איך מכניסים עוד מיליון אנשים לגור בתל-אביב?

נשלח 5 בנוב׳ 2014, 12:15 על ידי Sustainability Org   [ עודכן 5 בנוב׳ 2014, 12:15 ]

מדיניות הבנייה בארץ מותאמת למכוניות פרטיות ■ בדיקה כלכלית מגלה כי שינוי מדיניות זו היה חוסך הון למדינה, מפחית את יוקר המחיה לאזרחים ומשפר מאוד את החיים של כולם ■ כמה עולה לנו ה"קוטג'" עם שתי מכוניות פרטיות?

דרור רשף, 3/11/14

מדברים הרבה על מחיר המילקי והקוטג' - אבל איש לא בודק כמה עולה לנו העובדה שאנחנו מעודדים התיישבות ב"קוטג'" שמשפחה שגרה בו זקוקה לשתי מכוניות.

שימוש במכונית הפרטית דומה למלכודת דבש: קל להיכנס - קשה לצאת, אך דפוסי הבינוי של פרבור, חניה ברחוב ופקקי התנועה מייקרים את המחיה מאוד.

הקטנת השימוש במכונית פרטית היא הצעד הקל ביותר להוריד את עלויות התחבורה, הדיור והבריאות, תוך שיפור איכות החיים והצלת מאות ואלפי אנשים ממחלות, מפציעות וממוות מיותר.

7 עלויות נסתרות ועלות אחת גלויה

1. בזבוז קרקע למגורים

בדונם ממוצע בתל אביב גרים 8 אנשים, בירושלים 6 אנשים ובמודיעין 1.4, זאת לעומת פריז שבה 20 אנשים לדונם. בצפיפות של פריז, בתל אביב יהיה מקום לעוד מיליון תושבים, ובירושלים יוכלו לגור עוד 2.5 מיליון תושבים.

אבל קשה להגדיל את צפיפות הדיור העירונית לבני אדם בגלל הצורך למצוא פתרונות חניה - כלומר פתרונות דיור למכוניות.

הצפיפות הנמוכה הזאת גם מקשה על תפעול יעיל של תחבורה ציבורית, הקמת חניון תת קרקעי מובילה לייקור הבנייה. חניה ברחוב צורכת שטח עירוני יקר על חשבון דיור ותחבורה ומקשה על פיתוח תחבורה ציבורית. כל אלה גורמים לסבסוד סמוי של תחבורת המכוניות דרך עלויות הדיור.

2. התחדשות עירונית תקועה

בישראל כ-90 אלף מבנים הזקוקים לחיזוק נגד רעידות אדמה. הפתרון הזול והמהיר לחיזוק מבנים על עמודים הוא לבנות דירות או חנויות בקומת הקרקע, כמקובל באירופה. אבל היות שבישראל קומת עמודים זו משמשת כחניה, הפתרון הזה לא אפשרי. תמ"א 38, שנועדה לתת מענה לאיום, נחלה עד כה כישלון חרוץ.

3. פגיעה בעסקים קטנים

השימוש במכונית פרטית פוגע במרכזי ערים ובעסקים עירוניים קטנים, והוא אינו נוח, בגלל פקקים ובעיות חניה. הפתרון שנולד מכך הוא הקמת קניונים מחוץ לעיר עם חניה זולה. דבר זה מקטין את כמות הולכי הרגל ברחוב ויוצר רחובות שלא נעים ולא בטוח ללכת בהם, ויכול לפגוע בעיריות שאין להן שטחי מסחר מהסוג המצמיח קניונים. קניונים כאלה מייצרים עדיפות לרשתות גדולות על פני עסקים קטנים, ודוגמה קיצונית לכך היא רשת וולמארט בארה"ב, ש"מייבשת" עסקים עירוניים בכל העיירות הסמוכות לאתר שבו הקימה סניף. פירוש הדבר - פחות זרימה של כסף בתוך הקהילה והרחבת הפערים.

4. הרחבת פערים חברתיים

פיתוח תשתיות למכוניות, כמו כבישים מהירים בתוך העיר, גורם ליצירת "גטאות" ושכונות מנותקות זו מזו, המקשות על מי שכן רוצה להתנייד ברגל או באופניים, ובכך פוגע בחופש הניידות של קבוצות אוכלוסייה חלשות כמו ילדים וקשישים שאינם נוהגים, וכן במי שאינם יכולים להרשות לעצמם להחזיק במכונית פרטית, בשל מצוקה כלכלית.

פרבור צמוד קרקע, מייקר את הקרקע ומקשה על תחבורה ציבורית יעילה, שאי אמצעי נוח יותר וזול יותר יותר למי שהפרוטה אינם מצויה בכיסם. בינוי כמו בסגנון הערים שהם ומודיעין גורם לכך שכדי לאסוף מספיק נוסעים על האוטובוס לנסוע במסלול ארוך ומפותל וזמני הנסיעה הולכים ומתארכים. במצב כזה, כל מי שרק יכול עובר למכונית הפרטית.

