ידיעות ועדכונים תכנון עירוני
עתיד הסקטור העירוני: אתגרים במדידת קיימות
אוגוסט 2016 , KPMG בשנים האחרונות מתמודדות רשויות, ערים, ארגונים וחברות, עם אתגרים הקשורים במדידת הערך האמיתי של קיימות. KPMG סומך חייקין שמחה להודיע על פרסום "The Future of Cities: Measuring Sustainability" אשר בוחן סוגיה זו בערים ברחבי העולם ומציג סקירה של מסגרות למדידת קיימות בערים, לצד סקירת מגמות עתידיות אשר צפויות בתחום זה. פרסום זה מהווה אתגר וקריאת כיוון גם לערים ורשויות מוניציפאליות בישראל וזאת כחלק ממגמה הולכת וגוברת של פיתוח תודעה ופעילות בנושאי קיימות בסקטור המוניציפאלי בישראל ובעיקר בערים הגדולות. בין ההמלצות העיקריות בפרסום, עולה חשיבות השילוב של מספר עקרונות בתהליכי המדידה והניהול של מסגרת הקיימות העירונית. עקרונות אלו כוללים, בין היתר: דיווחים על התקדמות וביצועים למחזיקי העניין שמירה על כללי שקיפות בנוגע לזיהוי וחישוב הנתונים שילוב מידע איכותני וכמותי לתיאור המידע דיווח על רעיונות לשיפור ויישומם בתוכניות הקיימות אימות הנתונים והמידע המדווח, לשם הצגת מידע מהימן. במסגרת המחקר שבוצע, עלה כי במרבית מתודולוגיות המדידה שנמצאות כיום בשימוש, לא קיימת התייחסות לשינויים העוברים על ערים כאספקט במדידה. מתודולוגיית המדידה המוצגת בפרסום המבוססת על מסגרת הדיווח המשולב (Integrated Reporting), שנועדה לאפשר, בין היתר, בחינה של תהליכי שינוי בערים, בהתבסס על שישה ערכים: הון כלכלי, הון חברתי, הון טבעי, הון אנושי, הון תשתיתי והון אינטלקטואלי. בהתאם לממצאי הפרסום, מתודולוגיית ה-True Value שפותחה על-ידי KPMG , נוצרה על מנת להוות פלטפורמה חדשנית, המאפשרת לערים ולארגונים לבצע כימות במונחים כלכליים של הערך האמיתי של פעילותם. ערים ורשויות מקומיות יכולות למדוד, להציג ולשקלל את העלויות וההכנסות האמיתיות של הנושאים הנמצאים בליבת העשייה של העיר בתחומי הקיימות, זאת בהתייחס לערכי ההון המשמשים כבסיס למדידה ולדיווח לגבי פעילותם. לקריאת הפרסום אודות מדידת קיימות בערים, לחץ כאן. מחלקת קיימות וממשל תאגידי KPMG סומך חייקין  |
איך ממקסמים ערך קרקע בלי לבנות לגובה?
פריז בסתיו / צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קרייטיב
יותר יחידות דיור המצטופפות על אותה יחידת שטח יניבו יותר רווח לקבלן הבונה אותן. זו הסיבה שבגללה תולים היתכנות כלכלית לחידוש שכונות בגובה בניינים. אלא שזה כבר קצת פחות נכון, כי צפיפות אינה תלויה רק בגובה הבניין. רוב הבניינים ברחובות פריז למשל אינם עולים על שבע קומות, אבל היא העיר השלישית בצפיפותה בעולם (אחרי טוקיו והונג קונג) ונחשבת לאחת הטובות בערים בכלל. מקובל למדוד צפיפות ביחידות דיור כנגד יחידת קרקע. כך נולדו שכונות "שממה ומגדל", מגדלי מגורים פזורים ומנותקים זה מזה, וסביבם שממה - כלום עם כבישים, מגרשי חניה ומשטחי דשא שבדרך כלל אין בהם נפש חיה, ורבות רבות כאלה פזורות ברחבי הארץ, למרבה היגון, גם מיזמי פינוי בינוי הולכים בדרך דומה. במקום לנצל את תנופת ההתחדשות העירונית כדי לשפר את תקלות תכנון השיכונים, חוזרים על טעויות העבר. כך עד היום מהלכי פינוי בינוי הולידו פרברים, שבמקום להתפשט לרוחב, טיפסו לגובה. הגבלת הגובה כזו יש באור יהודה, היא נובעת מכך שהעיר סמוכה לשדה התעופה, וזו ההזדמנות הגדולה שלה. "ההיתכנות הכלכלית" לפינוי בינוי באור יהודה יכולה לשמש כגורם לחץ לתכנון אחר וטוב יותר: צפוף, אך לא גבוה. כזה שאפשר להשגיח מלמעלה על הילדים המשחקים בגינה. בינוי שמכסה יותר שטח, רחובות בקנה מידה אנושי, ידידותיים להולכי רגל, עם חזיתות מסחריות פעילות. ודווקא בפינוי בינוי יותר קל לעשות זאת כי אפשר להתחבר לרחובות העיר הקיימת ולשפר גם אותן. מהלך כזה דורש אומץ לצאת נגד פרדיגמות שהציבור שרוי בהם וכוח לשכנע את מוסדות התכנון הלאומיים, להשתחרר מפרדיגמות אחרות. ההתחלה יכולה להיות מהלך שיקרב את אור יהודה למעמד פריז של המזרח התיכון (לפחות במה שנוגע לעקרונות התכנון). |
יש איפה לגור, לעזאזל התחבורה
מרוב להיטות לאשר תוכניות בנייה נרחבות, ועדת התכנון הממשלתית למתחמי מגורים מתעלמת מהצורך בפתרונות תחבורהמאת צפריר רינת, 2/3/2016בדיון על תוכניות הבנייה של הממשלה שנערך לפני כמה שבועות בכנסת, אמר יו"ר מטה הדיור הממשלתי, אביגדור יצחקי, שהוא מעדיף שיהיה לאנשים איפה לגור משיהיה להם איך לנסוע. הוא התייחס לביקורת על כך שוועדת התכנון למתחמי מגורים (ותמ"ל) מאשרת במהירות תוכניות, אבל לא דואגת לפתרונות תחבורתיים. כל אחד יכול לדמיין אילו סדרי עדיפויות נוספים אפשר לקבוע על פי היגיון זה. למשל, שההפרשות של בני אדם יוזרמו כביוב גולמי ישירות לסביבה, ללא מתקני טיהור, העיקר שיהיה איפה לגור, או שלא יוקמו פארקים ומבני ציבור כלל, אבל לפחות יהיה היכן לשים את הראש. אם נדמה שיצחקי התכוון לכך שרק במקרים דחופים יהיה צורך לעכב פיתוח עורקי... |
"כולם רוצים לחזור לכפר"
השכונות המבוקשות בעולם הן אלו שבנויות כמו כפר קטן, כך עולה ממחקריו של פרופ' קווין ליידן, החוקר את הקשר בין הסביבה הבנויה לבין האושר אישי. בראיון ל"גלובס" הוא שובר מוסכמות, מחבר בין דיכאון והשמנה לסביבת המגורים, וחוזר בסוף הדרך שוב לעיר הגדולה"במאה
הקודמת הבאזז וורד בתכנון עירוני היה 'מודרניות', היום הבאזז הוא 'עיר
חכמה'. המושג הראשון כבר הרס סביבות חיים שלמות, לגבי השני, אני לא רוצה
להתנבא", אומר הפרופ' קווין ליידן (Kevin Leyden), סוציולוג ואיש מדע
המדינה, שקנה את פרסומו בעולם האקדמי בזכות מחקריו על ההשפעה הקשר בין אושר
אישי לבין סגנון הסביבה הבנויה. הוא הוביל מחקרים על החשיבות של סביבות
ידידותיות להולכי רגל, שבחנו את הערך הכלכלי והחברתי שצומח לפרט בזכות
מרחבים ציבוריים פעילים ומטופחים, וחקר הקשר בין סוג מגורים למעורבות
חברתית וביטחון עצמי.
