לחסום את התנועה בכוונה תחילה

נשלח 28 ביוני 2011, 12:41 על ידי Sustainability Org
סיינטיפיק אמריקן ישראל,‏ יום ראשון, 26 באפריל 2009
איך סגירת רחובות וסילוק רמזורים יכולים לשפר את קצב הנסיעה העירונית

מאת לינדה בייקר

מכונית חונה באחד הרחובות הבודדים שאינם צבועים בארץ. צילום: אבי בליזובסקי

מכונית חונה באחד הרחובות הבודדים שאינם צבועים בארץ. צילום: אבי בליזובסקי

הנדסת תעבורה רגילה מניחה שאם מספרם של כלי רכב קבוע, הוספת כבישים תפחית את עומסי התנועה. לכן כשלפני כמה שנים הרסו מתכנני העיר סיאול כביש מהיר של שישה נתיבים והחליפו אותו בפארק שאורכו שמונה קילומטרים, הופתעו מומחי התחבורה לגלות שזרימת התחבורה בעיר השתפרה ולא הידרדרה. "אנשים יצאו מדעתם," נזכרת אנה נגורני, חוקרת באוניברסיטת מסצ'וסטס שבאמרהסט, העוסקת ברשתות מחשבים ותחבורה. "זה היה כמו ההופכי של 'פרדוקס בראס' (Braess paradox)."

הפרדוקס הזה, פרי מחשבתו של המתמטיקאי דיטריך בראס מאוניברסיטת רוהר בבוכום שבגרמניה, מנוסח כהפשטה: הוא קובע שברשת שבה כל הישויות הנעות מחפשות באופן רציונלי את הנתיב היעיל ביותר, הוספת קיבולת עשויה למעשה להפחית את היעילות הכוללת של הרשת. הפרויקט בסיאול הוכיח את הדינמיקה הזאת: סגירת הכביש המהיר – כלומר הפחתת הקיבולת של הרשת – שיפרה את היעילות של המערכת.

על אף שפרדוקס בראס זוהה לראשונה בשנות ה-60, והוא מבוסס על תיאוריה כלכלית משנות ה-20, הוא מעולם לא זכה לתשומת לב בארצות הברית המעודדת שימוש בכלי רכב. אלא שבמאה ה-21 מביאות הבעיות הכלכליות והסביבתיות לבחינה מחודשת של הרעיון ולפיו הגבלת מרחב הנסיעה של כלי הרכב עשויה דווקא לייעל את תנועתם של אנשים רבים יותר. המפתח לגישה זו לתכנון תעבורה, הנוגדת את השכל הישר, טמון בהשפעה על האינטרס העצמי הטבוע בכל הנהגים.

מקרה מייצג מתואר במאמר "מחיר האנרכיה ברשתות תעבורה", שפרסמו בספטמבר 2008 מייקל גסטנר, מומחה למדעי המחשב ממכון סנטה פה, ועמיתיו בכתב העת Physical Review Letters. תוך שימוש ברשתות כבישים היפותטיות ואמיתיות, הם מסבירים שנהגים המחפשים את הנתיב הקצר ביותר ליעדם מגיעים בסופו של דבר למצב המכונה בתורת המשחקים "שיווי משקל נאש". במצב זה אף נהג יחיד אינו יכול לשפר את מצבו על ידי נקיטה חד-צדדית באסטרטגיה שונה. הבעיה היא ששיווי משקל נאש הוא פחות יעיל משיווי המשקל שייווצר אם הנהגים יפעלו באופן בלתי אנוכי – כלומר, אם הם יתאמו את פעולותיהם לטובת הכלל.

"מחיר האנרכיה" הוא מדד לאי היעילות שנגרמת בגלל נהגים אנוכיים. בניתוח התחבורה בין שני מקומות בבוסטון גילו החוקרים שמחיר זה עלול להיות גבוה: נהגים אנוכיים מבלים בכביש 30% יותר זמן מזה שהיה נדרש בתנאים "מיטביים מבחינה חברתית".

