטכנית, אולי בגלל שלא הוכנה עדיין תשתית חלופית של תחבורה ציבורית – ואולי כי איש מקברניטי המשק לא היה מוכן לצאת בתוכנית שסופה לקבור אותו פוליטית.

באחרונה ביצעה הממשלה עוד פניית פרסה לא מפתיעה, כשמשרדי האוצר והתחבורה החלו לבדוק כיוון חדש המכונה “המודל ההולנדי”. לפי מודל זה יופחת המס על הרכב, אך ירוסן היקף השימוש בו באמצעות ייקור הדלק, או באמצעות הצמדת אגרת הרישוי למספר הקילומטרים שגמא הרכב מדי שנה. בכל רכב יותקן מכשיר GPS שיאפשר את איכונו בשעת הנסיעה, והנתונים שיימשכו ממנו ישמשו לחישוב גובה האגרה. גם במקרה זה החליטו משרדי הממשלה על בחינה מחקרית של האפשרות, ושוב נשכרו שירותי חברות ייעוץ – אך גם הפעם לא יגיע המהלך ליישום של ממש. זאת, בשל הפגיעה המהותית הנגזרת מכך להכנסות המדינה, בשל הפגיעה הלא מידתית בתושבי הפריפריה, וגם מפני שאפילו בהולנד מתקשה הקואליציה לאשר את המודל בפרלמנט.

מה עשינו כדי להגדיל את ההיצע, או: מי ראה מכרז שלא נכשל

גם אם נניח שניהול ביקושים הוא משימה מסובכת מדי עבור ממשלת ישראל – כי היא מורכבת, וכרוכה במהלך לא אהוד שבו נדרש ציבור הבוחרים לשנות את התנהגותו – קשה להשלים עם כשליה ארוכי השנים בטיפול בצד ההיצע.

השקעה הלאומית בתשתיות תחבורה דווקא עולה בהתמדה: תקציב הפיתוח והתמיכות בענף התחבורה גדל מאז 2005 ב-62%, ויסתכם השנה ב-11.3 מיליארד שקל בשנה, מתוכם יופנו 5 מיליארד שקל לכבישים עירוניים ובין-עירוניים - נתון המגלם גידול של כ-100% בהשוואה לסכום שהושקע בכבישים לפני חמש שנים - ו-1.3 מיליארד שקל יופנו להשקעות בתחבורה הציבורית, בעיקר לפרויקטים של הרכבות הקלות. 1.6 מיליארד שקל יושקעו בתשתית המסילתית של רכבת ישראל, ו-2.65 מיליארד שקל ישמשו לסבסוד הנסיעה באוטובוסים. עם זאת, כל הסכומים הללו גם יחד עדיין מסתכמים בהשקעה של כ-1.5% בלבד מהתמ”ג.

מפתה להלין על תקצוב שאינו מספיק מצד הממשלה, אבל כדאי להפנות קודם לכן זרקור לצד הביצוע, שהרי מה התועלת, למשל, בהאבסת רכבת ישראל בתקציב חומש של 30 מיליארד שקל, אם במשך שש שנים היא ניצלה מתוכם רק 11 מיליארד. התמונה בעניין זה עגומה למדי: יישום ממושך מדי של הפרויקטים הדחופים ביותר, או כישלון מחפיר ביישומם בכלל. במשך שנים היו הפרויקטים בתחום התחבורה באשר הם שם נרדף לרשלנות ולביצוע לא יעיל בידי זרועות הממשלה, והסתיימו על פי רוב בחריגות מהותיות מלוחות הזמנים ומהתקציב. כך היה במע”צ הישנה (שבהליך נדיר נסגרה בן-לילה ב-2003 ובמקומה הוקמה חברה עסקית חדשה ורזה, החברה הלאומית לדרכים, הנשענת על פעילות קבלני משנה במיקור חוץ); בחברת נתיבי איילון, שלפני כשנתיים גילתה במפתיע חריגות בהיקף של כ-660 מיליון שקל בפרויקטים שניהלה; ובעיקר, ברכבת ישראל.

לפני כשנתיים גילתה הנהלת הרכבת חריגות של כ-4 מיליארד שקל באומדניה, ודחתה פרויקטים משמעותיים כמו הקו בין ראשו לציון לתל אביב (דחייה של שלוש שנים), הקו לבאר שבע (ארבע שנים), או הקו המהיר לירושלים (לא פחות משמונה שנים). זאת, לצד השתהות ארוכה מדי ברכישת רכבות חדשות ובחשמולן. לא בכדי מצא באחרונה בנק ישראל כי 64% מהפרויקטים של תשתיות התחבורה בישראל הסתיימו בעלות גבוהה יותר מאומדן העלות הראשוני וכי 82% מהם לא עמדו בלוחות הזמנים המקוריים.

הממשלה התקשתה גם בבניית שוק ראוי לתחבורה ציבורית באוטובוסים. זאת בשל קשיים פוליטיים בשבירת המונופולים של אגד ודן, ניהול מוזר של הקמת התחנות המרכזיות ברחבי הארץ, וקושי בלתי מוסבר בהטמעת רמת שירות נאותה ומוכוונת לקוח. למרות שנים של הבטחות לא נראה למשל באופק אותו כרטיס חכם, שיאפשר תשלום באמצעי אחד עבור כל מפעילי התחבורה הציבורית - אוטובוסים ורכבות. זו רק דוגמה אחת לפרויקט שלא מצריך מעבר דרך ועדות תכנון מסואבות, תקציבים עצומים או מימון בנקאי מורכב, אלא רק תיאום בין גופים. אבל שילוב ידיים אינטגרטיבי נחשב בישראל כמעט למילה גסה.

הכתבה המלאה מתפרסמת בגיליון אוקטובר של מגזין TheMarker


כתבות קשורות:
משרד התחבורה תומך באופניים
התוחלת הכלכלית של שבילי אופניים - עודד רוט
בישראל אין חשיבה על תחבורה ציבורית כי פה מעדיפים לפעול לטובת בעלי אינטרסים ולא לטובת כלל הציבור
החברה להגנת הטבע מציגה: אטלס הכבישים המיותרים
הערך הכלכלי של תחבורת אופניים מצדיק תמיכה בעידוד הרכיבה
תחבורת אופניים כמנוף להפחתת גזי חממה - נייר עמדה (נכתב לקראת ועידת קופנהגן)
"הפקק של המדינה" - פרויקט מיוחד על פקקי התנועה בישראל - חלק א'
תקועים: ישראל גרסת 2010
מחפשים דרך: מתי נוכל לרכוב על אופניים מעיר לעיר?
כשדואגים לשבילי אופניים – יש רוכבים
"יום בו אני לא רוכבת על אופניים הוא כמו יום בלי קפה בבוקר"

Comments