לכתבה בגלובס את הראיון הוא פותח דווקא בעבר הרחוק, בהצגת רצף תמונות בשחור ולבן מתוך תערוכת "העולם של מחר" שהתקיימה בניו יורק ערב מלחמת העולם השנייה. התצלומים שהוא מראה נלקחו ממיצג עצום מימדים שהוקם אז, לפני 75 שנה, בחסות חברת המכוניות הגדולה ג'נרל מוטורס והתיימר לתאר את העיר האידיאלית. תחת הכותרת "פיוצ'רמה" (Futurama) הוצגה בתערוכה ההיא "עיר המחר", הבנויה במגדלים גבוהים ונטולת רחובות, אוטוסטרדות עצומות חולפות בתוכה, דרכיה מחולקות במפלסים שמפרידים בין כלי רכב להולכי רגל, והיא משלחת ומביאה אליה אנשים במכוניות מפרברים הפרושים למרחקים בסביבותיה. "קראו לזה מודרניות", אומר ליידן, "והדבר הנורא הזה נתפס, הוצג, ולמרבה הצער גם התקבל, כאידיאל תכנוני שערים בכל העולם ניסו להתפתח לפיו. כל היתר הוא כבר היסטוריה, רצף של אסונות". ב"אסונות" מתכוון ליידן למחיר שגובה הפרבור שאליו דחפה "המודרניות", ולסגנון הערים שהתפתח כתוצאה כך. ליידן טוען כי הערים "המודרניות" גרמו לאסון חברתי אשר מזיק לפרטים שחיים בהן. הוא טוען שככל שיש כיום מודעות מאוד מפותחת לבעיות אישיות, מחלות גופניות ונפשיות שמיוחדות לזמננו, כמעט שלא מופנית תשומת לב לקשר בין בעיות אלה לבין הסביבה הפיזית שאנחנו חיים בה. והוא סבור שהקשר אדוק, ומוכיח זאת במחקריו. "במקרה של תופעות כמו חשדנות, דיכאון, חרדה ועצבנות, הפסיכולוגים בדרך כלל מנסים לברר איך ההורים התייחסו אליך כילד ומה היה 'התפקיד' שלך בתוך המשפחה. כמעט אף פסיכולוג לא מעלה על דעתו לברר איפה המטופל שלו מתגורר ועובד, ולחפש את הקשר בין חוסר ביטחון או דיכאון, בסגנון הבינוי שבתוכו ניצב הבית שלו, או בדרך שבה הוא מגיע לעבודה. כך גם במה שנוגע לבריאות, כשאדם או אישה סובלים מהשמנה, סוכרת, בעיות לב או עייפות שרירים, מחפשים את הבעיה בהרגלי האכילה שלהם, והרופאים ממליצים במקרה הטוב על דיאטה, ובמקרה הרע, על תרופות. אני עוד לא שמעתי רופא ממליץ לפציינט שסובל מעודף משקל, לשקול לעבור דירה ולהחליף את חיי הפרבר שלו בחיי עיר צפופה ומעורבת שימושים". אולי כי הצעה כזו מצד רופא מטפל, עשויה להוציא לו שם של תמהוני. הקשר עלול להישמע מופרך באוזני רבים. "מחקרים רבים וצולבים מראים שתופעת ההשמנה הקיצונית (אוביסיטי) הרבה יותר שכיחה בסביבות פרבריות מאשר בסביבות עם עירוניות מפותחת (צפיפות בינוי, עירוב שימושים, תחבורה ציבורית ואפשרות להשיג שירותים וצרכים יומיומיים ברגל - מ.מ.). צריכת תרופות פסיכיאטריות בקרב ילדים שכיחה יותר בפרברים מאשר בערים. צריכת סמים מכל הדרגות היא תופעה רחבה יותר בסביבות פרבריות, וכך גם תופעות כמו אלכוהוליזם והתמכרות למשככי כאבים. פשעים בתוך המשפחה, שיש להם קשר לפתולוגיות מסוג דיכאון, חרדה וחוסר ביטחון עצמי, גם הם נרשמים ומדווחים יותר בפרבר מאשר בעיר". אפשר לטעון כי האוכלוסייה בפרברים חלשה יותר מלכתחילה, ולכן נוטה יותר לסבול מבעיות מהסוג שתיארת. "אפשר כמובן לטעון כך, אבל יש דבר שהכול יסכימו עליו: התנאים הפיזיים הבסיסיים בעיר ובפרבר שונים לגמרי, והם מכתיבים אורח חיים שונה, שאינו קשור למצב כלכלי או לרקע סוציולוגי. כך למשל אם אדם מביא את המוצרים שמהם הוא מכין את ארוחותיו מחנות מכולת שכונתית שהוא מכיר את בעליה ומחליף איתו דברים כשהוא נכנס לקנות, זה שונה מצריכה במרכזי קניות מוקפים חניה, שעובדים בהם קופאים חסרי פנים וזהות בעיני הקונים. ילד שהולך לבית ספר בבוקר ורוכב על קורקינט לבקר חברים ומתחכך באנשים ברחוב, זה דבר אחד, וילד שמקורקע לביתו אם לא מסיעים אותו במכונית סגורה, זה דבר אחר. בפרברים הרחובות שוממים ומסוכן ללכת ולרכוב בגלל מהירות המכוניות. אדם שמגיע לעבודתו בתחבורה ציבורית שמחייבת אותו ללכת או לרכוב באופניים חצי שעה ביום והוא נתקל תוך כדי כך באנשים שהוא חייב לקיים איתם קשר כלשהו, ייפתח קישורים חברתיים שונים ממי שנוסע תמיד במכונית שבה רק הוא נמצא, כמו בפרברים". הגורם המכריע באושר: חנויות במחקרו האחרון של ליידן, שנעשה באוניברסיטה הלאומית של אירלנד בעיר גלוואי, בה הוא משמש כפרופסור מ-1992, הוא ניסה לאמוד את הקשר בין סגנון הסביבה הבנויה, לבין אושר אישי. המחקר התבסס על סקר בקרב אוכלוסיות ממגזרים כלכליים וחברתיים שונים, בשכונות שונות, בעשר ערים: ניו יורק, לונדון, פריז, שטוקהולם, טורונטו, מילאנו, ברלין, סיאול, בייג'ין וטוקיו. תושבי הערים נשאלו על מצבם הכלכלי והמשפחתי והתבקשו לדרג את מידת האושר שלהם (מ"מאושר מאוד" ועד "לא מאושר כלל"). אחר כך, ולכאורה בלי קשר, נשאלו הנסקרים על מאפיינים שונים של העיר, שאלות כלליות: האם היא יפה, נקייה, יקרה, בטוחה וכיוב', ושאלות שנוגעות למידת הנגישות לשירותים: תחבורה ציבורית, חנויות, מתקני ספורט, מוסדות תרבות, גינות ועוד. הקשר הגבוה ביותר לאושר נמצא במאפיין הקרבה לחנויות. רוב האנשים שהעידו שהם יכולים להגיע ברגל לקנות את צורכי היומיום שלהם, גם העידו שהם מאושרים מאוד. המאפיינים הבאים בעוצמות הקשר לאושר היו קרבה ונגישות למרכזי פנאי ובילוי ולתחבורה ציבורית - יותר מ-80% מהאנשים שהעידו על עצמם כמאושרים, היו בין אלה שהתחבורה הציבורית משמשת אותם באופן משביע רצון ושמרכזי הבילוי שלהם סמוכים ומספקים את צורכיהם בשביעות רצון גבוהה. אחריהם הגיעו מאפיינים כגון תנאים לגידול ילדים, הניקיון של העיר והביטחון ברחובותיה, שגם להם נמצאה השפעה על האושר, אך באופן פחות מובהק. עוד ממצא חשוב הוא כי למצב הכלכלי, לגיל ולמצב משפחתי אין השפעה על הזיקות הללו. רוצה לומר: מבוגרים וצעירים, עניים ועשירים, רווקים ונשואים, מושפעים מאיכות התחבורה הציבורית, הקרבה למסחר, הנגישות למקומות בילוי ואיכות המרחב הציבורי (ניקיון וביטחון) במידה שווה. מחקר אחר שעשה ליידן ביקש מתושבים בערים שונות באירלנד לציין דברים שנמצאים בטווח הליכה מביתם: פאב, בית מרקחת, מכולת, גינה ציבורית וכד', והאם הם יכולים להגיע למקום העבודה שלהם ברגל. המידע הזה הוצלב עם תשובות לשאלות על התנהגות והרגלים חברתיים: האם אתה מכיר את השכנים, האם אתה מוכן להתנדב למטרות חברתיות ועוד. כמו כן נבדקו עמדות לגבי סוגיות מקומיות, כדי לברר אם הנשאל מתעניין בסוגיה או אדיש. הצלבת הנתונים מצאה כי ככל שיש יותר שירותים במרחק הליכה, עולות מידת האמון בין התושבים לבין עצמם, מידת המוכנות למעורבות קהילתית והאכפתיות הפוליטית. "השורה התחתונה היא שחיים בקנה מידה קטן הם יותר חברתיים ויותר מאושרים", מסכם ליידן. "טוב לנו יותר לגור בסביבה שדומה לכפר: אנחנו מרוצים יותר כשאנחנו יכולים להשיג את צורכי היום יום שלנו בהליכה, אנחנו מרגישים בטוחים יותר כשאנחנו מכירים את השכנים, לפחות במראה, ומגלים אכפתיות לסביבה ככל שאנו מכירים אותה יותר, פיזית ואנושית". איפה יש איכות מגורים כזו? "אומר קודם איפה לא: אין אותה בישובים הפרבריים שיש בהם רק מגורים ושמי שחיים בהם תלויים באופן מוחלט במכונית שמונעת כל אינטרקציה בין אנשים, ואין סיכוי לפיתוח מסחר ברחובות, שהוא הייסוד לקיום שירותים שאפשר להגיע אליהם ברגל". הערים לא טובות, והפרברים לא טובים. מה נשאר? "נשארו הערים שהתחילו