בימים אלה מתחילה עיריית תל אביב בקידומו של פרויקט
קירוי איילון ‐ שאם אכן ייצא לפועל, צפוי להיות היקר בתולדותיה. בסוף החודש
תתכנס לראשונה ועדת ההיגוי של הפרויקט. ראש הוועדה, איתי פנקס: "הפרויקט
הזה לוקח עיר שסועה ומנותקת ‐
ומאחה אותה". מהנדס העיר, עודד גבולי:
"ישימות הפרויקט עדיין נמצאת בבדיקה"
מאת נמרוד בוסו, 4/12/2014
נדמה כי כמעט שלא חולפת שנה מבלי שתפורסם במהלכה באחד מאמצעי התקשורת
יוזמה חדשה לקירוי (מלשון הקמת תקרה) של נתיבי איילון. אין להתפלא על כך:
אכן מדובר בנושא מרתק — כזה שגם עמד בלבן של לא מעט עבודות גמר של סטודנטים
לאדריכלות לאורך השנים. ואולם נראה כי בעיריית תל אביב החליטו באחרונה
לקחת ברצינות את הפרויקט — ולהפוך עשרות שנים של דיבורים למעשים. וכך,
ייתכן כי בעוד כמה שנים יכוסו נתיבי איילון — אותו מפגע אסתטי סואן, רועש
ועתיר פיח מכוניות בלב גוש דן — בפארק ירוק בן מאות דונמים.
בימים אלה מתחילה עיריית תל אביב בקידומו של פרויקט קירוי
איילון, המבוסס על תוכנית שאותה קידמה לפני כמה שנים חברת נתיבי איילון.
אם הפרויקט ייצא לפועל, הוא צפוי להיות היקר בתולדותיה של עיריית תל אביב,
ובפער גדול מכל פרויקט שאי פעם ביצעה. כיום עובד על התוכנית משרד לרמן
אדריכלים, ובסוף נובמבר תתכנס לראשונה ועדת ההיגוי של הפרויקט, שתכלול את
מהנדס העיר תל אביב, עודד גבולי, מתכננת המחוז במשרד הפנים, נעמי אנג'ל,
ובכירים ברשות מקרקעי ישראל ומשרדי הממשלה. אף שהתוכנית עדיין לא הושלמה,
וודאי שלא אושרה בוועדות התכנון השונות, ניתן לומר בהערכה גסה כי בכוונת
העירייה לכסות שטח של 150–200 דונם מהנתיבים, שישמשו פארק שיחבר את שכונות
מזרח העיר למרכזה. החלק המיועד לקירוי על פי התוכנית תחום על ידי הרחובות
יצחק שדה בדרום וארלוזורוב (על פרשת דרכים) בצפון.
לראשות ועדת ההיגוי מינה ראש העיר, רון חולדאי, את חבר
מועצת העיר איתי פנקס, שלפני שנבחר למועצה לפני כשנה מטעם מרצ, עמד בראש
צוות בדיקת ההיתכנות לפרויקט, כיועץ עצמאי, ובמידה רבה מתייחס לפרויקט כאל
הבייבי שלו. "מדובר באתגר לוגיסטי עצום", אומר פנקס. "תוך כדי העבודה כל
התשתיות שמתחת, ובכלל זה נתיבי איילון והרכבת, צריכות להמשיך לעבוד".
לדברי פנקס, משום שתכנון הפרויקט עדיין לא הושלם, ויש כמה
חלופות שעודן על הפרק, בעירייה עדיין לא גובשה הערכת עלות סופית לפרויקט.
עם זאת, לפי ההערכות הגסות שנעשו עד כה, מדובר בהשקעה של כ–1.5–2.0 מיליארד
שקל. "אנחנו מאמינים שבטווח של שנה־שנתיים מהיום תהיה תב"ע, ואז גם תהיה
הערכה מדויקת יותר של המסגרת התקציבית. במקביל לתכנון אנחנו מזהים מה
עשויים להיות המקורות התקציביים", אומר פנקס.
עם כל הכבוד לחזון המרשים, הוא באמת שווה את ההשקעה העצומה?
פנקס: "זו לא שאלה שאפשר לענות עליה מתמטית. מישהו יכול
להעריך כמה שווים 200 דונם של שטח ציבורי פתוח וירוק, שיחליפו את האזור
המזוהם והרועש ביותר כיום בגוש דן? כיום המגורים בסמוך לנתיבי איילון
מסוכנים ולא נעימים. לנסות לעבור ברגל מגדה אחת לשנייה באחד הגשרים זה גם
חוויה מפוקפקת — ובפועל, אנשים לא עושים את זה. אין לך אמצעי רב עוצמה יותר
מאשר כביש רחב וסואן, כדי ליצור שסע בלב סביבה עירונית. לעומת זאת, כשיהיה
פארק, אנשים ישמחו לעבור דרכו. זה לוקח עיר שסועה ומנותקת — ומאחה אותה.