5. קנס חברתי

לפי הוועדה למיסוי ירוק, העלויות של פקקים, תאונות דרכים, זיהום אוויר ורעש, מגיעות לפחות ל-6% מהתמ"ג, כלומר 64 מיליארד שקל בשנה. אם נחלק עלות זו ל-2.2 מיליון משקי בית בישראל, נגיע לעלות של 29 אלף שקל לכל משק בית בשנה.

6. מגיפת ההשמנה

לפי משרד הבריאות, שני שליש מהישראלים אינם מבצעים מספיק פעילות גופנית. זאת בשל "אורח חיים יושבני" - עודף שימוש במכוניות, עבודות בישיבה וזמן מסך בבית. ההשלכות הן מחלות לב, סוכרת, השמנה ומספר סוגי סרטן. העלות למשק, לפי מחקר של בית הספר לבריאות בהדסה, מגיעה לכ-36 מיליארד שקל בשנה. הסיבות העיקריות הניתנות במשאלים, "אין לי כוח" ו"אין לי זמן", אינן מפתיעות נוכח שהות ארוכה ומתישה בפקקים ובחיפושי חניה.

במדינות אחרות מקדמים "תחבורה פעילה" (אופניים, הליכה ברגל) כדי לצמצם את הבעיה. המרכז לבקרת מחלות בארה"ב ממליץ על לפחות 22 דקות ביום של פעילות גופנית מתונה כמו הליכה מהירה או רכיבה על אופניים.

רוכבי אופניים עירוניים יכולים להגיע ליעד הזה בקלות, אבל מסתבר שגם תחבורה ציבורית עוזרת - דו"ח משנת 2010, מצא כי בזכות הליכות לתחנות, שיעור משתמשי תחבורה הציבורית שקיימו פעילות גופנית מספקת עמד על 43% (לעומת 27% בקרב תושבי הפרברים שהשתמשו במכונית) וכי מי שעסקו בפעילות גופנית הצליחו להוריד את ההוצאות הרפואיות ביותר מ-30%.

7. בריאות ציבור

בנוסף לכך שהנהגים אינם מבצעים פעילות גופנית בעצמם, המכוניות גורמות לזיהום מים על ידי שמנים ודלקים, לזיהום אוויר בזמן זיקוק הדלק ושימוש בו.

8. הוצאות ישירות

בעל מכונית מוציא על דלק, פחת, בלאי, רישוי, ביטוחים והפסדי הכנסה מריבית, 33 אלף שקל בממוצע לשנה, כך לפי מכון חשב. אלה הן הוצאות ישירות: 16 אלף שקל בשנה הן הוצאות קבועות - גם אם לא הזזתם את המכונית אפילו מ"מ אחד, ויתר העלות היא 1.1 שקלים לקילומטר. ל-62% ממשקי הבית בישראל יש לפחות מכונית אחת, ול-19% ממשקי הבית שתי מכוניות. הבעלות על מכונית נפוצה יותר בקרב משקי בית עשירים יותר, ביישובים קטנים יותר וצמודי קרקע. נכון לשנת 2013 היו 2.33 מיליון מכוניות בישראל, כך שניתן להעריך את העלות הישירה של מכוניות למשק ב-77 מיליארד שקל בשנה.

אל תחכו לרכבת

מדינות רבת באירופה (וגם חלק מערי ארה"ב ואפילו לוס אנג'לס "עיר המכוניות") נוקטות צעדים שונים להקטנת השימוש במכוניות פרטיות. זאת באמצעות שיתוף מכוניות, אותו מובילה ברלין, מיזמי השכרת אופניים ציבוריים ושיפור תשתיות להולכי רגל.

בארץ קשה להבחין במגמה כזו, והדבר תורם ליוקר המחיה באלפי שקלים בחודש לכל משק בית.

צעד חשוב ביותר הוא הגדלת האטרקטיביות של התחבורה הציבורית על ידי קיצור זמני הנסיעה בה לעומת המכונית הפרטית.

לפי מחקר של עמותת "אור ירוק", משך הנסיעה באוטובוסים בישראל ארוכה פי 3 ואפילו פי 4 ממשך נסיעה דומה במכונית פרטית. עבור עובדים ועבור מי שיש לו משפחה, פירוש הדבר שהעלות העיקרית של הנסיעה באוטובוס היא הזמן האבוד - עלות שיכולה להגיע לאלפי שקלים בחודש. הוסיפו לכך פקקים, איחורים ואי אמינות של הקווים - ותקבלו את הסיבה העיקרית לכך שגם במרכזים העירוניים בישראל, רוב המשתמשים בתחבורה הציבורית הם מי שאין להם ברירה. פתרונות כמו הוזלת הנסיעה בתחבורה הציבורית מסייעים לאוכלוסיה הענייה, אבל לא מגבירים את השימוש בתחבורה ציבורית כל עוד הביצועים שלה גרועים כל כך.