את דרכן ככפרים קטנים או עיירות שהתאחדו ונהפכו לעיר אחת, לונדון, ברלין, וגם ניו יורק. בהן לכל שכונה יש כל השירותים שאדם זקוק להם ביום יום. מי שגם עובד בהן, יכול שלא לצאת מתוכן חודשים ואפילו שנים. הן תוססות, יש חיים ברחוב, בגלל זה הן גם בטוחות יותר באופן יחסי. משום שהן צפופות מספיק כדי להצדיק גם תחבורה ציבורית טובה שמאפשרת לנוע בקלות לאזורים אחרים בעיר, הן מקבלות ציונים טובים במדדים בינ"ל שמדרגים את 'הערים שבהן אנשים מאושרים יותר'. זה לא מקרה". כולם רוצים לגור בניו יורק ובלונדון. אבל זה קצת יקר... "זה נכון. האזורים שבנויים בסגנון הזה מתפוצצים מביקוש, שמביא בתורו להתייקרות נוראית בדיור. בכל מדינה הדור הצעיר חושב שזו הבעיה הפרטית שלו, אבל זה קורה בכל הערים הטובות, בכל המדינות, בכל העולם. אין טעם לנסות להדביק את הביקוש, אין סיכוי שנצליח בכך". אז מה הפתרון? "לא הגיוני לדחוס עוד אנשים ללונדון. זה גם עלול להרוס את האיכות שלה שבגללה הביקוש כה גדול. יותר יעיל, אקונומי ואפשרי, לייצר עוד לונדון". למה זה לא קורה? "כי קשה לשנות תפיסות עולם. שלחתי את הסטודנטים כתרגיל למתווכי דירות. פעם הם הציגו את עצמם כזוג נשוי המחפש דירה לקנייה, ופעם כרווקים. ב-98% מהמקרים הפנו המתווכים את ה'משפחה' לדירה בפרבר, ואת הרווקים לדירה בעיר, עוד לפני שהמתווך שאל להעדפה של 'הלקוחות'. השוק עדיין דוחף לבנייה פרברית ולתכנון שפוגע באושר, באצטלה של אושר". יש אנשים שזה באמת החלום שלהם, בית קטן עם גינה. "אני לא כופר בכך, אבל לפחות שתהיה גם אופציה אחרת. כיום בונים רק את האופציה הרעה, מה שנשאר מהסגנון הטוב מאוד יקר, ולכן מתעוררת התלונה על ג'נטריפיקציה, כי רק העשירים יכולים להרשות לעצמם לגור בערים טובות. במקום להילחם על דיור בר השגה בלב מנהטן, פשוט תתקנו את ניו ג'רזי". המשבר הפיננסי הוא כלום, היכונו למשבר התשתיות השיחה עם ד"ר קווין ליידן מתקיימת בלבה הסואן של "סמארט סיטי אקספו" בברצלונה, התערוכה הבינלאומית הגדולה לטכנולוגיות ניהול ופיתוח ערים. הטרנד הנוכחי, הסוחף ראשי ערים ומעורר תעשייה של מיליארדים, מזכיר לו את אופנת "המודרניות" אליה נדחפה אמריקה באמצע המאה שעברה, אשר הולידה את הפרבור שבעיניו הוא אסון. את העלות של הפרבור קל יותר לתפוס כשמדברים על תשתיות: "אנחנו מתאמצים כבר קרוב לעשר שנים להתגבר על משבר פיננסי שכתוצאה ממנו אנשים הפסידו תקוות וכסף. אבל לא ירחק היום שבו יגיע משבר הרבה יותר גדול ומורכב, בדמות התמוטטות הסביבה הפיזית", מנבא ליידן. "יש בעולם מיליוני קילומטרים כביש, גשרים, קווי חשמל, צינורות להולכת מים וביוב, בניינים גבוהים וקונסטרוקציות מסובכות. המערכות הוקמו במציאות שהקופה הציבורית מלאה, אז בנו ובנו, בלי להביא בחשבון שכל זה בא עם חשבון תחזוקה צמוד, שהמקור למימון שלה הוא מסים. בארה"ב זה כבר קורה, במדינות ובערים שסבלו יותר מהמשבר, כבר אין כסף, והתשתיות הפיזיות פשוט קורסות. דטרויט היא המקרה המפורסם, והיא לא במצב הכי קשה מבחינה זו, כי היא מקבלת סיוע חיצוני. יש עוד ערים במצבה, שהן לא בירה של תעשיית דגל לאומית, ולכן לא שומעים עליהן ואיש לא ממהר לעזור להן. בשנות ה-40 וה-50 של המאה הקודמת כל המתכננים, ראשי הערים, וגם התושבים רצו להיות 'מודרניים', וזו התוצאה. אנחנו צריכים לנקוט משנה זהירות כשמתחילים לפתח תשתיות טכנולוגיות, גם להן יש עלויות וחשבון תחזוקה". |
החזון הלא-ריאלי לפיתוח רחובות מסחריים חדשים בת"א
תוכנית עיריית ת"א להפיכת הרחובות ארלוזורוב, אינשטיין, שלבים ולה-גרדיה לרחובות שוקקי חיים ומסחר, עלולה לעלות בתוהו ? איש לא הביא בחשבון שאין ברחובות אלה התנאים הבסיסיים שיאפשרו קיום, ולא כל שכן הצלחה, של רחוב מסחרי
קומת מסחר ברחוב איינשטין בת"א / צילום: תמר מצפי
עיריית תל-אביב-יפו הכריזה לאחרונה על כוונתה להפוך כמה דרכים עירוניות לרחובות אורבניים תוססים, מעורבי שימושים עם קומת קרקע מסחרית פעילה. תכנון זה מבטא את חזון העירוניות, הנוחות והקרבה של תושבים לשירותים ולהזדמנויות. על רקע התמקדות העירייה בשנים האחרונות בפיתוח מתחמי צריכה ופנאי שהצלחתם מוטלת בספק (כדוגמת נמל יפו ומתחם התחנה), תוכניות אלו הן שינוי כיוון מרענן, אשר מאותת על רצונו של הממסד התכנוני לחזור ולתכנן עירוניות טובה. ארבעת הרחובות שהעירייה סימנה כבעלי פוטנציאל להפוך למסחריים הם: ארלוזורוב במרכז, איינשטיין בצפון, לה-גווארדיה במזרח ושלבים בדרום. רחובות אלה נבחרו כנראה משום שכיום הם משמשים בעיקר כדרכים למכוניות ופחות כמקומות לבני אדם. כעת, ובשאיפה לשנות את סגנון תפקודם, מתכננת העירייה לתמרץ בינוי מסיבי לאורכם, ולאלץ את היזמים לבנות קומת קרקע מסחרית. העירייה מבקשת להוסיף עירוניות במקומות שבהם היא חסרה, ובמיוחד בחלקים המזרחיים והצפוניים של העיר, שבהם נמצאים הרחובות שלגביהם מתוכנן השינוי העקרוני. אך כוונות טובות לא יספיקו במקרה הזה, שכן כדי להפוך רחוב למסחרי לא די בשינוי סגנון הבינוי ובהגדרת שימושים חדשים. הפוטנציאל המסחרי של סביבה עירונית תלוי בעיקר ברמת הקישוריות שלה לסביבה (ראו מסגרת). כדי שמסחר יתפתח, דרושה חשיפה גבוהה לתנועה רגלית, שהיא תנועה מקומית, ולשם כך הרחוב המסחרי צריך לחבר באופן אינטנסיבי מספר רב של רחובות משניים בסביבתו. לא במקרה, המונח האנגלי המתאר רחוב מסחרי הוא High Street. הצפון השקט הפך לרחוב קניות מעניין לגלות שרחובות רבים בתל-אביב לא התחילו את דרכם כרחובות מסחריים, אך מיקומם ומידת הקישוריות שלהם הפכו אותם עם השנים לכאלה. הבולט בין רחובות אלו הוא אלנבי, שבעת הקמתו היה מוכר כדרך הים והכיל בתי מידות במה שהיה אז "הצפון השקט" של העיר. כיום, כידוע, אלנבי הוא רחוב קניות עירוני שוקק עם מסחר אינטנסיבי. בימים אלה ממש רחוב פרישמן, שעד לפני מספר שנים בקושי היו בו חנויות, עובר תהליך דומה: קומות הקרקע של בנייני מגורים בשטחו הופכות אט-אט למסחריות, ותהליך זה נתמך באותם תנאים שפיתחו בזמנו את רחוב אלנבי: קישוריות גבוהה ומיקום מרכזי. לנגד מתכנני העירייה יושבות ודאי דוגמאות טובות לעירוניות ברחבי העולם שאותן הם שואפים לחקות. מה יותר טבעי מרחוב מסחרי העולה מקניון רמת אביב לאוניברסיטה על גבי שדרה רחבה, ממש כמו שדרות האוניברסיטה בברקלי שבקליפורניה? הבעיה היא שהמרחק הממוצע בין הצמתים ברחוב איינשטיין המדובר הוא כ-150 מטר, ולא צריך להיות איינשטיין כדי להבחין שזה גדול בהרבה מרוב הרחובות המסחריים בתל-אביב, שבהם המרחק בין הצמתים נע בין 60 עד 80 מטר (ראו טבלה). מופרך עוד יותר הוא הרעיון שרחוב לה-גווארדיה יהפוך לרחוב מסחרי. מדובר ברחוב שבו המרחק הממוצע בין הצמתים גדול מ-180 מטר. כדי שהוא יתפתח לרחוב מסחרי צריך להכפיל ויותר את מספר הרחובות שמובילים אליו ומזינים אותו בתנועת אנשים. אבל על-מנת לחבר אליו את הרחובות שמסביבו, ובהם רחוב סר ג'ון מונש, רחוב הפורצים, ורחוב וודג'ווד, יידרשו הפקעות קרקע בהיקף עצום ולכן אין כל סיכוי שיקרו. רחוב שלבים שבמזרח יפו, הוא רחוב שבו המרחק הממוצע בין הצמתים הוא חמישים מטר, וכבר כיום מוגדרת בו חזית מסחרית. כרגע שטחים