גסטנר אומר שהפתרון נשען על פרדוקס בראס. "מכיוון שנהגים אנוכיים מביאים את הפונקציה הלא-נכונה לערך המיטבי שלה, אפשר לכוון אותם לפתרון טוב יותר אם מסלקים כמה מן הקשרים ברשת," הוא מסביר. מדוע? במידה מסוימת זה מפני שסגירת דרכים מקשה על נהגים יחידים לבחור בנתיב הטוב (והאנוכי) ביותר. בדוגמה של בוסטון, גילה הצוות של גסטנר שישה אתרים שבהם אפשר לחסום את התנועה ולהפחית את העיכוב בתרחיש הנהיגה האנוכית (הדרכים האלה לא היו מאטות את הנהגים לו היו מתנהגים באופן לא אנוכי).

סוג אחר של אנרכיה עשוי להאיץ דווקא את התנועה. מדובר באסטרטגיה לתכנון תנועה הנוגדת את האינטואיציה הידועה בשם "רחובות משותפים". שיטה זו מעודדת אנרכיה של נהגים על ידי סילוק רמזורים, סימונים על הכביש וגבולות בין הכביש והמדרכה. מחקרים שנעשו בצפון אירופה, שם הרחובות המשותפים נפוצים, מראים על שיפור בבטיחות ובזרימת התנועה.

הרעיון הוא שהיעדרם של אמצעי ויסות התנועה מכריח את הנהגים לגלות יותר אחריות לפעולותיהם. "ככל שהנהג חש פחות בנוח, כן הוא נאלץ ליצור קשר-עין עם הולכי הרגל והנהגים האחרים ברחוב, ולהאט באופן טבעי," מסביר כריס קונוויי, מהנדס עירוני ממונטגומרי שבאלבמה. באפריל 2008 החליפה העיר צומת מרומזר ב"רחוב הולנדי" אירופי משותף להולכי רגל, לאופניים ולמכוניות – אחד מכמה פרויקטים דומים שצצים ברחבי אמריקה.

לכאורה, עידוד הכאוס התעבורתי סותר את הרעיונות שהוצגו במחקר "מחיר האנרכיה", אך למעשה שתי האסטרטגיות מפחיתות מחשיבותו של הנהג היחיד לטובת התוצאות הכלליות המשופרות. הן גם מציעות נישה תעבורתית גדולה יותר לאופניים ולהולכי רגל. לאור העובדה שממשל אובמה מתכונן להשקיע בפרויקט הבינוי הציבורי הגדול ביותר מאז הקמת מערכת הכבישים המהירים האמריקנית (ה"אינטרסטייט"), נראה כעת הרעיון של דרכים מעטות וכוללניות יותר רלוונטי מתמיד.

רחובות מהירים עם פחות חנייה

אסטרטגיות חדשות בניהול חנייה יכולות לשפר גם הן את זרימת התחבורה העירונית. כך אומר פטריק זיגמן, בכיר בחברת נלסון/ניגארד לייעוץ מסן פרנסיסקו, שעוסקת בתכנון תעבורה. בשנות ה-50, בניסיון מוטעה להפחית את עומסי התנועה, דרשו המתכננים העירוניים מן הקבלנים לספק מספר מינימלי של מקומות חנייה חופשית – אסטרטגיה ש"התעלמה לגמרי" מעקרונות כלכלה בסיסיים, אומר זיגמן בהתייחסו לאופן שבו מחירים נמוכים מגבירים את הביקוש.

כיום, מרחב עירוני מוגבל וחשש מהתחממות עולמית גורמים למתכנני ערים לבטל את הדרישות האלה. בסן פרנסיסקו, לדוגמה, על הקבלנים להגביל את שטח החנייה ל-7% לכל היותר משטחו של בניין – כמות זניחה ממש. על אף שגדלה התעסוקה בתוך העיר, אומר זיגמן, עומסי התנועה פחתו דווקא. כשאין מקומות חנייה חופשיים, הנהגים עוברים לשיטות אחרות ומסתמכים יותר על תחבורה ציבורית, על אופניים ואפילו על הליכה פשוטה ברגל.

לינדה בייקר כותבת מפורטלנד שבאורגון.

לכתבה ב"הידען"


Comments