אין צורך לחכות לרכבת תחתית לשם קידום תחבורה ציבורית איכותית. בערים כמו אוטרכט בהולנד או קוריטיבה בברזיל, אין רכבת תחתית אבל רוב התושבים מעדיפים להשאיר את המכונית בבית או בכלל לא לקנות אחת. שילוב של שבילי אופניים, מסלולים ייעודיים לאוטובוסים ותכנון עירוני מותאם לתחבורה ציבורית ולהולכי רגל - הופכים את השימוש במכונית פרטית ללא נוח, ואת שאר החלופות למזמינות ונעימות יותר.

הפקעת נתיבים מהמכונית הפרטית לטובת תחבורה ציבורית המונית או אופניים נתפסת כדבר לא רצוי בקרב נהגים. ההיגיון אומר שאם לקחו לך - מצבך פחות טוב. אלא שנתיב עירוני ברוחב 3.5 מטר שנלקח מהמכוניות יכול להביא לעבודה בכל שעה כמות אנשים גבוהה פי 4 אם הוא משמש אוטובוס, פי 7 יותר אנשים שרוכבים באופניים ופי 11 אם הוא משמש רכבת קלה או אוטובוס רב קיבולת (BRT), כמו הקו החדש של דן שכבר נוסע לאורך "הקו האדום" במטרופולין גוש דן. כל האנשים שנוסעים בתחבורה ציבורית גם אינם מסתובבים במרכז העיר במכונית שלהם בחיפוש אחר חניה. מסיבות אלה שיפור יעילות של התחבורה הציבורית משפר לא רק את מצב המשתמשים בה אלא את מצב כל התנועה.

די להפרדה

עוד דבר שאפשר לעשות הוא פשוט לבטל את הצורך בנסיעה. הנוהג של בניית "מתחמי בילוי" ו"מתחמי עבודה" מאלץ אנשים להגיע למקומות אלה ממרחק. הוא גם גורם לבזבוז עצום בקרקע ובתשתיות עירוניות ומעודד פשיעה שכן שכונות המגורים אינן פעילות במהלך היום, ואזורי העבודה הופכים למקום נטוש ומסוכן בלילה. במקום זה מבצעים "עירוב שימושי קרקע" - עירוב של חנויות, בילוי, משרדים ומגורים באותה שכונה, באותו רחוב ובאותו בניין. הדוגמה המקומית המוכרת ביותר לכך היא רחוב אבן גבירול בתל אביב, אבל הוא אינו יוצא דופן בתכנון העירוני האירופאי. כך אפשר לקנות חלב לילד, להיפגש עם חברים או לצות לבילוי - ברגל.

ישנם צעדים רבים אחרים: שינוי מדיניות ההכרה בהוצאות נסיעה (שכיום מעודד אנשים לרכוש מכונית ולהשתמש בה). הפסקת מדינית הפרבור וההקמה של יישובים צמודי קרקע. קידום שבילי אופניים; קידום אזורי מיתון תנועה עירוניים; קיצור מרחקי ההליכה בעיר על ידי שבילים להולכי רגל ועוד. המכנה המשותף של רובם הוא - אלה צעדים פשוטים וזולים שנעשים יותר ויותר פופולריים בעולם ומבוצעים בצורה מרושלת, אם בכלל, במדינת ישראל.

כל עוד לא יבוצע שינוי בנושא, ימשיכו הישראלים לשאת עול כלכלי עצום ולקבל בתמורה "בילוי" יומי בפקקים.

מכוניות מכניסות למדינה 33 מיליארד שקל בשנה

יש שיגידו שבצד העלויות הגבוהות של הרכב הפרטי הוא מביא גם תועלת רבה - שכן הוא מאפשר ניידות ותחבורה מודרנית ומאפשר את שגשוג המשק כולו, ובשל כך נהנים ממנו גם מי שנוסעים בתחבורה ציבורית ומי שסובל מהזיהום, ולכן שווה לשלם את המחיר הגבוה. טיעון זה יכול היה להתאים אולי בעבר, אבל פקקי התנועה הולכים ומחריפים משנה לשנה וגורמים לכך שהתועלת הזו מצטמקת מאוד.

לכאורה, הממשלה מרוויחה ממיסוי כלי הרכב הנוסעים בארץ 33 מיליארד שקל בשנה, אך לא ברור אם רווחים אלה מצליחים לממן את העלויות שיש לה בגין שימוש עודף בכלי רכב ממונעים פרטיים - החזרי הוצאות רכב למעסיקים ולעובדי מדינה, תת-גביית מס עקב פגיעה בכלכלה, הקמת תשתיות, אכיפה, תשלומים לנכים ולחולים (תאונות, תת פעילות גופנית, זיהום), תמיכות בעיריות ועוד.

הצרה היא שאיש אינו עוקב אחר סכומים אלה, ומה שלא סופרים - גם אי אפשר לנהל.

*** הכותב הוא חבר הוועד המנהל בעמותה לכלכלה בת קיימא

לכתבה בגלובס


Comments