רבים לאורכו מתים, משמשים כמגרש חניה ופארק, אך ככל שתוכניות הבינוי לאורכו וציפוף המגורים בשטחים הצמודים לו יתגשמו, יש סיכוי שהמסחר בו יתפתח באופן יותר משמעותי. אל רחוב ארלוזורוב, הרביעי בין הרחובות שמתוכנן בהם השינוי, צריך להתייחס כמו אל שני רחובות שונים: החלק שממערב לאבן-גבירול והחלק שממזרח לו. ארלוזורוב מערב הוא רחוב צר יחסית (שלושה נתיבי נסיעה) עם מרחק ממוצע נמוך בין צמתים (60 מטר). בחלק המערבי, כבר כיום, לפני התערבות העירייה ובלעדיה, עוברת קומת הקרקע תהליך התמסחרות ברור. הדבר קשור למיקום המרכזי של הרחוב ולחשיפתו לתנועת הולכי רגל. לעומת זאת, בחלק המזרחי של ארלוזורוב, מאבן-גבירול ועד תחנת הרכבת, הרחוב רחב מאוד - ששה נתיבים וגדר ביניהם, עם מרחק ממוצע גדול בין הצמתים (כמעט 100 מטר). לכן, גם אם יגדירו קומה מסחרית בבניינים בחלק זה של הרחוב, העסקים שבו ידשדשו, והוא יתקשה מאוד להפוך לרחוב מסחרי תוסס. מתעלמים מהולכי הרגל מתכנני העירייה מתעלמים מהגורם הבסיסי להתפתחותו של רחוב מסחרי: נגישות יומיומית של הולכי רגל. כדאי היה ללמוד את הלקח ממתכנני שכונת יד אליהו, אשר סימנו בה בעבר מרכזים מסחריים, וגם הם התעלמו מעובדות קריטיות: מיקום, קישוריות ונגישות להולכי רגל. כיום, מרכזים אלה גוססים ומתים ברובם. במקום שהעירייה תשקיע משאבי תכנון רבים במהלכים אלה, שכישלונם כמעט ברור, עדיף שתתמקד בשיפור רחובות שיכולים להיות רחובות עירוניים מוצלחים אם יתנו להם יותר תשומת לב וכבוד. יש רחובות רבים כאלה בדרומה ומזרחה של העיר: סלמה, ההגנה, המסגר והעלייה. טיפול ותחזוקה של רחובות אלה ישפרו אותם ואת המסחר שכבר גדל עליהם. באשר לאפשרות לשתול עירוניות מצפון לירקון, לשם כך נדרשים שינויים מסיביים ברשת הרחובות וזה מהלך כמעט בלתי אפשרי. כדאי היה שמתכנני העירייה ישקיעו מחשבה ולימוד של הגורמים שמאפשרים לדינמיקות עירוניות כדוגמת מסחר להתפתח, ויתנו פחות משקל להדמיות יפות שמבטאות מאוויים נאצלים, אך לא ממש ריאליים. הכותב כתב דוקטורט בחוג לגיאוגרפיה של אונ' ת"א. מחקריו מתמקדים בתנועת הולכי רגל, בטיחותם והשפעתם על סביבה בנויה. הסוד המסחרי של רובע מנהטן בניו יורק כדי שרחוב יהיה מסחרי הוא צריך נגישות גבוהה מסביבתו הקרובה, לכן רשת רחובות היא גורם בעל השפעה מרכזית על התפתחות ושגשוג מסחר בעיר. ככל שהרשת יותר אינטנסיבית, כלומר יש בה יותר קישורים במרחקים יותר קצרים, עולים סיכויי ההצלחה של שטחי המסחר. קישוריות של רחוב נמדדת במספר הצמתים שיש בו ובמרחק שלהם זה מזה. ככל שיותר רחובות מזינים את הרחוב המיועד להיות מסחרי, בכך שהם מגיעים אליו ויוצרים צומת, וככל שהמרחק בין הצמתים קטן, סיכוייו להפוך למסחרי עולים. ניו יורק מדגימה את העיקרון הזה: במבנה רשת הרחובות של רובע מנהטן על השדרות יש צומת כל 80 מטר, ובהן אמנם התפתח מסחר לאורך השנים. לעומת זאת, על גבי הרחובות החוצים את השדרות יש צומת כל 270 מטר ועל רובם הגדול לא התפתח מסחר. ברחוב הקניות המפורסם בעולם, אוקספורד בלונדון, שאורכו בסך הכל שני קילומטרים, יש 30 צמתים, כלומר צומת כל פחות מ-70 מטר. המספרים מראים שקישוריות לסביבה הקרובה היא תנאי הכרחי לכך שרחוב יהפוך למסחרי. הוא אינו תנאי מספיק, צריכים תנאים נוספים, אבל בלעדיה לא ניתן בדרך כלל לפתח מסחר ובוודאי שלא ניתן להפוך רחוב לתוסס. כללים ליצירת רחוב קניות מתפקד אורך: לפחות 500 מטר, כדי לקשור מספר מינימלי של רחובות, ולהפוך אותו לציר תנועה המרכז אליו התרחשות. קישוריות: צמתים במרחק שאינו עולה על 80 מטר או פחות, כדי לאפשר הזנה מרחובות הסמוכים, ואפשרות לעבור מצד אחד של הרחוב לצד השני בקלות. רצף: הפחתה בחללים לא בנויים, וצמצום "שטחים מתים" שאין בהם פעילות מסחרית. בינוי: קירות החזית מחוברים למדרכה (קו אפס), כדי לחשוף את הפעילות המסחרית להולכי הרגל.
|
מתכננת מחוז ת"א מזהירה משטפונות ענק אם לא ישנו את הבנייה
"הפתרון למשבר הדיור הוא יצירת ערים טובות"
שיחה עם קן ריץ', מנהל הפיתוח הכלכלי של עיריית סן פרנסיסקו, ארה"ב: "אפשר לבנות עוד ארבעים אלף יחידות דיור, אך זה לא ייתן מענה לביקוש"בום כלכלי "יש פה עבודה לכל מי שיבוא. בעיר יש מיליון מקומות עבודה והרבה יותר מזה בסביבותיה - המפרץ ועמק הסיליקון, וזו בדרך כלל עבודה שמשלמת הרבה כסף. לפני עשר שנים שיעור האבטלה בסן פרנסיסקו היה 10%, היום אנחנו עומדים על 3.5%, אשר הם בעיקר מי שמכונים 'מובטלים כרונית', אנשים שלא יכולים לעבוד מטעמים גופניים או מנטליים. המציאות היא בום כלכלי שאין דוגמתו באף עיר אחרת, אפילו ערים חזקות כמו לונדון וניו יורק לא נמצאות במצב שלנו". פיצוץ דמוגרפי "המונים מגיעים, אנשים צעירים בגילאים שבין 25 ל-40. יש להם תעסוקה משתלמת, למעסיקים יש כוח אדם איכותי, וכולם רוצים את העיר, כולם רוצים סן פרנסיסקו - לגור בתוכה, ולפתוח בה את המשרדים, ולכולם יש כסף - אלה החברות העשירות בעולם, והאנשים שמרוויחים הרבה מאוד, וכולם צעירים יחסית: חברות שנוסדו בעשור-שניים האחרונים, ואנשים שבקושי מלאו להם שלושים. הדרישה למקומות דיור ולשטחי משרדים בתוך סן פרנסיסקו היא פי חמישה יותר מאשר בסיליקון ואלי. אנחנו חווים משבר הפוך מערים אחרות בארה"ב. בדטרויט ודומותיה יש משברי דיור ותעסוקה, אצלנו יש משבר ביקוש - אמנם זה משבר חיובי, אבל הוא עדיין משבר שצריך להתמודד אתו". תקליט שרוט "המשבר הוא קודם כל משבר מגורים. אנחנו מאמינים בהיצע וביקוש, אבל כשהביקוש הוא קיצוני, נוצרת אנומליה. אנחנו זקוקים לעשרות אלפי דירות נוספות, אלפי דירות בכל שכונה. גם אם נהיה ממש טובים, לא נוכל לבנות יותר מ-5,000 דירות בשנה חזקה, ובשנה חלשה בונים 1,000. אלה כמויות שלא מספיקות כדי 'להזיז את המחט של המחיר', כמו שאומרים אצלנו במשל על תקליט שרוט. המחט שנעה במעגל של ביקוש גדול, שמקפיץ מחירים באופן משוגע, שמביא משקיעי נדל"ן, שמגדילים את הביקוש, דבר שמביא עוד ספקולנטים, והם דוחפים למעלה את המחירים עוד". עזרה מהשכנים "אחד הפתרונות למשבר יוקר הדיור, הוא פיקוח מחירים ודיור ציבורי. יש לנו רגולציה שתומכת בדיור מסובסד, ויש גם האפשרות להשתמש באדמות של העיר לבניית דיור ציבורי שיושכר במחירים מפוקחים. אבל אפילו סובסידיה קשוחה לא תספיק במקרה שלנו. סן פרנסיסקו מפורסמת, אבל היא לא שיקגו ולא ניו יורק. זו עיר קטנה - 11 ק"מ על 11 ק"מ בשטח, ויש בה כיום 800 אלף תושבים פחות או יותר, אשר רובם לא מעוניין בשינוי בסגנון ובאופי העיר. היא לא תהפוך לפתע לעיר של מיליונים, במגדלים צפופים זה ליד זה. כבר יקר פה, ואפשר לבנות עוד 30-40 אלף יחידות דיור, אך זה לא ייתן מענה לביקוש, ולכן הפתרון טמון ביצירת עוד ערים טובות כמוה בסביבה. צריך להפוך את אוקלנד ואת סן חוזה (השכנות - מ.