החומה תבוטל. כתוצאה מכך יושבח משמעותית אזור מזרח העיר — יד אליהו,
ביצרון, נחלת יצחק, שכונת מונטיפיורי. נוסף על כך, איילון יהפוך להיות מקום
מבוקש למגדלים, והכי חשוב, מרכז העיר יזכה לריאה ירוקה, שפעם לא היה לו
סיכוי לקבל. צריך להבין שכיום גם פארק של 10 דונם במרכז הצפוף של תל אביב
נחשב עצום — לא כל שכן 200 דונם".
"האתגר העיקרי הוא לשלב
את התוכנית בחשמול הרכבת"
בשטח העילי המתוכנן, שיתפרש מעל לנתיבים, לא ייבנו מן
הסתם מגדלים בני 40 קומות, וגם לא בני 10 קומות. במקום זאת, מתוכננים מבנים
קלים לשימושי פנאי, ספורט, תרבות וחינוך. אחד האתגרים הניצבים בפני מתכנני
הפרויקט הוא טיפול בזיהום האוויר הכבד שימשיכו לייצר אלפי המכוניות שיחלפו
מדי שעה מתחת לשטח הפארק המתוכנן. אחת החלופות הנשקלות הן ארובות שיפוזרו
לאורך השטח, שישחררו את הפיח בגובה רב מעליו.
אף שתל אביב־יפו היא אחת הרשויות המקומיות המבוססות
והעשירות במדינה, תקציבה רחוק מלהיות בלתי מוגבל, וברור למדי כי נשיאה
בעלות כספית כה גדולה היא מעבר ליכולותיה. לכן, לצד התכנון ההנדסי לפרויקט
המורכב, שוברים כיום בעירייה את הראש גם לגבי מקורות המימון האפשריים
לפרויקט כזה.
מקור אפשרי אחד: הכנסות מהשבחת הקרקע שבצמוד לנתיבים
במאות אחוזים, כאשר המפגע האסתטי והתברואתי יהפוך לריאה ירוקה. בכוונתה של
עיריית תל אביב, שחלק משטחים אלה בבעלותה, לשווק באזור קרקעות למגדלים
ולייעד את ההכנסות במלואן לפרויקט. כמו כן, צפויה העירייה לשווק גם את כלל
השטחים הסחירים שיימצאו על פני הקירוי, ובהם בתי קפה, חנויות ועסקים אחרים.
מקור מימון אפשרי נוסף הוא הסכמים בין העירייה לבין
המדינה, שבמסגרתם תקבל המדינה תמורות שונות בתמורה להסכמתה לממן שיעור ניכר
מהעלות. דוגמה לכך מהווה ההסכם שנחתם לפני כשנה וחצי בין המדינה לעירייה,
שבמסגרתו הסכימה המדינה לממן את פרויקט שיקוע הקו הירוק של הרכבת הקלה,
החולף במרכז העיר, שעלותו הוערכה ב–2 מיליארד שקל, ובתמורה נאותה העירייה
לקדם תוכניות בינוי רחבות היקף על קרקעות מדינה בתחומה, בהיקף כולל של אלפי
יחידות דיור.
אפשר להבין את אלה מבין הקוראים הסבורים גם כעת, למשמע
תוכניותיהם הגרנדיוזיות של פנקס ועמיתיו בעירייה, כי מדובר עדיין בשאיפה
דימיונית, שבמדינה עתירת ביורוקרטיה, סחבת וכשלים כישראל אינה ברת ביצוע.
עם זאת, על רצינות הכוונות תעיד העובדה שכבר כעת, על כל תוכנית בינוי
המוגשת לוועדות התכנון בשטחים הסמוכים לאיילון לעבור במסננת של צורכי
הקירוי. כך למשל, תוכנית למגדל שהכלונסאות בבסיסו יהיו קרובים מדי לשולי
הנתיבים — יידחה, שכן מדובר בשטח הדרוש לעיגון הקירוי בשלבים מאוחרים יותר.
עם זאת, מהנדס העיר גבולי מצנן מעט את ההתלהבות. לדבריו,
מדובר בפרויקט מורכב ביותר לביצוע. "אף שפרויקטים מסוג זה בוצעו בהצלחה
במקומות שונים בעולם, כמו בוסטון ומדריד, הישימות שלו לגבי נתיבי איילון
עודנה נבדקת", הוא אומר. "מדובר בחזון מדהים לאיחוי מזרח העיר עם מרכזה.
ואולם הבעיה, מעבר לכלכליות של הפרויקט, היא היכולת לשלב אותו עם חשמול
הרכבת. תוכנית החשמול נמצאת בשלב מתקדם, ומראש התחייבנו שלא נעצור אותה.
האתגר הוא לשלב בתוכנית החשמול מאפיינים שיאפשרו את הקירוי בשלב מאוחר
יותר. אני מקווה שלא נאחר את הרכבת, תרתי משמע, ושלא נפספס את ההזדמנות".
לדברי גבולי, "כלל לא בטוח שהקירוי יהיה רציף. בהחלט
ייתכן שיהיו רווחים בין כמה מקטעים. הקטע המרכזי שכל הכוחות ממוקדים בו הוא
אזור תחנת רכבת השלום. לכולם ברור שנדרשת שם הרחבה של התחנה, וכן שיפור
הנגישות למתחם — למשל, באמצעות שבילי אופניים".