מ.) לערים טובות כמו סן פרנסיסקו. יש בסיליקון ואלי עוד ערים, שכולן בנויות בסגנון פרברי, בתים צמודי קרקע פזורים. הם לא יתנו מענה להתייקרות, כי מגורים בסגנון זה אינם מה שהגורמים שמעלים את הביקוש מחפשים". ניו יורקיזציה של סן פרנסיסקו "בשנות ה-80 נערך משאל עם לגבי פיתוח עסקים ובניית משרדים. במשאל הוכרע שלא ייבנו בעיר יותר מ-300 אלף מ"ר בקירוב משרדים בכל שנה. ההגבלה נולדה מחשש להפיכת סן פרנסיסקו למנהטן של ניו יורק, כדברי הגורמים שדחפו אז לעצור את הפיתוח ולהגביל את הבנייה. עד כה לא היתה בעיה, בגלל שבמשך שנים לא נבנו משרדים בעיר והמכסה לא הושלמה, אבל השנה העודף נגמר, ובשנה הבאה באמת כבר אי אפשר יהיה לבנות יותר מהכמות השנתית, שזה פחות מבניין משרדים אחד. באוקלנד (העיר השכנה) דווקא שמחים על החוק הזה, כי זה ישלח אליהן את החברות שלא ימצאו מקום למשרדים שלהן אצלנו". מחיר השיתוף "בניו יורק, כשרוצים לבנות, פשוט בונים - משרדים, בתים, חנויות. פה, אף בנייה לא יכולה לקרות בין לילה. קודם כל יש אצלנו הרבה רעידות אדמה, וזו התמודדות מורכבת מבחינה הנדסית. אבל זה לא הקושי היחיד, אצלנו יש גם שיתוף ציבור. תושבי סן פרנסיסקו הם אוכלוסייה מודעת, זו עיר עם מעורבות ומודעות פוליטית גבוהה. עוד משנות ה-60 של המאה הקודמת היא היתה כזו. שיתוף ציבור הוא דבר טוב מאוד בעיני כמובן, גם אני תושב סן פרנסיסקו, אך צריך לנהל אותו כך שלא יעצור את פיתוח העיר". לצמוח בלי לפגוע "אנחנו שולטים בבתים, לא באנשים. אנחנו לא יכולים להגיד לאנשים לא לבוא לגור בסן פרנסיסקו, או לא להקים בה את עסקיהם. אם מוכנים היום לשלם יותר כסף בשביל דירה פחות טובה, או משרד פחות נוח, אין לי יכולת לשנות זאת. אם לא נוסיף עוד בתים, העיר תהיה בלתי אפשרית למגורים למי שאינם מיליונרים, ואם לא נבנה עוד משרדים, ייתכן שנפסיד חברות שלא יוכלו להרשות לעצמן להיות כאן. כדי לזרז בנייה אני משנה רגולוציה: למשל, מותר כיום לבנות דיור וגם משרדים, שאינם כוללים פתרונות חניה. אבל גם לפיתוח מואץ יש מחיר, ולכן בסופו של יום, האתגר הגדול ביותר שלנו הוא לגדול במספר התושבים, בהיקף הפעילות העסקית וכמות היוממים שהעיר מסוגלת לקלוט - כיום מגיעים אליה חצי מיליון בכל יום, להוסיף עוד שטחים בנויים, וכל זאת בלי לפגוע באופי ובסגנון הנוכחי של סן פרנסיסקו". סנדלרים במקום דירות יוקרה "בדימוי הציבורי תעשייה היא לכלוך, רעש וסביבה לא מושכת. אבל ל'ניקוי' העיר מהתעשיות יש השפעות שהערים לא הביאו בחשבון. כך למשל, יחד עם 'ניקוי מרכז העיר מתעשייה' חוסלו מקומות העבודה למי שאינם בעלי השכלה גבוהה ומקצועות מתקדמים, שכדאי לעיר שיישארו במארג החברתי שלה. במקומות רבים אזורי תעשייה הופכים למגורי יוקרה כי המיקומים אסטרטגיים: בלב העיר, ליד הנמל והמים. לפני חמש שנים החלטנו להפסיק את סילוק התעשייה מסן פרנסיסקו, ומאז אנחנו מעודדים יצרני ביגוד, הנעלה ותכשיטים, בירות ומזון, ריהוט וכלי בית (מובילה במהלך עמותה בשם SFmade - תוצרת סן פרנסיסקו בתרגום חופשי - מ.מ.). כשהחלטנו לשמור על הייעוד המקורי של אזורי תעשייה, המהלך נתקל כמובן בהתנגדות חריפה של בעלי הקרקע, שחלמו על הכנסות מבניית מגורים בנדל"ן שלהם. לבסוף הגענו להסכמה של חצי-חצי, חצי יישאר תעשייה, וחצי קיבל ייעוד חדש למגורים. עכשיו בעלי הנכסים צריכים להשקיע גם במבנים שימשכו אליהם תעשיות וישלמו להם שכר דירה. הרווח משולש: הוספנו מגורים, הבטחנו עירוב שימושים, וגם השארנו גיוון בסוגי התעסוקה בעיר". מקדמי ביקוש "תוכניות הפיתוח מתקדמות על בסיס העיקרון 'טרנזיט פירסט' - בכל מיזם, קודם כל דואגים לתשתיות תחבורה, והיום הכוונה גם לתשתיות ראויות להולכי רגל. סן פרנסיסקו מבוקשת לעסקים ולמגורים, משום שיש בה תחבורה ציבורית נוחה ותשתיות מעולות להולכים ורוכבים. זה מפתח ההצלחה של עיר. הביקוש לעיר ולשכונה עולה, ככל שהן יותר ידידותיות להולכים, לרוכבים, ויש פתרונות לתחבורה שאינה פרטית". ארומה סן פרנסיסקו "כדי לשמור על ייחוד וגיוון, יש הגבלה של גודל חנויות. כדי לאחד שטחים מסחריים שפונים לרחוב, צריך אישורים מיוחדים והם לא ינתנו בכל מקרה. יש חוק עירוני שלפיו אי אפשר לפתוח פה עסק שכבר יש לו 11 סניפים ומעלה. פעם החוק היה קונטיננטלי, נגע לעסקים שלהם 11 סניפים ויותר בצפון אמריקה, לאחרונה הורחב והפך לחוק גלובלי - גם עסק שיש לו 11 סניפים בעולם, לא יוכל לפתוח סניף כאן (למשל, גם 'ארומה' שלנו, שאין לה 11 סניפים ברחבי אמריקה הצפונית אבל יש לה הרבה סניפים בישראל, יכולה לשכוח מהתרחבות לסן פרנסיסקו - מ.מ.). יש אזורים בעיר שחנויות רשת אסורות לחלוטין, ויש אזורים שזה אפשרי תחת מגבלות חמורות - למשל אם הרשת מוכרת פריט שהיא היחידה שמוכרת אותו, או אם אין בשכונה כבר זמן רב שירות נחוץ ואין עסק עצמאי שנותן אותו, ורק רשת מוכנה לפתוח סניף. כך למשל נפתחה חנות של Apple במרכז העיר, ויש גם כמה 'סאטרבקסים' (רשת בתי הקפה הנודעת מסיאטל, קיימת בס"פ אך בלי צבעי המותג - מ.מ) בכמה שכונות". זולים, גמישים ולא גזענים "יש לרשתות גם יתרונות, הן יכולות להחזיק עסק במקום שלאדם פרטי זה לא ישתלם - ההתפשטות מאפשרת גמישות; בגלל המחוייבות והעין הציבורית הן מעסיקות עובדים בני כל מיני גזעים, והרבה פעמים הן זולות יותר, ולא תמיד על חשבון איכות. בשכונות שבהם גרים בעלי הכנסה נמוכה התושבים מפעילים לחץ על העירייה שתתיר פתיחת חנויות של רשתות, בגלל שבשורה התחתונה הן יותר זולות". תמהיל אנטי תיירותי "כדי למנוע ג'נטריפיקציה מסחרית, יש מכסה למספר מסעדות שמותר לפתוח בכל רחוב. זה מספר קבוע - המשתנה לפי אורך הרחוב וסוג השכונה, והוא נשמר בקנאות. עד שמסעדה אחת לא נסגרת, לא נותנים היתר לפתיחה של מסעדה חדשה". גזענות מסחרית "ואיך שומרים על צ'יינה טאון? (ראש העיר הנוכחי והאהוד של סן פרנסיסקו הוא ממוצא סיני - מ.מ.) מחירי השטחים המסחריים ברובע הסיני שנהפך לאטרקציה תיירותית, הרקיעו שחקים. כדי לשמור על צביונו שנולד באופן אורגני, צריך לעשות אפליה על בסיס גזעי, ובעיה דומה יש ברובעים שקיבלו עם השנים צביון לטיני, בגלל האוכלוסייה. אנחנו לא יכולים, כעירייה, לאסור פתיחה של עסקים או למנוע מכירה של מוצרים על בסיס מוצא וגזע - לא של המוכרים, לא של המוצרים. הדרך למנוע ג'נטריפיקציה מסחרית שתסלק חנויות ותיקות, היא הנחות במס. והנה בדבר המסוים הזה, סן פרנסיסקו פחות גמישה מניו יורק (שלא גבתה ארנונה במשך זמן ממושך בברוקלין, כשרצתה למנוע סילוק עסקים קטנים ממנה, במהלך הפיתוח המואץ של הרובע - מ.מ)". קן ריץ' (Ken Rich) מנהל הפיתוח הכלכלי גיל: 50 השכלה: תואר ראשון בהיסטוריה באוניברסיטת קולומביה ומוסמך בתכנון עירוני מאוניברסיטת ברקלי קריירה: לפני התפקיד הנוכחי שימש במשך 10 שנים כמתכנן אסטרטגי במחלקת לתכנון בעיריית סן פרנסיסקו. סן פרנסיסקו שטח: 11 על 11 ק"מ מספר תושבים: 850 אלף (רק 50% מהם מגדירים עצמם "לבנים") יוממים: 500 אלף שכר דירה: 3,000 עד 4,000 דולר לחודש לדירת חדר עם סלון שוק העבודה: 3.5% אבטלה, 10% ממקומות העבודה בהיי-טק. היא אינה בירת קליפורניה, והממשלה היא המעסיק הגדול ביותר בה (5%) אובר ואיר בי אנד בי: "קשר עדין" עם החברות השילוב בין התייקרות נדל"ן, פיתוח זוחל, ועיר גלובלית, הוא גן עדן לרשת השכרת החדרים השנויה במחלוקת - איר בי אנד בי. יש נכס שאינו ראוי למגורי קבע, יש משקיעים שקנו ביוקר ומחכים לאישורי פיתוח, ויש גם המוני מבקרים ותיירים שממש מתבקש להשכיר להם חדר לכמה ימים. הצד שפחות מרוצה הוא תושבים שמתלוננים על שינוי באופי שכונות מגורים ועל התייקרות הדיור, כתוצאה מכך. העירייה, מצידה, הטילה הגבלות על פעילות איר בי אנד בי, וקבעה כי מותר להשכיר דירות שלמות רק 90 יום בשנה. חדרים בתוך דירה מותר היה להשכיר כל השנה, אך מהחודש הופחת מספר הימים ל-75 יום בשנה, כך גם חדרים בתוך דירות. "אי אפשר להחזיר את השד לבקבוק", אומר קנת ריש, מנהל הפיתוח הכלכלי. "הכלכלה השיתופית, איר בי אנד בי, אובר ודומיהם, הם התפתחות טבעית שנובעת משינויים חברתיים, והם טובים לעיר. אך כמו כל דבר טוב, אם לוקחים ממנו יותר מדי, הוא עלול להזיק". איר בי אנד בי משלמת לסן פרנסיסקו מס תיירים, המחושב לפי דיווחי החברה לגבי לינות בעיר. כעת, לדברי ריש, מתכוונים להחמיר את הפיקוח ולדרוש מהחברה לחשוף את מאגר הנתונים שלה. "בכל מקרה הקשר עדין - כי הנהלות החברות הצעירות והמצליחות מאוד של הכלכלה השיתופית פועלות מכאן, מלב העיר". אם איר בי אנד בי מייקרת את הדיור, הרי ששירות התחבורה השיתופית משנה את הרגלי הנסיעה בעיר. המוניות השיתופיות - מונית רגילה האוספת כמה נוסעים במסלול שמשתנה לפי המוצא והיעד של הנוסעים ומתחלפים ומנוהלת באפליקציה, הן כלי תחבורה פופלארי מאוד, בעיר שתושביה מרוויחים מספיק כדי להעדיף נסיעה במכונית פרטית תמורת 6-7 דולר לכל יעד, על פני נסיעה באוטובוס שעולה שליש, אך מחייבת לציית ללוח זמנים ותחנות. הקונוסול הישראלי: "אני שליח סטארט-אפ ניישן לסיליקון ואלי" "אני לא שגריר של מקום גיאוגרפי למקום גיאוגרפי", אומר אנדי דוד, קונוסול ישראל בסן פרנסיסקו, ונציגנו בכל צפון מערב ארה"ב. "לקהילה המקומית יש מסורת ליברלית, ונגזרת מכך גם ההתייחסות לקונפליקט הפלשתיני, אני מאמין שהכרות עם תרבות תיצור הזדהות עם המדינה". "עם זאת, כמו כל דיפלומט, אני במצב תמידי של דחיית הזמנות. מכיוון שבבואי לכאן אמרתי לעצמי שאני שליח סטארט-אפ ניישן לסיליקון ואלי, אם אני נדרש לבחור בין חנוכת בית כנסת והזמנה לגאלה של הפילהרמונית הישראלית כאן, לבין נוכחות שלי בכנס של נאס"א שבו אפגוש משקיע הודי שמחפש חברות צעירות עם פתרונות טכנולוגיים מעניינים, אני יודע לאן עלי ללכת, ועל איזה אירוע לוותר". מהנדס העיר: "אין תוספת זכויות, מי שלא מחזק את הבניין משלם, והרבה" הוא יליד ירדן ובעל תואר מהנדס מאוניברסיטת עמאן ולתפקידו הנוכחי הגיע לאחר ששימש בתפקיד דומה בעיר אוקלנד, השכנה. פואד שוויש, מהנדס העיר סן פרנסיסקו, ממונה גם על התגוננות מרעידות האדמה בכל מדינת קליפורניה, ויש לו תוכנית שעליה דן בעבר עם יונה יהב, ראש העיר חיפה, בנוגע לשת"פ ירדני-ישראלי לפיתוח התראות חוצה גבולות באזורנו. שוויש גם בקיא בפרטי תמ"א 38 שלנו, ומחייך כשהוא מסביר "תוספת זכויות בנייה בשביל חיזוק - לא אצלנו. כאן בעלי בתים מחויבים בחוק לחזק, ואם הם לא מחזקים עד המועד שקבעה להם העירייה, הם משלמים, והרבה". תמריץ כספי קטן הוא היתר להעלות את שכר הדירה לדיירים, אשר בדרך כלל מוגן בפיקוח. |
החורף הגיע: ההצפה בערים היא תזכורת למחיר הבינוי
רציתם שלמת בטון ומלט? הציפוף העירוני אולי מבורך, אבל הוא לא משאיר למים שטחים לחלחל בהם ? תוכנית מתאר ארצית ניסתה לטפל בזה, אבל היא כמעט לא נאכפת
הצפות בנתניה / צילום: תמר מצפי
המחזה הזה חוזר על עצמו כמעט בכל חורף. גשם מתחיל לרדת, ובתוך כמה שעות מהדורות החדשות נפתחות בדיווחים על הצפות של בתים ושל שכונות, על שלוליות ענק ברחובות הערים, על פקקי תנועה אדירים ולא אחת גם על תאונות דרכים. לא חולף זמן רב, וגם משרד הבריאות מזדרז להזהיר מפני נגר עירוני מזוהם העושה את דרכו לחופי הרחצה כשהוא נושא עמו אשפה, דלקים ושמנים, מי ביוב עמוסי חיידקים, הפרשות בעלי חיים, ולעתים, למרבה הזוועה, גם חולדות מפרפרות, שגם הן הופתעו מהגשם. הנגר המזוהם פוגע ברכוש פרטי, בתשתיות, בנחלים, בסביבה הימית ובבריאות הציבור. תיקון הנזקים ופיצוי הניזוקים, ברובם בעלי בתים, בעלי עסקים ובעלי מכוניות, מחייב את הרשויות המקומיות לרכוש פוליסות ביטוח יקרות, שעלותן מוטלת בסופו של דבר על משלם המסים. הוצאה ציבורית שניתן למנוע.
קרקע אטומה על פי הערכת רשות המים, כמות הנגר הזורם מרחובות הערים לים, עומד על כ-40 מיליון מ"ק בשנה (כמחצית מהתפוקה השנתית של מתקן התפלה). נגר זה נוצר בעקבות איטום הקרקע הנובע מהבנייה הצפופה בערים (על פי הערכות, השטח הבלתי חדיר למים במרכזי הערים עומד על למעלה מ-90%), בעקבות תכנון שאינו מביא בחשבון את נושא הנגר באזורים המבונים ובשטחים ציבוריים פתוחים (שצ"פ) ובעקבות כמות הולכת וגדלה של כבישים ומדרכות שגם הם מונעים את חלחול מי הגשם לקרקע. התבוננות פשוטה בסביבה העירונית תגלה לא רק מיעוט קרקע חשופה אלא גם גינות המנקזות את המים לרחוב, מעגלי תנועה הבנויים ככיפה ומזרימים את המים לכביש, ומרזבים של בתים פרטיים, בתי עסק ומפעלים, המזרימים את המים למערכת הביוב או לרחוב במקום לגינה. תוכנית המתאר הארצית למשק המים (תמ"א 34/ב'/4) עוסקת בניצול מיטבי של מי נגר והעשרת מי התהום ומורה לצרף לכל תוכנית בנייה נספח העוסק בניצול מיטבי של הנגר באמצעות תכנון שצ"פים ובאמצעות שמירה על 15% מהשטח כמיועד לחלחול. לחילופין, מאפשרת התוכנית ליזמים להתקין בורות חלחול וקידוחי החדרה. אבל הוראות התמ"א כמעט ואינן נאכפות. בדיקה שערך המשרד להגנת הסביבה בעיר ירושלים מצא, שרק ב-37% מהתוכניות שבסמכות מחוזית התייחסו לנושא ניהול הנגר. בתוכניות בסמכות מקומית, רק 11% התייחסו לנושא הנגר. בשלב התנאי להיתר, רק בשתי תוכניות מתוך 122 נושא הניקוז היווה תנאי להיתר. בשאר 120 העבודות נושא הנגר לא הוזכר כלל. משרדי הממשלה פרסמו ב-2004 "מדריך לתכנון ולבנייה משמרת נגר לפרויקטים חדשים", אולם המלצות המדריך כמעט ולא יושמו. כעשר שנים אחר כך, ב-2014, פרסם המשרד להגנת הסביבה מדריך נוסף המנחה לפעול להקטנת כמות הנגר, להשהייתו והמלצה לכך שתוכנית נגר תשמש תנאי לקבלת היתר בנייה מהוועדה המקומית. גם עקרונות מדריך זה אינם מיושמים ברוב המקרים. תחנת הרכבת מוצפת בכל חורף מתכננים רבים טוענים שגם אם הם מעוניינים לבלום את תופעת ריבוי הנגר, הרי שבפועל אין בידיהם כלי מדידה בסיסיים לבדיקת הכמות. עובדה זו גורמת לא אחת לקבלת החלטות תכנוניות שגויות - הערכת נמוכה מדי גורמת ליצירת תשתיות מצומצמות מיד, הגורמות להצפות. הערכה גבוהה מדי גורמת להקמת תשתיות מופרזות ולהוצאה ציבורית מיותרת - מה שקורה בחלק גדול מהמקרים. מחקרים בינלאומיים קובעים שהערכה נכונה של כמות הנגר ואימוץ שיטות לצמצום כמותו מביאה לחיסכון של למעלה מ-25% בעלות הקמת תשתיות ניקוז והולכה. להיעדר נתונים יש השלכות נוספות. כך למשל, תוכנית הניקוז של אחת מהקריות של חיפה תוכננה על פי נתונים שנאספו בכלל בעיר אחרת באזור אחר. תוכנית האב לניקוז של אחת הערים הגדולות בארץ, המתאפיינת בשונות טופוגרפית גדולה, מבוססת על עוצמות גשם שנמדדו בחלק אחד של העיר והועתקו לצדה האחר. תחנת הרכבת של הרצליה, שתוכננה בסמוך לפארק הבאסה, מוצפת כמעט בכל חורף, ויוצאת מכלל שימוש למשך כמה ימים. כך גם הרחובות הראשיים של נתניה ושל נהריה. לדעת מתכננים, נתונים מדויקים של כמות גשם, סוג הקרקע ואימוץ פתרונות לצמצום כמותו, היו יכולים למנוע הצפות אלה. סיבה נוספת להיווצרות נגר היא אי-ההפרדה בין צינורות הביוב לצינורות הניקוז. כתוצאה מכך, הנגר העילי זורם אל תוך צינורות הביוב, מעלה את הספיקות בצורה ניכרת וגורם לא אחת לפריצת ביוב בשכונות המגורים. אך לא רק זאת. כדי למנוע את סכנת הגלישה כתוצאה מהספיקה הגבוהה, "משחררים" המכונים את הביוב הגולמי לנחלים ומשם לים, לעתים עוד לפני בוא הגשם. גם מכוני הטיהור במקומות רבים בארץ משתמשים בדיוק בשיטה זו כדי להקטין את העומס. התוצאה היא זיהום נחלים, זיהום ים וסגירת חופי רחצה. לתופעה זו יש גם סיבה כלכלית - התאגידים העירוניים והרשויות המקומיות משלמים בעבור טיהור השפכים בהתאם לכמות המטופלת. הזרמת כמויות אדירות של מי נגר אל תוך מערכת הביוב, מטילה על הרשויות ועל התאגידים עלויות כבדות שמהן הם מנסים להימנע. המשרד להגנת הסביבה אמנם התקין תקנות המחייבות הפרדה בין צינורות הביוב לניקוז, אך תקנות אלה אינן נאכפות. ברחבי העולם נערכו בשנים האחרונות עבודות רבות שמטרתן לעודד תכנון להשהיית הנגר, להחדרתו, להקטנת ספיקות השיא ולמניעת העומס על מערכות הניקוז. בין האמצעים עידוד הקמת גגות ירוקים (פתרון שנוסה גם אצלנו: גג ירוק הוקם בכנסת ובעוד שורה של בניינים ציבוריים), הקמת ביופילטרים המטהרים את המים ומחדירים אותם למי התהום (שני פיילוטים של ביופילטר הוקמו בכפר סבא ובבת ים), ניתוק מרזבים, הקמת גינות גשם ועוד. מה ניתן לעשות? כדי להתמודד עם תופעת הנגר, למנוע הצפות, למנוע בזבוז מים ואת זיהום הנחלים והים על המדינה עליה לנקוט בשורה של צעדים שנוסו בעולם ולאכוף את ההחלטות והתקנות שכבר התקבלו: לפרסם מפות הכוללות מידע על עוצמות הגשם, כמות הנגר, תכונות הקרקע ועוד, שמתכננים יוכלו להשתמש בהן. במקביל, עליה לכלול בחוק התכנון והבנייה דרישה מפורשת למתכננים לערוך סקר גיאו-הידרולוגי לפני כל הליך תכנוני, שיקבע היכן נמצאים המקומות הרגישים להחדרת מים והיכן החלקים הרגישים פחות. בדרך זו התכנון יאתר מקומות שבהם מומלץ לבנות ומקומות שבהם מומלץ להקים את הגינה הציבורית. בנוסף, על המדינה להתנות מתן היתרי בנייה לשכונות חדשות ומתחדשות בקיום פתרונות לצמצום הנגר העירוני, כפי שקובעות ההנחיות. תוכניות אלה יעברו שיפוט, כמקובל בתוכניות ביוב. גם מערך הפיקוח יונחה לדרוש יישום של פתרונות הטיפול בנגר, דבר שאינו נעשה כיום. באשר לשכונות ותיקות, ניתן לעודד הקמת ביופילטרים המחדירים את המים לקרקע, לעודד הקמת גגות ירוקים ועוד. אכיפת הפרדה בין הביוב לנגר העילי מופיעה כבר כיום בכמה וכמה חוקים, אך אלה אינם נאכפים. על המדינה לממן ללא דיחוי פקחים שיאכפו את חובת ההפרדה (להערכת המשרד להגנת הסביבה כ-1.5 מיליון שקל בשנה). מהלך חשוב נוסף הוא שכנוע משרד הבריאות להסיר את התנגדותו לשימוש חוזר במי גשם ברמה הביתית והעירונית, באמצעות קביעת סטנדרטים לשימוש משני במי הנגר. הרשויות המקומיות לא נקיות גם הן מאחריות. לרשויות המקומיות האינטרס המובהק ביותר להקמת פרויקטים לטיפול בנגר, שכן הן הסובלות המרכזיות מנזקיו: הצפות, הרס תשתיות, זיהום חופים ועוד. על הרשויות מוטל לחייב את הקבלנים לעמוד בעקרונות תכנון משמר מים (תר"ם), שגובשו בטכניון, לעודד הקמת גגות ירוקים, למנוע את חיבור המרזבים למערכת הביוב, לסלול כבישים ומדרכות חדירים למים, לבצע סקרים לאיתור חיבורים בלתי חוקיים בין מערכות ביוב ומערכות ניקוז ולאסור על מפעלים להזרים לרחובות נגר מזוהם. במקביל, ניתן לשקול מתן הנחה מהיטל תיעול (כיום 10 שקלים לכל מ"ר מגרש ו-20 שקל לכל מ"ר בנייה) לבעל הנכס שיוכיח שהוא מקים תשתיות המונעות את החיבור למערכת הניקוז העירונית (מרזבים מתקדמים, גינה מחלחלת, מאגרי מים ועוד). מנגד, על בניין חדש הכולל מרתפים וחניות הבנוי עד לגבולות המגרש ואינו מאפשר למי הנגר לחלחל לקרקע, יש להטיל היטל תיעול גבוה יותר, שיבטא את תוספת הנטל על המערכת העירונית. עובדה זו תגרום לקבלנים לשקול אימוץ אמצעים לטיפול בנגר ולרכשי הדירות לדרוש אותם. את זיהום הנגר ניתן למנוע באמצעות ניקוי הרחובות בתדירות גבוהה יותר, בעיקר לפני עונת הגשמים. להתקין מעצרות, פחי אשפה ומאפרות במקומות רבים בעיר ולהגביר את האכיפה על המשליכים פסולת, כולל סיגריות (התפרקות בדל אורכת כ-20 שנה). *** הכותבת מנהלת קמפיינים בעמותת צלול
|
בית המשפט הקפיא לשנה תוכנית להפקעת קרקעות בשדרות קק"ל בתל אביב
העירייה פעלה ליישם תוכנית שאושרה בתחילת שנות ה–70 וסירבה להציע חלופות שיצמצמו את הפקעות הקרקעמאת אריק מירובסקי, 7/10/2015
בית המשפט המחוזי תל אביב הקפיא לשנה את תוכנית העירייה להפקיע שטחים מחלקות פרטיות של תושבי שדרות קק"ל בתל אביב, לצורך הרחבת הכביש והוספת נתיב תחבורה ציבורית לאורך כ-500 מ"ר בין נתיבי איילון לבני אפרים. בית המשפט הורה לוועדה המקומית לבדוק שוב את הצורך בהרחבת הכביש, ובמידת הצורך לגבש פתרונות תכנוניים שיצריכו הפקעת שטח מינימלי, שתפגע באופן מידתי בחלקות של בעלי הקרקע. זאת, בין היתר משום שהפקעת הקרקעות מתבססת על תוכנית בת כ–40 שנה, שלא יושמה עד היום.  מדובר בתוכנית מתחילת שנות ה–70, שאחת ממטרותיה היתה הרחבת קטע הכביש מ–21 מטר ל–28–31 מטר, שמשמעותה הפקעת חלקים נרחבים משטחי החצרות לאורך הרחוב. העירייה לא מימשה את התוכנית במשך שנים רבות, וב–1989 אף נחתם הסכם פשרה במסגרת הליך משפטי, שלפיו לא תתבצע הרחבה במשך 20 שנה. ב–2010 גילו תושבי הרחוב כי העירייה מתכוונת לפעול למימוש ההפקעה, והחלו לפעול לביטולה. במארס 2011 אישרה הוועדה המקומית את ביצוע ההפקעה. התושבים הצליחו, באמצעות משרד עו"ד ענת בירן, להביא את ההחלטה לדיון נוסף במליאה — אך גם היא אישרה לבסוף את ההחלטה, ולכן הוגשה עתירה מינהלית בנושא, והוועדה המקומית הבטיחה שלא להמשיך בהליכי ההפקעה עד סיום העתירה. לאחר הגשת העתירה ודיון ראשון בפני השופטת אסתר קובו, נעשו מאמצים להגיע להבנות, אך התברר כי העירייה עומדת על ביצוע ההפקעה — ולא הציעה חלופות שיצמצמו את ההפקעות. העירייה טענה כי ההפקעה נחוצה לטובת הוספת נתיב לתחבורה ציבורית ומסלול לאופניים. מנהל אגף הנכסים בעירייה הציג נתונים שלפיהם נפח כלי הרכב בתחבורה ציבורית בין 06:00 ל–18:00 הוא 1,750 כלי רכב בתחבורה ציבורית. מנגד, חוות דעת תחבורתית סותרת מטעם התושבים של חברת א.ג. סקרים הציגה נפח תחבורה ציבורית בהיקף של 335 כלי רכב בלבד באותן שעות. התושבים טענו באמצעות עו"ד ענת בירן כי אין כל נחיצות בהוספת נתיב תחבורה ציבורית, מכיוון שמספר כלי התחבורה לא מצדיק זאת, וכי גם אם יוסיפו נתיב, הרי שאין תוכנית להוספת נתיב מעל איילון — ואז שם ייווצר צוואר בקבוק. כמו כן, התושבים טענו כי מחובתה של העירייה לבחון שנית תוכנית שאושרה לפני 40 שנה, לאור השינויים במגמות התכנון שהתרחשו בתקופה זה. בית המשפט השתכנע כי היעילות של הוספת נתיב התחבורה ציבורית מוטלת בספק. "מעיון במסמכים ובמפות שצורפו לעתירה עולה כי באזור שסביבו סובבת העתירה אין הקצאה לנתיבי תחבורה ציבורית, אף שיש באזור רחובות שבהם היקף התנועה עולה על זה של קק"ל", כתב סגן הנשיאה, השופט עודד מודריק. "על כן, סביר לחשוב שראוי לערוך בחינה מחודשת של הצורך להקצות נתיבי תחבורה ציבורית בלעדיים בקטע זה של שדרות קק"ל. בפרט, כשמדובר באורך קטע שאינו עולה על חצי קילומטר, וממערבה לו הגשר מעל איילון, שכולל שני נתיבים בלבד ואינו ניתן להרחבה". עו"ד בירן אמרה כי "אני שמחה על החלטת בית המשפט. לא ייתכן שהעירייה תפקיע ללא פיצוי חלקות נרחבות מחצרות תושביה על סמך תוכנית בת 40 שנה, מבלי לבדוק שוב את הצורך בה". ת"א: שוב נדחתה התוכנית להרחבת שד' קק"ל ב-1971 אושרה תוכנית להפקעת שטח כדי להכשיר מקום לתח"צ ואופניים. בעקבות מאבק בעלי הקרקעות קבע ביהמ"ש שיש להמתין שנה נוספת עו"ד יעקב זליגמן, 13/10/2015 ארבעה עשורים וחצי חלפו מאז אושרה לראשונה התוכנית להרחבת שדרות קק"ל בתל אביב לתחבורה ציבורית ואופניים, והיישום שלה ממשיך להתעכב: בית המשפט לעניינים מנהליים בעיר קיבל לאחרונה באופן חלקי עתירה שהגישו בעלי קרקעות שאמורים להיות מופקעות לצורך מימוש ההרחבה, והורה לדחות בשנה נוספת את הדיון בה לצורך התאמת התוכנית לימינו. ב-1971 אושרה התוכנית במטרה לפתח עורק דו-מסלולי עם שלושה נתיבי תנועה לכל כיוון וכן לסלול שביל לרוכבי אופניים. היא נועדה לביצוע תוך 15 שנים, ובמסגרתה הוחלט להפקיע שטחים מבעלי הקרקעות באזור. מן הסתם היא לא יצאה לפועל, וב-1989 התגבש הסדר פשרה עם "העמותה לביטול מחלפים", והוסכם שקטע הרחוב בני-אפרים–האוניברסיטה לא יורחב במהלך 20 השנים הבאות.העירייה טענה מנגד שהצורך בקיום התוכנית גבר עם השנים וכי ההפקעה נועדה לשרת את הציבור הרחב על ידי שיפור התשתיות, מעבר מהיר של תחבורה ציבורית ותוספת נתיב אופניים שיתמזג עם שבילי האופניים בעיר. בסוף העשור שעבר עברו 20 שנות ההקפאה, וההפקעה (שלא כללה תמורה לבעלי הקרקע) אושרה מחדש. ביולי 2011, בעקבות פרסום ההחלטה על ההפקעה, הגישו בעלי הנכסים הסמוכים עתירה והסבירו שהפקעת השטח תגרום להם נזק ותפגע בקניין הפרטי שלהם, לכן יש למצוא לכך חלופה או לכל הפחות לפצותם. כך או אחרת, טענו, אין ליישם את התוכנית כלשונה כעת משום שמדובר במיזם ישן ומאז אישורו הראשוני חלו שינויים רבים במגמות התכנון. הם הוסיפו שתנועת התחבורה הציבורית בחלק זה של שדרות קק"ל לא מצדיקה את הרחבת הנתיב, והציעו להמיר את אחד הנתיבים הקיימים לנת"צ. הם הוסיפו שאין צורך בהרחבת הדרך לשם סלילת שביל אופניים, משום שיש שם רצועת דרך פנויה שיכולה לשמש לכך. העירייה טענה מנגד שהצורך בקיום התוכנית גבר עם השנים וכי ההפקעה נועדה לשרת את הציבור הרחב על ידי שיפור התשתיות, מעבר מהיר של תחבורה ציבורית ותוספת נתיב אופניים שיתמזג עם שבילי האופניים בעיר.
כתבות קשורות: ניצחון לתושבי שדרות קק"ל: עיריית תל אביב תבחן מחדש את ההפקעה
תושבי תל ברוך הישנה נלחמים בתוכנית בת 40 שנה מוסיפים נתיב חמישי בנתיבי איילון בקטע קק"ל-גלילות מדווחים לעיריית תל אביב על מפגע והוא מטופל. קק"ל 116 כדוגמה
עושים הסטוריה: רשת שבילי אופניים הולכת ומתהווה בתל אביב
סוללים נתיב לאופניים ברחוב בלוך בתל-אביב תוכנית שבילי האופניים בת"א: יותר מ-40 ק"מ בתוך חמש שנים ווייז מציגה: כך נראית יממה של פקקים בגוש דן - וזה רק צפוי להחמיר עומדים בפקק בדרך לעבודה באזוה"ת הרצליה פיתוח? יש אלטרנטיבה |
הצעירים רוצים מדרכה רחבה וחצר קטנה
סקר חדש מגלה: בני דור ה-Y רוצים ללכת ברגל או לנסוע בתחבורה ציבורית לעבודה ולקניות, ולשם כך מוכנים לזנוח את חלום הבית הפרטי עם החצר הגדולה שמוביל ליצירת ערים המתפרסות על שטח גדול ולהסתפק בשכירת בתים בשכונות מולטי-פמילי ובאלטרנטיבות תחבורתיות.בני דור ה-Y סבורים כי הגיע הזמן לעדכן את החלום האמריקאי. פעם הוא כלל בית צמוד קרקע בפרוורים עם חצר אחורית רחבת ידיים, כאשר בחנייה חונה רכב גדול ונוח שמקל על השעות הארוכות שמבלים בפקקים מהבית לעבודה וחוזר חלילה, ומאפשר למלא את תא המטען במוצרים מהסופרמרקט הענק אליו נוסעים במיוחד פעם בשבוע. אבל כיום החלום המעודכן של צעירים בני 18-34 לא כולל רכב או חצר גדולה. הם דווקא מעדיפים ללכת ברגל במקום לנהוג , ומעדיפים לגור בעיר שתומכת בסגנון חיים זה. 
הצעירים בארה"ב רוצים מדרכה רחבה, לא מכונית
צילום: Monkey Business Images | Dreamstime.com
עמדות אלו עלו בסקר שנערך במאי האחרון בשיתוף איגוד סוכני הנדל"ן בארה"ב והמרכז למחקר וחינוך לתחבורה ציבורית באוני' פורטלנד, בקרב 3,000 אמריקאים בוגרים ב-50 המטרופולינים הגדולים בארה"ב. אחד הנתונים הוא שהצעירים מעדיפים ללכת ברגל מאשר לנסוע ברכב בתוך העיר - בהפרש של 12% - ובפער גדול לעומת בני דורות אחרים. לפי נתון אחר, 48% מהמשיבים מעדיפים לגור בשכונות צפופות יחסית, במרחק הליכה או נסיעה קצרה בלבד מחנויות ומסעדות וכמובן ממרכזי העבודה. לא במפתיע, הסקר מצביע על רצונם בפיתוח אלטרנטיבות תחבורתיות לרכב הפרטי, כגון שבילי אופניים והליכה, לצד רכבות ואוטובוסים. אז נכון: הצעירים לא וויתרו לחלוטין על חלום הבית צמוד הקרקע, אולם הם מוכנים להתפשר ו'לשלם' בהקטנת החצר שמקיפה את הבית. בכך הם שונים מהדורות שקדמו להם שראו בשטח החצר את המאפיין העיקרי שקובע את איכות הנכס, גם אם המחיר הוא פריסת ערים על שטח גדול יותר המחייב לנסוע מרחקים גדולים יותר לשם קניות או לעבודה, ומונע אפשרות להתנייד ברגל. בעוד ש- 60% מהמשיבים לסקר מתגוררים בפועל בבתים צמודי קרקע בבעלות עצמית שאינם צמודים לבית אחר, המכונים סינגל-פמילי, 25% מהם טענו כי היו מעדיפים להתגורר בשכירות בבתים הצמודים זה לזה המכונים מולטי-פמילי וליהנות מיכולת רבה יותר לנוע ברגל. בקרב רוכשי בתים חדשים עלתה באופן בולט אף יותר החשיבות של תחבורה מגוונת. 85% ממשתפי הסקר הצביעו על קיומן של מדרכות כגורם חיובי בבחירה של בית, ו-79% הצביעו על החשיבות בלגור במרחק הליכה ממקומות המשמשים אותם. בקרב נשים הצורך גבוה מאשר בקרב גברים, 61% מהם הצביעו על מדרכות ובהם חנויות ומסעדות כחשובות מאוד. ייתכן בכל זאת שהחלום החדש עדיין לא משותף לכולם, שכן על השאלה מה צריך להיות הנושא העומד בראש סדר העדיפות של הממשלה בנושאי תחבורה הצביעו 83% על תחזוקת כבישים וגשרים, 60% הצביעו על הורדת הגודש בכבישים. העדפות אלו מצביעות על כך שנהיגה עדיין חשובה מאוד למשיבים בסקר. אולם ייתכן שמדובר באילוץ, ובכל מקרה מעל למחצית המשיבים טענו כי הרחבת תחבורה ציבורית ואספקת אלטרנטיבות לרכב הפרטי צריכות גם הן לקבל עדיפות גבוהה. באיגוד המתווכים סבורים כי תוצאות הסקר חשובות גם ברמה המעשית, שכן הן מצביעות על כך שאנשי הנדל"ן נדרשים כיום למכור לצעירים לא רק בית המתאים לצורכיהם אלא גם לשים לב כי הקהילה והשכונה מציעים שימושים מעורבים של מגורים, קניות, בילוי ומקומות עבודה. היכולת שלהם להישאר רלוונטיים ולמכור בתים תמשיך להתקיים אם תינתן עדיפות למיזמים שיכשירו שבילי אופניים והליכה בשכונות הפונות לצעירים. לכתבה באתר דהמרקר (פורסם ככתבה מטעם חברה המשווקת פרויקטי נדל"ן בחו"ל) |
1-10 of 203